Os voos diários sazonais da Delta Air Lines entre Lisboa e Boston, nos EUA, regressam a 9 de maio, numa operação que vai decorrer até 27 de outubro, data que marca o final da temporada de verão para a aviação, informou a companhia aérea norte-americana em comunicado.

Os voos da Delta Air Lines entre Lisboa e Boston vão ser operados num avião Boeing 767-300 e vêm complementar a operação que a companhia aérea já disponibilizava entre Lisboa e Nova Iorque-JFK, que decorre ao longo de todo o ano e que também conta com voos diários, totalizando 14 voos por semana entre Portugal e os EUA.

“No total, a Delta vai oferecer até 14 voos por semana entre Portugal e os Estados Unidos este verão, oferecendo até 430 lugares diários, incluindo nas cabines superiores Delta Premium Select e Delta One. Ambos os serviços oferecem aos clientes mais opções de destinos nos EUA, graças a conexões convenientes através dos hubs da Delta em Nova York-JFK e Boston”, indica a companhia aérea no comunicado divulgado esta terça-feira, 21 de março.

“O voo direto da Delta entre Lisboa e Boston, que nos orgulhamos de servir desde 2019, permite que os nossos clientes portugueses se conectem a um número alargado de destinos nos EUA e mais além através de um dos nossos hubs mais dinâmicos e em rápido crescimento no Atlântico. Ao mesmo tempo, a retoma deste serviço de verão possibilita que os nossos clientes norte-americanos de lazer e negócios – um dos 5 principais mercados emissores em termos de receita – cheguem a um destino cada vez mais popular na nossa rede”, congratula-se Nicolas Ferri, Vice-Presidente para a região EMEAI da Delta Air Lines.

Os voos da Delta Air Lines vão ter partida de Lisboa pelas 10h00, chegando a Boston às 12h30, enquanto em sentido contrário a partida da cidade norte-americana está marcada para as 20h30, chegando à capital portuguesa pelas 08h00 do dia seguintes, sempre em horários locais.

Já os voos da Delta Air Lines para Nova Iorque-JFK têm partida de Lisboa às 10h00 e chegam à cidade dos EUA pelas 12h45, enquanto em sentido contrário a partida de Nova Iorque decorre às 20h10 para chegar a Lisboa pelas 08h00 do dia seguinte, também em horários locais.

Para Luís Araújo, presidente do Turismo de Portugal, o regresso desta rota é “uma prova relevante da retoma turística que se verifica em Portugal” e que assume ainda maior importância tendo em conta que os Estados Unidos são um dos principais mercados emissores de turistas para Portugal.

Já Francisco Pita, Chief Commercial Officer da ANA – VINCI Airports, defende que o reforço da operação da Delta Air Lines “mostra o entusiasmo crescente do mercado norte-americano por Portugal”, particularmente por Lisboa.

“Este continua a ser um dos mercados que mais tem crescido no pós-pandemia, contribuindo para a rápida retoma do tráfego aéreo nos aeroportos portugueses. As ligações diretas, como a rota Lisboa – Boston, consolidam e dinamizam o mercado, pelo que agradeço às nossas equipas, ANA|VINCI Airports, Delta Air Lines e demais parceiros pelo excelente trabalho realizado em prol da sustentabilidade desta rota e da conectividade do país”, congratula-se o responsável da ANA – VINCI Airports.

A Ryanair lançou esta segunda-feira, 20 de março, uma petição para que, à semelhança do que já acontece noutros países, os voos que sobrevoam França não sejam afetados pelas greves dos controladores aéreos, que estão novamente em greve no país, o que deverá afetar mais de um milhão de passageiros, cancelando mais de 300 voos e atrasando outros seis mil.

“Queremos proteger os passageiros e manter os céus da União Europeia abertos”, disse Eddie Wilson, CEO da Ryanair, durante uma conferência de imprensa online esta segunda-feira, 20 de março, em que considerou ser “intolerável” que a Comissão Europeia não esteja a fazer nada para proteger o direito à livre circulação dos cidadãos da União Europeia, que estão a ser afetados pela greve, mesmo que o seu voo não tenha como destino França e apenas sobrevoe o território francês.

Segundo o CEO da Ryanair, a greve dos controladores aéreos franceses foi recentemente prolongada para 13 dias, o que deverá levar ao cancelamento de mais de 300 voos, 80% dos quais apenas sobrevoariam a França.

“São mãos de 300 voos cancelados, 80% destes são voos que sobrevoam França e que vão para Espanha, Itália, para toda a Europa. Todos os voos europeus são afetados por esta greve porque não querem permitir os sobrevoos, que já são permitidos em muitos outros países”, lamentou o responsável.

Por isso, explicou Eddie Wilson, a Ryanair lançou uma petição com o objetivo de reunir um milhão de assinaturas, o mínimo exigível para que seja considerada pela Comissão Europeia, em que pede que os voos que sobrevoam França sejam incluídos nos serviços mínimos, à semelhança do que já acontece com os voos domésticos no país, ou que sejam geridos pelo Eurocontrol enquanto decorre a paralisação, como também já é feito em Espanha, Itália e Grécia.

“Não há nenhuma razão credível para que as pessoas de fora de França, que não estão a viajar para França, sejam afetadas pela greve. E a solução técnica já existe”, afirmou Eddie Wilson, explicando que, com esta petição, a Ryanair pretende levar a que “os serviços mínimos em França permitam os sobrevoos” ou que sejam geridos pelo Eurocontrol, como já acontece nas greves em outros países.

“A Comissão Europeia deve exigir que existam sobrevoos e pode gerir os voos através do Eurocontrol, se quiser. Existe o equipamento para isso, há outros países que podem usar esse equipamento para facilmente se gerir os sobrevoos”, explicou o responsável, indicando que a Ryanair não está contra a greve, mas defende que deve existir um “equilíbrio” face ao princípio da “liberdade de movimento”.

O CEO da Ryanair revelou que, devido às greves, nas primeiras oito semanas de 2023 já houve mais disrupções de voos do que em todo o ano passado, o que acaba por afetar as “pessoas que viajam em negócios, férias, que vão visitar amigos e família”, mas também o ambiente, uma vez que, para evitar o espaço aéreo francês, os voos tornam-se mais longos e gastam mais combustível.

“Isto tem um impacto no ambiente porque há um desperdício de combustível, como há greve, não podem atravessar França, e é preciso mais combustível”, denunciou Eddie Wilson, explicando que, devido ao gasto extra de combustível, estas disrupções também têm um impacto financeiro nas companhia aéreas.

Recorde-se que os controladores de tráfego aéreo franceses estão em greve em solidariedade com os restantes trabalhadores franceses, que estão a protestar contra o aumento da idade de reforma, que está nos 62 anos de idade e poderá passar para 64 anos.

A petição lançada pela Ryanair está disponível aqui.

A Turkish Airlines promoveu, na semana passada, um torneio de bowling no Porto, que contou com a participação de 24 equipas e que se insere no Turkish Airlines Bowling Tournament, que vai ter lugar em 130 cidades e que, pela primeira vez, decorreu também em Portugal.

“O entusiasmo dos agentes de viagem foi notável”, destaca a companhia aérea turca, em comunicado, explicando que as 24 equipas que participaram no torneio “tiveram a oportunidade de competir pelo lugar de representar o Porto na grande final em Istambul, a 6 de maio”.

Os vencedores da grande final de Istambul vão ser premiados com uma viagem e estadia em Antalya.

Recorde-se que o Turkish Airlines Bowling Tournament é organizado desde 2012 e apenas foi interrompido nos anos da pandemia.

A easyJet vai retomar os voos para Istambul, na Turquia, a partir de 9 de junho, depois de quase uma década de interregno, disponibilizando duas ligações aéreas por semana entre Manchester e a maior cidade turca, avança a imprensa britânica.

Istambul vai ser o 156º destino da rede da easyJet e o quinto na Turquia, uma vez que a companhia aérea low cost britânica também voa para Antalya, Bodrum, Dalaman e Izmir. Os voos entre Manchester e Istambul vão decorrer às segundas e sextas-feiras.

Segundo o website especializado em aviação Routesonline, a informação foi já confirmada por Chris Woodroofe, do Aeroporto de Manchester, que revelou que a companhia aérea vai basear mais um avião em Mancherster no verão, atendendo ao aumento de ligações operadas à partida deste aeroporto britânico.

Recorde-se que a easyJet chegou a voar para Istambul em 2013, disponibilizando uma rota entre Londres e a maior cidade da Turquia ao longo de 12 meses, que foi, depois, retirada da rede da transportadora de baixo custo.

Em 2013, os voos da easyJet tinham, contudo, destino ao aeroporto Istanbul Sabiha Gokcen, enquanto desta  vez vão ter como destino o principal aeroporto de Istambul.

Desde o início do atual ano fiscal, a Emirates já aumentou as suas operações em 31% e planeia ainda aumentar a “capacidade de lugares a partir de 26 de março de 2023”, data que assinala o início da temporada de verão para a aviação.

“Nos últimos meses, a companhia aérea tem vindo a implementar o seu plano de crescimento das suas operações – reiniciando voos em cinco cidades; lançando voos para um novo destino (Telavive), adicionando 251 voos semanais às rotas existentes; e introduzindo melhorias de serviço a bordo e em terra”, indica a companhia aérea do Dubai em comunicado.

Além deste aumento, a Emirates conta ainda, nos próximos meses, operar mais voos nas rotas para a Europa, Austrália e África, enquanto na Ásia Oriental “mais cidades recuperarão as suas rotas”.

“A Emirates continua a expandir a sua rede global e a aumentar a sua capacidade para satisfazer a procura de viagens em todo o mundo. O nosso ano fiscal começou relativamente calmo, uma vez que aguardámos que o programa de reabilitação da pista norte, planeado no Aeroporto Internacional do Dubai, fosse concluído em Junho. Desde Julho de 2022 em diante, tem sido uma expansão sem interrupções”, revela Adnan Kazim, diretor Comercial da Emirates, citado em comunicado.

De acordo com o responsável, “a procura por parte dos clientes tem sido muito forte”, pelo que as também as futuras reservas da Emirates “também são bastante consideráveis”.

“A Emirates está a trabalhar arduamente em várias vertentes – para recuperar a capacidade operacional, ao mesmo tempo que moderniza a frota e o produto, de forma a assegurar que os nossos clientes desfrutam sempre da melhor experiência possível. Até agora, quatro dos nossos aviões A380 foram completamente renovados com os nossos novos interiores de cabine e assentos Premium Economy, e mais entrarão ao serviço à medida que o nosso programa de reequipamento de cabine e serviço no valor de 2 mil milhões de dólares for acelerando”, acrescenta o responsável.

“Claro que acredito” no Magellan 500 (Aeroporto projetado para a região de Santarém). É desta forma que Carlos Brazão, líder e promotor do Magellan 500 se afirma quanto à possibilidade do projeto ser o escolhido para receber o novo Aeroporto para a região de Lisboa. E admite que “esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização escolhida”.

Apresentaram há relativamente pouco tempo o projeto para o Aeroporto de Santarém, Magellan 500 na Comissão Técnica Independente (CTI) para o Aeroporto. Conseguiram perceber ou tiveram alguma reação por parte da CTI?
Tivemos a oportunidade de apresentar o projeto de uma maneira detalhada, mas não seria elegante da nossa parte estar a elaborar sobre as reações que as pessoas tiveram. Correu bastante bem, tivemos a oportunidade de explicar de forma detalhada o projeto, as suas mais-valias e estamos contentes com o que apresentámos.

Acredita no Aeroporto em Santarém?
Claro que acredito. É um projeto que reúne um conjunto único de vantagens, que pode começar pequeno, pode começar rápido, temos uma urgência na capacidade aeroportuária, da expansão da capacidade portuária em Lisboa, é um projeto expansível e de uma forma extremamente flexível. Começa uma pista que não é pequena, terá 3.400 metros, mas que tem seis fases de expansão e que pode ir até três pistas e uma capacidade até 100 milhões de passageiros. Ou seja, pode começar pequeno, rápido, mas é expansível e suportar o aumento que prevemos e que estudos preveem de capacidade para os próximos 40 anos.

O Magellan 500 não é só escalável, mas também é adaptável à nova realidade e ao novo paradigma da indústria da aviação

Rápido, adaptável e flexível
Esse fator da escalabilidade é, de facto, a maior vantagem do projeto?
É uma das vantagens do projeto, mas não é só do projeto, é uma vantagem para Portugal.

A aviação e já nem vamos falar nos próximos 50 anos, mas a aviação nos próximos 20 anos vai continuar a crescer. Todos os estudos indicam isso, da Boeing, da Airbus. Espera-se uma duplicação das frotas mundiais de aviões de 24.000 para 47.000 aviões. Na Europa, espera-se um crescimento das frotas em mais de 70% e o tráfego nesta região, que é o mercado natural de Portugal, o interior europeu, o transatlântico e para África, também vai crescer entre os 2,5 e os 3%. Vai crescer em tudo, vai crescer em todas as geografias, não vai crescer em todas as geografias exceto Portugal, também vai crescer em Portugal. Se não quisermos nos próximos 20, 30, 40 anos sofrer do mesmo mal que sofremos nos últimos 50 e ter uma infraestrutura subdimensionada e termos um país a perder oportunidades da indústria de turismo e termos um turismo permanentemente com aeroportos com falta de capacidade e a perder oportunidades de crescer é de toda a conveniência ter uma infraestrutura verdadeiramente escalável.

Mas deixe-me acrescentar outro ponto. O Magellan 500 não é só escalável, mas também é adaptável à nova realidade e ao novo paradigma da indústria da aviação.

Porque já não se discute o Aeroporto da Portela. É sabido que já não chega e que há necessidade de uma nova infraestrutura?
Absolutamente. Os estudos que fizemos com empresas de consultoria internacional, indicam que a Portela pode ainda ser expandida, mas pode ser expandida e passar dos 31 milhões de 2019 para algo como 38 milhões de passageiros. A partir daí começa a ser realmente difícil. Se formos ver, esse nível de procura já será atingida ainda esta década.

Como os aeroportos são planeados a 20, 30, 40, 50 anos, mais tarde ou mais cedo e, provavelmente, mais cedo do que tarde, vamos precisar de uma nova infraestrutura aeroportuária. Agora podemos escolher uma que nos dá para mais dez ou 15 anos e voltamos e continuamos a discutir o tema, ou escolher uma infraestrutura que pode começar rápido e escalar e tirar do debate nacional os aeroportos.

Três anos para o Magellan 500
Mas relativamente a este projeto de Santarém, quem é que está envolvido?
Pertence a um consórcio que lidero, chamado Magellan 500, que é um nome de código que junta diversas coisas. Quando começámos estávamos no princípio da viagem circum-navegação do Fernão de Magalhães, começámos o projeto em setembro de 2019 e a decisão de o admitir na avaliação estratégica é de setembro de 2022. E a viagem do Fernão Magalhães começa em setembro de 1519 e acaba em setembro de 1522. Portanto, acertámos nos 500 anos em tudo.

Temos o consórcio nacional, Magellan 500, nome do projeto e a empresa veículo que tem os acordos. Depois temos como parceiro do consórcio nacional, o grupo Barraqueiro, líder incontestado de mobilidade terrestre rodoviário, é há mais de 20 anos o único operador ferroviário privado em Portugal, já foi acionista da TAP, já conhece a aviação, tem operações internacionais.

A nível internacional, temos uma série de conversações e uma série de acordos, acordos de confidencialidade, que vão sempre ser necessários dada a dimensão do projeto.

O projeto começou a ser “cozinhado” em setembro de 2019 e acabou em setembro de 2022. Porquê este tempo todo, de três anos, para se dar a conhecer o projeto?
O projeto começou a ser conhecido em julho/agosto de 2022. Três ano, porque é um projeto construído de raiz, sem atalhos, é o tempo que demora realmente a pensar um projeto destes e depois a validá-lo e a fazer os estudos. Nunca quisemos que o projeto fosse conhecido sem estar validado. Ao longo dos três anos, a nossa decisão de raiz era se o projeto não for bom, se o projeto não tiver vantagens diferenciadoras únicas, morre em silêncio. Só avançámos porque achámos que o projeto, de facto, era diferenciador.

Se tivesse havido uma fuga de informação, ao longo destes três anos, teria prejudicado o projeto?
Felizmente, não houve e agora podemos dizer que temos as medalhas de que não houve fugas de informação. Quando começámos a apresentar o projeto, a reação típica era, como é que conseguiram durante dois anos manter o projeto em silêncio? Havia muitos projetos de tentativa, muitos projetos de aspirações a aeroporto e, portanto, se houvesse algum tipo de uma fuga, podia-se pensar que era mais um projeto como esse. Mas, felizmente, conseguimos e garanto-lhe que estiveram umas dezenas de pessoas envolvidas no projeto.

O primeiro voo no Magellan 500
Quanto tempo demoraria esta infraestrutura a estar pronta para receber os primeiros voos a partir do momento em que há uma decisão, é Santarém?
Há um sub-tempo, tempo de construção. Como pode começar numa Fase 1 ou 2A, ou seja, uma pista e capacidade de 10 a 20 milhões de passageiros, estaria pronto para receber o primeiro voo em 2029.

Podemos escolher uma [localização] que dá para mais dez ou 15 anos e voltamos e continuamos a discutir o tema, ou escolher uma infraestrutura que pode começar rápido e escalar e tirar do debate nacional os aeroportos

E foi estudado o impacto ambiental desta infraestrutura?
Tudo foi estudado, os aspetos ambientais, reservas protegidas, áreas protegidas remotas, a orientação das pistas foi estabelecida em função das áreas remotas, dos aspetos ambientais, do ruído, etc. Já fizemos a apresentação prévia não só a organismos da área ambiental, como também, por exemplo, a ONG ambientais e até agora com bastante validação e com reações bastante positivas.

Este é o primeiro projeto, diria, o primeiro aeroporto que não aproveita alguma coisa que já está feita. É desenhado e feito de raiz e é um aeroporto a pensar no cuidado ambiental. Este projeto foi todo desenhado a pensar primeiro nas populações, orografia do terreno e impacto ambiental.

Que mais-valias apresenta este projeto comparado com os outros?
Não quero entrar em comparações. Prefiro falar das vantagens do nosso projeto. É um projeto de rápida construção, é um projeto escalável, portanto junta o facto de começar mais rápido, ser escalável e adaptável. Depois é um projeto muito pensado no ambiente e nas populações. A verdade é que que a Junta de Freguesia onde se situa o Magellan 500, quer as quatro câmaras à volta, são fortíssimas apoiantes do projeto.

Não houve objeções relativamente à localização?
Não, não houve. Ainda recentemente um jornal publicou um artigo onde dois presidentes de Junta de Freguesia e quatro presidentes de Câmara, demonstraram uma coligação total de apoio.

Mas no aspeto ambiente, o Magellan 500 foi desenhado com uma preocupação total, a afinação do sítio, o sítio das pistas, a orientação das pistas, tudo foi pensado em termos de ambiente. Mas daqui a dez anos vai começar a falar-se de aeroportos e de aviação limpa. Ou seja, os aeroportos irão transformar-se em hubs de energia, energia renovável, vai começar a ter a aviação elétrica para a parte regional e para recolher passageiros, vai começar a ter a aviação a hidrogénio e aí estamos a falar de dezenas ou centenas de toneladas de hidrogénio que tem de ser produzido próximo do aeroporto e é pouco compatível com população à volta.

Este projeto está concebido e pensado já para a aviação do futuro.

É um aeroporto pensado não para 2029, mas já muito para além disso?
É um aeroporto pensado para o futuro.

30 minutos até Lisboa
Mas há outra questão que é muitas vezes levantada, que é a distância à grande cidade que este aeroporto irá servir, Lisboa. Este é um dos handicaps deste projeto?
Está a 30 minutos de Lisboa.

Se tiver as infraestruturas montadas?
E estão todas, desde o primeiro dia. Há um ramal de um quilómetro e meio que faz parte da construção inicial do projeto a ligar à Linha do Norte, única linha existente de velocidade elevada existente no país e onde estão previstas obras de melhoramento. Mas todas estas obras estão previstas no PN 2030, nada tem de ser construído de especial para este projeto. Já hoje chega se chega ao local em 30 e poucos minutos e no futuro chega-se em 30 minutos.

Portanto, a questão da distância não é uma questão?
É uma não questão. Todos os aeroportos novos que se constroem, estão fora das cidades.

Por exemplo, o aeroporto de Atenas, a ligação de transporte público mais prática e rápida é um metro e são 40 minutos. Mas o caso mais parecido é Oslo, que também teve um processo de escolha de dois ou três locais e que foi construído em 1999 e está a 62 quilómetros, tem um shuttle ferroviário que faz a distância até à cidade em 25 minutos e, no caso deles, tem uma taxa de utilização transportes públicos de 70%.

Acredita que possa surgir mais alguma localização para um aeroporto nos próximos tempos?
É muito improvável e a razão é técnica, já que dentro da concessão já se discutiram 17 localizações, por isso é improvável. Até porque para surgirem, já tinham surgido.

Fora da concessão, a resposta ainda é mais fácil porque, um dos trabalhos que fizemos, foi descobrirmos um sítio fantástico, mas quisemos validar-nos a nós próprios e pedimos às consultoras que trabalharam connosco para encontrarem sítios alternativos que nos tivessem escapado, juntando o mesmo conjunto de predicados, ou seja, atributos, acessibilidades, etc.. E não há.

Esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização escolhida.

Dinheiros privados
Sabe-se que nesta primeira fase não seria necessário um grande investimento, mas de que valores estamos a falar?
O investimento é privado. Se avançar nesta Fase 1, o investimento inicial anda entre os mil milhões e os 1,2 mil milhões de euros, tudo incluído, inclusive os acessos.

Portanto, chave na mão?
Costumo dizer plug and play. É um investimento bastante pequeno quando comparado com os outros valores que ouvimos falar.

As outras fases não divulgamos o investimento, porque à medida que o tráfego aparece, aparece o investimento.

O facto de o projeto não necessitar de investimento público é uma das grandes vantagens?
Temos duas grandes vantagens, uma delas é essa, não necessitar de investimento público, é um projeto privado. A segundo é, podia ser um projeto privado, mas exigir um volume incrível de investimentos públicos para infraestruturas de acesso, é basicamente zero. Não há um centímetro de estrada ou auto-estrada a ser construído e não há um centímetro de infraestrutura ferroviária nova que tenha de ser construída. A única coisa que pedimos é que cumpram o PNI 2030.

Esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização

Uma nova centralidade (inter)nacional
Que impacto é que esta infraestrutura teria na região circundante?
Fenomenal. Por partes, ruído, graças a uma localização feliz, disposição das pistas, etc., o número de população afetada é muito baixo. Ponto dois, impacto económico, um estudo da Intervistas de 2015 que também incluiu Portugal, estima que um aeroporto por milhão de passageiros, e o Magellan 500 permiti e absorve 30 milhões de passageiros sem problemas até à Fase 2A, significa 70.000 novos postos de trabalho diretos e indiretos e 100.000 induzidos em toda esta grande região Centro de Portugal. Portanto, estamos a falar de 170.000 postos de trabalho. 100.000 são gigantescamente turismo. É uma nova centralidade, não só nacional como internacional. Obviamente que colocar um projeto destes numa zona como aquelas vai transformar e dinamizar toda aquela região. O projeto tem tanto apoio do ponto de vista local que os quatro presidentes de Câmara tem um entendimento para fazer um plano, uma coisa inovadora, um Plano Diretor intermunicipal para repensar o seu território em função de uma centralidade nacional e internacional.

Magellan 500 permite absorver 30 milhões de passageiros sem problemas até à Fase 2A, significa 70.000 novos postos de trabalho diretos e indiretos e 100.000 induzidos em toda esta grande região Centro de Portugal

Mas sabe perfeitamente que muitas vezes se anda a reboque de vontades políticas. E o que é hoje verdade amanhã pode não ser. Receia que um projeto destes possa sofrer eventualmente uma remodelação ou uma reestruturação em termos de políticas autárquicas ou de Governo central?
Tivemos recentemente eleições autárquicas. Todos os autarcas com quem falámos têm mais cerca de três anos de mandato. Além disso, temos um diálogo permanente com todas as forças políticas. A prova disso é que os acordos foram recentemente revalidados connosco, e isso é público, foram revalidado e aprovados por unanimidade. Ou seja, isto é um projeto que reúne um consenso gigantesco entre todos os partidos.

Na mudança há aspetos positivos e negativos, mas os aspetos positivos superam em larga escala os negativos.

Um estudo recente do World Bank, que analisa o desenvolvimento das NUTS III por indústrias da União Europeia, e este projeto vai situar-se na NUT III da Lezíria do Tejo, considera-a de low income growth, e todas à volta são consideradas de baixo rendimento, exceto Lisboa que é de high income.

Este aeroporto vai ser o aeroporto mais próximo de oito comunidades intermunicipais, que no seu conjunto tem dois milhões de habitantes, mas que, de acordo com os Censos 2021, nos dez anos anteriores perderam 6% da população.

Um projeto destes pode escalar nos próximos 20 ou 30 anos para 30, 40 milhões de passageiros, mais tarde ou mais cedo, começa-se a assumir como um hub internacional, sobretudo para o tráfego transatlântico.

A questão ANA
A realidade é que este projeto está fora da alçada da ANA Aeroportos de Portugal. Isso foi estratégico quando desenharam este projeto?
Foi uma condicionante inicial do projeto. Ou seja, há um contrato de concessão que estabelece uma zona exclusiva de concessão que diz que só o concessionário pode desenvolver projetos. Se queremos fazer um projeto numa perspetiva de economia de investimento privado, não podemos fazê-lo dentro dessa concessão. Estaríamos a amputar o projeto à nascença.

Portanto, procurámos para lá da zona exclusiva de concessão. Por alguma razão o contrato estabelece que nas zonas exclusivas de concessão não se pode construir

Mas nunca tentaram estabelecer um diálogo com a ANA em ver alguma localização dentro desse perímetro para construir em parceria?
Não, qualquer projeto dentro da concessão nunca seria nosso investimento, não seria o nosso empreendimento.

A zona exclusiva do contrato de concessão foi uma condicionante para encontrar o local. Mas as características do local obrigou-nos a encontrar aquele local. Aquele local reúne um conjunto de características tão interessantes que se nos dissessem agora que não há essa condicionante, nós continuaríamos a escolher aquele local.

Não há em mais nenhum sítio em Portugal que tenha aquele tipo de conectividade.

Mas também já foi público uma afirmação sua a dizer que não fecha as portas à ANA.
Sim, isto é um projeto contra ninguém. Isto é um projeto de iniciativa privada, primeiro, porque é uma excelente oportunidade de investimento e de negócio, e segundo, porque é uma excelente solução para o país.

Portanto, também não fecham as portas a ninguém?
Não fechamos as portas a ninguém. Já abrimos essa porta, dissemo-lo em uma ou duas entrevistas, mas a partir de agora queremos manter as coisas entre duas empresas privadas.

Ouvir o setor
Um projeto destes, com este tipo de escala, com esta adaptabilidade, com estas vantagens, com esta apresentação, que tipo de auscultação fizeram para avançar com este projeto, nomeadamente, aos stakeholders do setor de turismo. Falaram com uma Confederação do Turismo de Portugal, AHP, APAVT, empresas de handling, a NAV, companhias aéreas?
O projeto ficou conhecido em agosto e nós temos tido uma prática de transparência proativa. Aceitamos falar com todas as pessoas que quiserem falar connosco sobre o projeto, como nós próprios temos procurado sequencialmente todos os stakeholders explicando-lhes o projeto. Obviamente que é um projeto que é conhecido há quatro meses e, portanto, ainda não conseguimos falar com todos.

Mas não o fizeram antes de desenhar o projeto?
Antes do projeto ser incluído na análise estratégica, apresentamo-lo ao presidente da Confederação do Turismo de Portugal.

Estamos a pedir para ser recebidos em mais três associações para explicar o projeto mais em detalhe: AHRESP, AHP e APAVT.

Este projeto talvez seja o que está mais avançado?
Perguntou três anos porquê? Foram três anos de trabalho. Foi um ano e meio ano até meados de 2020, com a equipa fundadora à procura de um lugar multi-critério. Depois foi um ano, com o nosso parceiro, a Barraqueiro, a montar o acordo de consórcio, montar a estratégia, etc.. Depois, em meados de 2021, em colaboração com um conjunto de consultores internacionais a desenhar o projeto e a partir de meados de 2021 contratámos os consultores, também contratamos uma firma de topo de Direito em Portugal, de Direito Administrativo, depois foram meses e meses de trabalho intenso até abril de 2022 para afinar e validar tudo.

Não vamos pedir ao Estado para aumentar as tarifas aeroportuárias, nem medidas de compensação, não vamos pedir nada

E tudo isto no meio de uma pandemia.
Este projeto tem a estrelinha. O projeto que está aqui hoje não foi como o grupo fundador o pensou. As pistas, o sítio foi ajustado, tudo foi feito até ao ínfimo pormenor, inclusivamente na arquitetura jurídica portuguesa.

Quem é que irá gerir este aeroporto?
Há uma parte importante, que é toda a parte da mobilidade terrestre, da responsabilidade da própria gestão, o grupo Barraqueiro tem essa capacidade. Depois, obviamente, haverá um parceiro internacional, um investidor e um operador para serem parceiros internacionais.

Já estão em conversações?
Ao longo do tempo temos tido sempre conversações.

Este projeto quando foi desenhado, tinha um caderno de encargos, tinha um plano de negócios, Mas entretanto também muita coisa mudou e muita coisa se alterou, nomeadamente, com a guerra. O aumento de custos terá impacto na construção do Magellan 500?
O budget inicial que fizemos já teve em consideração algumas margens. Num plano de negócio há coisas que parecem poder correr melhor e pior. Claro que os custos de construção aumentaram bastante. Mas, do outro lado, a recuperação do turismo está a ser muito mais rápido do que se estava a prever, ou seja, quando eu estiver pronto em 2029, haverá muito mais tráfego na fase inicial e, portanto, a rentabilidade também será outra.

O projeto também foi feito com base nas atuais tarifas aeroportuárias, nas que existiam de 2021 para 2022, e o projeto foi feito com a evolução natural das tarifas aeroportuárias. Não vamos pedir ao Estado para aumentar as tarifas aeroportuárias, nem medidas de compensação, não vamos pedir nada.

Acontece e é público que, neste momento, há uma proposta na ANAC para aumentar as tarifas aeroportuárias de Lisboa em mais de 10%. Lógico que as tarifas deste projeto serão referenciadas a essas tarifas.

Por outro lado, há uma retoma maior do tráfego do que se estava a prever e também as tarifas aeroportuárias estão a subir mais do que estávamos a prever.

O hub Magellan 500
Isto é um aeroporto com todas as companhias. Não há restrições a lowcost?
Um aeroporto é um aeroporto, pistas são pistas e slots são slots. É um aeroporto altamente escalável que na Fase 5 terá 200 posições de estacionamento para aviões.

É preciso olhar também para localização de Portugal, que é na ponta sudoeste da Europa. É o aeroporto com melhor localização para hubing entre quatro continentes, Europa, África e depois América do Norte e do Sul, sendo que e isso foi uma coisa que aprendemos com o nosso parceiro, o grupo Barraqueiro. Portugal é o único destino, o único sítio da Europa que permite que para muitas das localizações na América do Norte e na América do Sul, nomeadamente o Brasil, os aviões façam um voo de ida e volta sistematicamente por dia.

Quando um avião vem de Barajas, a caminho do Brasil, já gastou 40 minutos de combustível e quando vem de Barcelona já gastou 01h15 e quando vem de Paris já gastou quase duas horas de combustível.

A localização de Portugal maximiza a utilização dos aviões e maximiza também as rotas que podem ser feitas com aviões pequenos. Portanto, permitem a uma companhia aérea gerir de uma maneira extremamente flexível a sua frota e tráfego.

Falou da preocupação ambiental relativamente à zona onde o aeroporto irá ficar localizado. E o fator sustentabilidade do próprio aeroporto?
Os aeroportos do futuro vão ser hubs de energias, sobretudo renovável. Hoje em dia, a primeira coisa que nos vem à cabeça que um aeroporto precisa é de combustível, de um pipeline de combustível. No futuro, além do pipeline de combustível, o aeroporto vai ter uma ou duas linhas de alta tensão, de corrente contínua, de muito alta capacidade para levar energia, não só para o funcionamento sustentável do aeroporto como, também, para a aviação elétrica. O crescimento regional na aviação vai ser cada vez mais elétrica, os Teslas dos ares.

Depois vem a questão da aviação a hidrogénio e aí trata-se de levar quantidades prodigiosas de energia renovável para um aeroporto, a partir de água, fazer a eletrólise, ter depósitos gigantescos para armazenar o hidrogénio, porque embora seja comprimido 600 vezes e possua 1/14 da densidade da água e pese muito menos do que o combustível, ocupa muito mais volume em terra.

A CTP colocou um contador na 2.ª Circular para mostrar o valor que a economia portuguesa está a perder com a não decisão da construção do novo aeroporto. Em seu entender, quanto custa efetivamente não ter uma decisão relativamente a esta infraestrutura aeroportuária?
A CTP calculou e provavelmente tem razão. Só há um projeto que garante que nunca mais tinham de colocar cartazes desse tipo, é o nosso.

Mas, como disse uma vez, se olharmos para a previsão de tráfego, o Magellan 500 suporta, sem espinhas, 40 anos ou mais. Se for complementar a Lisboa, é sem limite.

E equaciona a complementaridade com outro aeroporto sem ser Lisboa?
O nosso cenário central é e sempre foi o Aeroporto Humberto Delgado (AHD) continuar a existir. Nunca pensámos no fecho do AHD. A nossa área central de negócios é o Aeroporto Humberto Delgado continuar e até expandir na próxima década, porque tem a pressão para isso acontecer.

O futuro do AHD é uma decisão que há de ser tomada algures no futuro entre os governantes, a Câmara Municipal de Lisboa e a Câmara Municipal de Loures, o concessionário e os eleitores.

O nosso, independentemente do que queiram fazer com o AHD tem capacidade suficiente para o aumento de tráfego.

Se for o Magellan 500, no momento em que seja tomada a decisão, toda a gente irá arregaçar as mangas e toda a gente vai rumar para o mesmo lado para que seja feito o mais rápido possível

Uma questão que também está, não diretamente, mas indiretamente, relacionada com o aeroporto até por causa do hub, prende se com a privatização da TAP. Fala-se da privatização da TAP, há vários interessados, Air France-KLM, Lufthansa, Iberia. Esta questão da privatização de alguma forma interfere ou poderá interferir com o projeto do Magellan 500?
Em nada. Para já, é um tema sobre o qual não queremos nunca dar uma opinião. Basicamente olhamos para a evolução da aviação como uma indústria que vai sempre crescer e, portanto, irá sempre ter o seu crescimento, independentemente de quem venha, a ser o futuro o dono da TAP.

O primeiro-ministro, António Costa, afirmou que a decisão sobre o novo aeroporto de Lisboa seria conhecida até ao final de 2023. Acredita nesse timing?
Acredito nesse timing porque há uma urgência, ou melhor, uma situação de premência enorme relativamente à necessidade de decidir sobre expansão da capacidade aeroportuária.

Se for o Magellan 500, no momento em que seja tomada a decisão, toda a gente irá arregaçar as mangas e toda a gente vai rumar para o mesmo lado para que seja feito o mais rápido possível. Se não for em 2028, em 2029. A partir desse momento, todos vai mobilizar-se.

Mas mesmo que haja um atraso e que a decisão seja tomada no princípio de 2024, essa decisão é mais importante, desde que permita que se avance e seja tomada a decisão correta.

Este verão, a Iberia vai disponibilizar 730.000 lugares nas rotas para Portugal, oferta que representa um crescimento de 18% face ao período pré-pandemia e que mantém as operações para Faro e Ponta Delgada, informou a companhia aérea em comunicado.

“Durante a temporada de verão, que começa a 25 de Março e termina a 28 de Outubro, a Ibéria agendou mais de 730.000 lugares com Portugal, mais 18% do que em 2019, e, em agosto, o mês mais movimentado, programou 79 frequências semanais, 25% a mais que em 2019”, destaca a Iberia, num comunicado divulgado esta terça-feira, 14 de março.

À oferta de verão da Iberia, regressam também as rotas de Faro e Ponta Delgada para Madrid, a primeira das quais vai decorrer entre junho e setembro, enquanto a operação para a capital micaelense vai ser realizada entre julho e setembro.

No caso de Faro, a operação vai contar com três voos por semana, passando a um voo diário em agosto, que vai ser operado pela Iberia Regional/Air Nostrum, num avião CRJ1000, com capacidade para 100 passageiros.

Em julho, a Iberia retoma os voos para Ponta Delgada, nos Açores, operação que vai contar também com três voos por semana até setembro, às segundas, quartas e sábados, sendo a rota operada num avião A320 com capacidade para 180 passageiros.

Na informação divulgada, a companhia aérea indica que estas rotas de verão “complementam a operação regular da Iberia a partir de Portugal com voos diretos de Lisboa, Porto e Funchal para Madrid” e que vai contar com seis voos por dia desde Lisboa, 26 frequências semanais no Porto e três voos por semana no Funchal, passando esta rota a diária em agosto.

“A Iberia acrescentou recentemente Funchal ao seu mapa de rotas regulares. Este destino começou como operação de Verão, mas no inverno passado consolidou a sua operação durante o ano todo”, explica ainda a companhia aérea relativamente à operação do Funchal.

Além da operação para território nacional, a Iberia indica também que, este verão, marca a recuperação de toda a “gama de voos pré-pandémicos” da companhia aérea, existindo até um aumento de 2% face aos níveis de 2019, que serão de 5% para o ano no seu conjunto.

“Especificamente, irá oferecer cerca de 280 voos semanais para 18 destinos em 16 países da América Latina”, acrescenta a Iberia, indicando que, na época alta, vai voar para Bogotá, Buenos Aires, Lima, México, Quito, Montevideu, Santiago do Chile, Rio de Janeiro, Guatemala-El Salvador, San José, Panamá, Havana, Santo Domingo, Porto Rico e Caracas.

A companhia aérea vai também regressar a Washington DC e São Francisco, nos EUA, onde tem ainda previsto o aumento dos voos para Dallas e onde vai voar também para Nova Iorque, Miami, Boston e Los Angeles.

A Azul vai realizar 121 voos extra para o Nordeste em abril, num aumento de oferta que, segundo a companhia aérea brasileira, pretende dar resposta à procura prevista para os feriados de abril.

Além dos feriados associados à Páscoa, abril traz também o feriado de Tiradentes, que no Brasil se comemora a 21 de abril, sendo que também o dia 1 de maio, denominado Dia do Trabalhador, é feriado.

Para dar resposta à procura que se prevê para estes períodos, a Azul vai realizar voos extra para várias cidades do Nordeste brasileiro, a exemplo de Recife, que vai contar com o maior número de voos, num total de 32, seguindo-se a cidade de Porto Seguro, que vai ter mais 25 voos durante os feriados de abril.

Já para Natal, a Azul vai disponibilizar mais 16 voos, aos quais se juntam outros 12 voos para Fortaleza, 12 para Juazeiro do Norte, 10 para Maceió e dois voos extra para Salvador.

A Azul Viagens, operador turístico da Azul, vai ainda disponibilizar 11 voos adicionais para Maceió, Recife e Porto Seguro, que vão ser realizados a propósito do feriado de Tiradentes.

“Preparámos uma malha que atende as expectativas de todos os perfis de clientes, aqueles que vão para o Nordeste com a família ou com os amigos, mas também para aqueles que vão aproveitar os feriados prolongados para descansar”, explica Beatriz Barbi, gerente de Planeamento de Malha da Azul.

As passagens para os voos extra da Azul nos feriados de abril já estão disponíveis nos canais oficiais de venda da companhia aérea.

A TAP lançou uma promoção em que oferece, até 27 de março, o bilhete de um bebé e/ou criança até aos 11 anos na compra do bilhete para um adulto, oferta que é válida em viagens de ida e volta, em voos diretos operados pela TAP entre o Continente e a Madeira e os Açores.

De acordo com a TAP, a campanha aplica-se aos voos entre Lisboa e Ponta Delgada, Terceira, Porto Santo e Funchal, bem como entre o Porto e o Funchal, assim como às ligações via Lisboa entre o Porto e o Porto Santo, bem como Ponta Delgada e Terceira.

Esta campanha é válida para voos realizados entre 14 de março e 31 de março, bem como de 18 de abril a 30 de junho de 2023 e é limitada à disponibilidade de lugares, sendo apenas possível efetuar reservas para datas de partida e chegada que ocorram dentro do período promocional referido.

Com esta campanha, a TAP oferece a viagem de um bebé (até 23 meses) e/ou criança (dos 24 meses aos 11 anos) por cada adulto, numa oferta que exclui as taxas aeroportuárias.

As condições gerais da promoção estão disponíveis no site www.flytap.com, onde é também possível realizar a reserva dos voos, que pode igualmente ser realizada nas agências de viagens.

O Grupo LATAM anunciou a realização do seu primeiro voo internacional com SAF – Combustível Sustentável para a Aviação, num operação da LATAM Cargo Chile, que ligou o Aeroporto de Saragoça, Espanha, à América do Norte.

Num comunicado enviado à imprensa, o Grupo LATAM sublinha que este primeiro voo internacional com utilização de SAF vem dar resposta “ao compromisso do grupo de se tornar neutro em carbono até 2050”, uma vez que o SAF é “um tipo de combustível que provém de matérias-primas alternativas, tais como resíduos, gorduras e óleos, entre outras, que são co-processadas juntamente com o combustível convencional para produzir um combustível sintético com baixo teor de CO2”.

“Neste caso, foram utilizados 30.000 litros de SAF co-processado feito a partir de óleo de cozinha usado, sendo a outra proporção do combustível o combustível tradicional para aviões a jato”, lê-se na informação divulgada pelo grupo de aviação da América Latina.

Neste voo, o SAF utilizado foi certificado internacionalmente através dos procedimentos do ISCC EU (International Sustainability Carbon Certification) que asseguram a sua sustentabilidade e foi fornecido pela Air bp, um dos principais fornecedores mundiais de combustível para aviação.

“Com este marco, o grupo LATAM torna-se o primeiro grupo de companhias aéreas a ser fornecido com SAF da Air bp no Aeroporto de Saragoça, um resultado que foi possível graças ao trabalho colaborativo da LATAM e da Airbp”, indica o Grupo LATAM, explicando que o combustível usado neste voo “representa a primeira produção de SAF EU ISCC em Espanha, na refinaria de Castellón”.

Segundo Andrés Bianchi, CEO da LATAM Cargo, “este voo representa um dos avanços mais concretos na agenda do grupo sobre a utilização de SAF”, uma vez que o Grupo LATAM está empenhado “em contribuir para a proteção e cuidado do ambiente e a utilização deste tipo de combustível é uma ferramenta chave neste esforço”.

“Estamos muito satisfeitos com este feito porque a utilização de SAF requer a cooperação de múltiplos atores e o sucesso desta operação reflete que estas colaborações são possíveis. Este foi um primeiro passo e vamos continuar a procurar alternativas que nos permitam dar uma contribuição significativa para o ambiente e para as comunidades onde operamos”, afirmou o responsável.

Recorde-se que o Grupo LATAM lançou a sua sua estratégia de sustentabilidade em maio de 2021, na qual inscreveu objetivos ambiciosos, como o atingir a neutralidade de carbono até 2050; eliminar os plásticos de utilização única em todas as suas operações até 2023; e tornar-se um grupo de resíduos zero para aterros sanitários até 2027.

Para alcançar esses objetivos, o Grupo LATAM definiu três frentes: a redução das emissões através da eficiência operacional e das melhores práticas, a migração para combustíveis mais sustentáveis à medida que estes se tornam disponíveis, e, como medida complementar, a compensação das emissões através da conservação de ecossistemas estratégicos de elevado valor ambiental.

“Tendo isto em mente, o principal desafio para a descarbonização da indústria continua a ser a utilização de Combustíveis de Aviação Sustentáveis (SAF), uma vez que atualmente as quantidades de SAF disponíveis a nível mundial são limitadas, principalmente devido à falta de condições necessárias para a sua investigação, desenvolvimento e produção”, defende o grupo de aviação, sublinhando que o acesso ao SAF continua a ser “um dos principais desafios enfrentados pelos vários atores que procuram melhorar a utilização do combustível produzido” na América Latina.

Mas, segundo o Grupo LATAM, a América do Sul “tem um grande potencial para produzir UFTS em termos de recursos naturais e conhecimentos especializados e, assim, dar uma contribuição muito significativa para a ação climática”.

“É urgente avançar com uma agenda que envolva diferentes atores para promover a produção de UFTS na região. Como grupo de companhias aéreas, o nosso papel é dar um sinal claro do nosso compromisso com esta questão, proporcionando certeza do lado da procura aos governos e produtores. É por isso que anunciámos e estamos a trabalhar para incorporar 5% de combustível sustentável até 2030, favorecendo os produtores sul-americanos”, acrescenta Roberto Alvo, CEO da LATAM Airlines Group.

O combustível sustentável para aviação (SAF) é um tipo de combustível que provém de matérias-primas alternativas como resíduos, gorduras e óleos, entre outras, e deve satisfazer requisitos de sustentabilidade, tais como não competir com a produção de alimentos, utilização limitada de água e redução das emissões de carbono do ciclo de vida.