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Entrevista: Decisão sobre  aeroporto até Outubro

Jorge Ponce de Leão ficaria “surpreendido” se a decisão do Governo sobre a solução para o Aeroporto Humberto Delgado não for tomada nos próximos meses. Em entrevista, o presidente adjunto da Associação de Turismo de Lisboa (ATL)
e administrador delegado da ANA explica pormenorizadamente a solução para a capacidade aeroportuária da cidade e fala sobre o que considera que deve ser feito no sector do Turismo.

Patricia Afonso
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Entrevista: Decisão sobre  aeroporto até Outubro

Jorge Ponce de Leão ficaria “surpreendido” se a decisão do Governo sobre a solução para o Aeroporto Humberto Delgado não for tomada nos próximos meses. Em entrevista, o presidente adjunto da Associação de Turismo de Lisboa (ATL)
e administrador delegado da ANA explica pormenorizadamente a solução para a capacidade aeroportuária da cidade e fala sobre o que considera que deve ser feito no sector do Turismo.

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A mensagem de Fernando Medina na tomada de posse foi clara: é preciso que o Turismo e as receitas geradas em Lisboa cresçam. Que medidas é que a ATL quer implementar para que isto aconteça?
A Associação de Turismo de Lisboa tem um programa que tem vindo a desempenhar e não vejo nenhuma razão para alterar substancialmente as linhas gerais. A Associação enclava um conjunto de associados que, por si próprios, fazem muito do que é necessário para promover o desenvolvimento do Turismo, porque está na sua actividade. Posso, naturalmente, falar naquilo que a própria ANA faz, em que passou, desde a privatização, a ter uma atitude pró-activa na promoção do crescimento do tráfego e tem um plano de incentivos às diversas companhias e isso aplica-se genericamente a toda a rede, sendo certo que Lisboa é, talvez, o destino que precisa de menos apoio, a procura só por si alimenta o crescimento do Turismo.

O que nos leva a pensar que o grande objectivo que a Associação de Turismo de Lisboa deve ter mais do que estar preocupada com o curto prazo e a promoção do Turismo, porque o crescimento está a acontecer por si com a intervenção dos seus associados e dos diversos stakeholders, é, talvez, um pensamento mais estratégico, isto é, lançar as bases, as linhas de acção que, de algum modo, contribuam para a sustentabilidade do crescimento. Temos uma série de condições externas de natureza geopolítica que tem criado condições para o crescimento, talvez acima das nossas expectativas, quer em Lisboa, quer noutros destinos do País. E o problema que se põe é: quando essa conjuntura mudar, o que é que vai acontecer? O que temos é uma janela de oportunidade que só por si funciona a nosso favor. Temos é que a transformar numa janela de oportunidade de vender um produto qualificado e que, portanto, precisa de ser permanentemente requalificado no sentido de ele próprio se auto-sustentar. Este é o grande desafio que o Turismo tem, quer em Lisboa, quer noutros destinos nacionais.
JU7A1482

Regulamentação, precisa-se

Que outros estrangulamentos, além da capacidade aeroportuária [ver caixa], é que a região apresenta?
Não diria estrangulamentos. Diria que, como em todo o lado, há problemas maiores e menores. Nessa matéria não serei seguramente a pessoa mais adequada para falar, há operadores turísticos com uma qualificação que não tenho, mas posso colocar-me na posição de visitante, o que gosto e não gosto. Um dos projectos que a Associação de Turismo de Lisboa tem é o de criar condições para a exibição das jóias da coroa, temos um património cultural e histórico riquíssimo, que tem que sustentar o crescimento do Turismo na cidade de Lisboa, portanto, é preciso investir para torná-lo visível, mas não é para, depois, termos horários que não permitam às pessoas visitá-lo.

Ou seja, precisamos de trabalhar ao nível das infra-estruturas de suporte, oferecer ao turista qualquer coisa. Já não podemos contentar-nos com a magnífica luz de Lisboa, ele gosta, mas depois de ver uma vez não sei se volta. O turista precisa de voltar e, para isso, precisa de ter outros factores, que são uma oferta cultural enriquecida, uma oferta patrimonial. O que interessa ter uns monumentos fantásticos se não estão recuperados ou disponíveis para visita? É tudo isso um plano integrado, sustentado, diria que estando as metas do plano estratégico para Lisboa a serem ultrapassadas por um conjunto de circunstâncias que não nos dizem respeito e têm a ver com o que se passa na área do Mediterrâneo. Julgo que temos que passar a ser mais ambiciosos, temos que todos, eventualmente, – e quando digo todos são todos os operadores e entidades que de alguma forma podem contribuir -, repensar o plano estratégico da região de Lisboa, porque a Associação de Turismo de Lisboa não trata apenas da cidade. Estamos a falar em problemas de mobilidade, limpeza, alojamento, temos que ter um equilíbrio saudável entre o alojamento local e a oferta hoteleira.

Temos que optimizar e sofisticar mais a nossa oferta hoteleira, mas fazer também a gestão prudente dos preços dos quartos, no sentido de acompanhar a requalificação com uma subida para termos uma oferta também mais exigente, para admitir segmentar a nossa oferta entre alojamento local e hotelaria, porque não podemos desperdiçar a oportunidade de um alojamento local, mas não podemos transformar Lisboa numa cidade em que só se requalificam os prédios do centro para, a seguir, os transformar em hostels ou alojamento local. Tudo isto tem de ser gerido de uma forma equilibrada e, aí, o presidente da Câmara de Lisboa e presidente da Associação de Turismo de Lisboa, por inerência, tem a visão adequada: não podemos proibir os Tuk Tuk, temos que os regular.

Quer dizer, é evidente que é um transporte adequado, cria mobilidade, facilita, agora, não pode tornar-se insuportável para o residente, para o próprio turista, ao nível do ruído e da poluição. Bom, então é uma oportunidade para intervir mediante a regulação ao nível, por exemplo, de só os Tuk Tuk eléctricos poderem sobreviver a partir de determinada data. Ou seja, através da via da regulação, a necessidade vai ter que ajustar a nossa oferta. Não é ficar parado no século passado, é ter, de facto, soluções de futuro, mas, simultaneamente, não desperdiçar a oportunidade, pela via reguladora, de dar sustentabilidade ao nosso crescimento, porque mantemos uma oferta qualificada ou até, diria, requalificada.

Se, por um lado, o surgimento de novos hotéis são um bom sinal da procura e requalificam a cidade, por outro, as críticas a um eventual excesso têm sido mais que muitas, entre as quais a perda de autenticidade da cidade. Como vê esta polémica?
A requalificação da cidade nunca será excessiva, o problema é que, por exemplo, um jovem casal que queira arrendar, hoje, se quiser uma boa casa, o preço é inaceitável, porque a rentabilidade que o alojamento local pode oferecer esta a fazer subir as rendas de forma dimensionada. Aí, a Câmara Municipal de Lisboa vai ter o papel de intervir, regulando a própria oferta de alojamento local.

Por exemplo, a luta dos táxis não pode ser contra a Uber, tem que ser por um serviço melhor, a mesma acessibilidade em termos de plataformas electrónicas e a mesma qualidade a nível da prestação de serviços. É isso que tem de acontecer: é mudar-se a atitude, não é dizer “não vamos permitir”, “vamos proibir”. Nada disso. Tem que ser “vamos regular”. Daí que, nessa matéria, estou completamente alinhado com o Dr. Fernando Medina quando diz que a nossa posição tem que ser a de regular todos estes novos factores, que são de competitividade por um lado, mas podem criar de tensões com os próprios residentes. É esse o equilíbrio que tem de ser mantido.

E que parâmetros é que essa regulação deverá ter em consideração?
Eu não sou um especialista, a minha preocupação é a de promover que essas coisas aconteçam. Terão de ser os especialistas a falar. As decisões correctas são as tomadas com a informação correctamente seleccionada e reflectida. Portanto, a primeira coisa é obter a informação adequada, a segunda é reflectir sobre ela e, em terceiro lugar, tomar as decisões correctas, promovendo a regulamentação que, de alguma forma, permita o equilíbrio entre os diversos interesses em jogo.

Esse trabalho está a ser feito ou vai ser iniciado?
Está a ser feito. A Câmara Municipal de Lisboa tem enormes preocupações. Justifique que dê como exemplo a própria requalificação da Segunda Circular, porque é emblemática e gerou suficiente controvérsia. Transformar uma via rápida numa via urbana demonstra uma preocupação de humanizar a cidade, tornar o ambiente confortável para quem nos visita e para quem nela reside. Esta preocupação está subjacente a muitas intervenções e, sobretudo, porque não há medo de criar taxas.

Não pode ser o contribuinte que vive em Freixo de Espada à Cinta a financiar aquilo que vai ser usufruído pelos turistas. Como não pode ser um residente, que tem uma população visitante que é mais que o dobro da residente, a ter que suportar os custos das infra-estruturas associadas a esses visitantes. Pensemos cinco minutos: não é justo, não é normal. Portanto, há que criar as taxas, criar os modelos de financiamento necessários, o que não podemos é deixar de fazer as coisas só porque não há dinheiro, temos de pensar é qual e o modelo de financiamento adequado àquilo que se pretende fazer.
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Taxas e mercados

Que balanço faz da implementação da taxa turística, prestes a completar os seis meses?
Já referi que não tenho nada contra a taxa turística. Quer dizer, tenho contra a taxa cobrada no aeroporto, porque havendo isenções cria uma dificuldade operacional inultrapassável, as razões que levantámos e nos levou, inclusivamente, a preferir suportar o custo da taxa durante um ano para que se criassem condições de implementação da taxa turística pela via normal. Porque, repare, quem for para um hotel é porque não tem residência em Lisboa, portanto, se quero isentar os residentes, a forma mais fácil é cobrar a taxa não no aeroporto, mas no hotel.

Jugo que a taxa devia estar mais regulada a nível de finanças locais, a nível nacional. Regulada no sentido em que se devia estabelecer patamares e esses deviam ser aferidos pela própria densidade de ocupação turística em relação aos próprios residentes, dentro daquele equilíbrio que dizia há pouco, porque é que os residentes têm que pagar o desgaste da via pública, a limpeza? Há dias ouvia que a operação da Liga dos Campeões foi um sucesso enorme para a cidade de Lisboa. E, a seguir, ouvi: “Mas lembram-se do que foi a limpeza da Praça da Figueira no dia a seguir?” Bom, isto para dizer o quê? É muito bonito ter a final da Liga dos Campeões, mas porque há-de ser o munícipe a ter que pagar a limpeza? Não faz sentido, temos de encorpar nos nossos custos e na nossa oferta turística o financiamento de tudo aquilo que representa a disposição de infra-estruturas.

O que o turista quer é uma infra-estrutura limpa, a possibilidade de visitar os museus, ter os monumentos disponíveis, ter pessoas simpáticas e agradáveis e uma oferta cada vez mais requalificada. E não são mais um, dois ou três euros. Só posso fazer um balanço positivo. Começo por fazer, obviamente, um balanço negativo, porque pesou na minha conta de resultados da ANA no primeiro ano, mas fizemos porque entendemos que deve haver taxa turística. Não temos nada contra a taxa, pelo contrário, o que dizemos é que há fórmulas mais eficazes de a cobrar e acho que a solução que está em vigor é a adequada.

O Comité de Investimento criado na sequência da taxa já se reuniu?
Ainda se está numa fase de levantamento de projectos para atribuição de verbas. Penso que já houve o que diria reuniões informais, são os contactos entre entidades, porque nem sempre é preciso fazer uma reunião formal para se avançar.

A SET tem defendido uma maior aposta no mercado interno. É da mesma opinião?
O mercado interno tem muito a ver com a própria disponibilidade de rendimento. Não discordo da posição da Secretária de Estado no sentido de dizer que há pouco rendimento disponível, mas o que há que fique em Portugal. Concordo com isso, não posso deixar de concordar, porque o equilíbrio da nossa balança de pagamentos externos é fundamental no equilíbrio estrutural do País. Agora, se pensar que tem que ser o mercado interno a garantir o crescimento a curto prazo do Turismo nacional, tenho algumas dúvidas.

Temos que continuar a apostar na capacidade de atrair os fluxos tornados disponíveis pelos problemas da Turquia, Norte de África. Se há turistas que deixam de ir para a Turquia e vão para a Croácia ou Chipre, que venham para Portugal. Sendo certo que estamos mais longe, temos que ser mais competitivos, ter uma oferta mais qualificada e, portanto, temos que tornar as nossas fraquezas em forças. Isso faz se através de um plano estratégico que seja pensado à luz da realidade actual que não é a mesma da que suportou o plano que hoje está em vigor.
JU7A1463

Novos mercados e ligações

Que balanço é que faz deste primeiro quadrimestre na região, em termos de números: houve uma descida da ocupação na cidade, uma subida na região, mas residual; os preços médios sobem?
Na realidade, temos um crescimento superior a 12%. Acontece, porém, mais que no quadrimestre, que este crescimento é assimétrico, isto é, temos crescimento muito fortes no Porto, Madeira, Açores e Faro e um crescimento de cerca de 7% em Lisboa. Lisboa está a reduzir o seu crescimento, só que 7% em Lisboa continua a ser, pelo seu volume, um crescimento muito significativo. Também tem a ver com o arrefecimento do crescimento de passageiros em Lisboa, a crise de Angola e do Brasil, por exemplo.

Não podemos ignorar que a estratégia da TAP estava muito assente nestes dois países. Com as dificuldades que estão a passar estes dois países, naturalmente que Lisboa tinha que ser directamente afectada. Ainda há pouco tempo, juntamente com o Turismo de Portugal, tivemos a oportunidade de discutir uma estratégia de desenvolvimento de novos mercados, estamos a pensar, nomeadamente, no Extremo Oriente: Coreia, Japão, China, Índia, são países com uma dimensão onde pequenas quotas de mercado podem ter uma dimensão muito importante ao nível a sustentabilidade do nosso crescimento.

Isso pressupõe novas ligações aéreas…
Pressupõe e estamos a admitir que haja ligações aéreas directas ao Extremo Oriente já no início do próximo ano, ainda durante o Inverno IATA. É evidente que temos que olhar de forma sustentada, organizada, isto é, consultando os diversos stakeholders, não pode ser só ANA, o Turismo de Portugal, a Associação de Turismo de Lisboa, tem que ser a totalidade, os próprios operadores turísticos, os hoteleiros, a cidade em si.

Todos nós temos que trabalhar de forma integrada, daí considerar fundamental reajustar o plano estratégico ao novo quadro de circunstâncias, o que pressupõe, naturalmente, no momento adequado e esse surgirá quando a decisão sobre a capacidade das infra-estrutras aeroportuárias estiver tomada porque tem de se pensar em termos de transportes fluviais, de acessibilidades, em planos estruturados de utilização da própria região, identificando todo o seu inventario da oferta, integrando diversos produtos. [ver caixa]

Os cruzeiros são uma das apostas da região e o Terminal de Passageiros de Santa Apolónia é um reflexo dessa aposta. Porém, em 2015 houve uma subida ligeira dos passageiros e nos primeiros deste ano uma quebra. O que é que está a falhar?
Não sei se esta a falhar alguma coisa, não é a cidade de Lisboa que pode controlar as estratégias de crescimento do mercado. Há um aspecto que considero importante, que é termos os cruzeiros que nos interessam, os que têm partidas e chegadas a Lisboa. Precisamos, e estamos a pensar nisso enquanto gestores da infra-estrutura aeroportuária, de criar condições de melhor conectivade entre o terminal de cruzeiros e os aeroportos, no caso concreto o Humberto Delgado e, de futuro, eventualmente, também o Montijo. Isto é fundamental para termos o crescimento que mais nos interessa. Penso que o segmento de cruzeiros que apenas passa por Lisboa tem sido de algum modo um pouco disruptivo, no sentido da enorme concentração de visitantes nos locais.

Acho que vai ser necessário uma intervenção de ordenação dos diversos operadores que intervêm na oferta turística aos passageiros de cruzeiros no sentido de evitar aquelas aglomerações monumentais na área de Belém e criar uma dispersão da procura, sob pena de afectarmos a própria qualidade da nossa oferta. Ou seja, a organização do plano de visitas tem que ser feita de maneira a distribuir de forma mais equilibrada os passageiros pelas diversas áreas de interesse. Alguém tem de agir junto desses operadores no sentido de criar uma oferta integrada e melhor distribuída.
JU7A1481

AEROPORTO CONTINUA À ESPERA DO GOVERNO
O debate sobre a capacidade aeroportuária de Lisboa foi uma das medidas defendidas por Fernando Medina aquando da tomada de posse na ATL. Perguntámos a Jorge Ponce de Leão se já tinham sido iniciadas as conversações com alguma entidade e o presidente adjunto foi peremptório a responder que “o problema, neste momento, não é a capacidade para crescer, é que todo o crescimento a partir de agora é feito à custa de posições de estacionamento remotas. E estas são, só por si, uma perda de qualidade”. Urge, assim, a criação de mais posição de contacto.

Na óptica do também administrador delegado da ANA, estão em causa a qualidade de experiência dos passageiros e a eficiência das operações aéreas, entre as quais as low cost. Algo a que o masterplan para o Aeroporto Humberto Delgado apoiado pelo Montijo – a solução defendida publicamente pela gestora aeroportuária – dão resposta. Este plano, explicou o responsável ao Publituris, pressupõe a ampliação do Aeroporto Humberto Delgado através do encerramento da pista 17/35. Com esta medida, passa-se à construção de um terminal satélite em frente ao principal, ligados por um túnel, quer a área Schengen, quer a não Schengen. Este edifício poderá ter até 28 posições em ponte, que ultrapassam largamente as 16 actualmente existentes. Isto contribuirá igualmente para uma maior eficiência ao nível dos passageiros de transferências e, consequentemente, do hub lisboeta, “um dos factores de crescimento do próprio aeroporto”. O fecho desta pista, cujo nível de operação ronda os 0,9%, implica, porém, a existência de uma alternativa, mais concretamente a pista 01/19 do Montijo, visto a 17/35 servir, “por força da sua orientação”, de alternativa quando os ventos cruzados na 03/21 ultrapassam os 25 nós.

O Montijo permitirá, também, que se passe a ter uma operação low cost “ultra eficiente”, com posições de embarque e desembarque a pé e, “mais do que isso, posições a que chamados de nose, isto é, o avião estaciona numa posição que permite iniciar a sua descolagem sem a utilização do push back”. “Tudo isso acelera a rotação e a eficiência da operação”. Recorde-se que actualmente, o Terminal 2 possibilita apenas embarques. “Portanto, o Aeroporto do Montijo pode dar uma alternativa à pista 1735, uma operação low cost primeiramente eficiente e criar as condições para termos um terminal satélite, diria um peer satélite, onde teríamos um conjunto de portas de embarque muito significativo, serão 14 Marx”. Ou seja, que pode receber 14 aviões wide body ou 28 narrow bode de categoria C, de médio curso. “Esse peer será um elemento fundamental da estratégia de desenvolvimento, mas o próprio crescimento do Aeroporto Humberto Delgado pode projectar-se além disso, porque, a partir do momento que não tem a pista 17/35, pode prolongar-se o terminal para Sul e fazer uma segunda cubside, substituindo o Terminal 2 que é limitada. Podemos prolongar o terminal e ter uma conexão interna para um terminal, eventualmente do tipo do Terminal 2, mas com conexão directa ao 1, pedestre e interna. Aumentamos a capacidade de forma significativa, depois, numa segunda fase com a expansão para Sul”.

Existe, por fim, uma terceira hipótese que dará solução a quando, no futuro, o Montijo atingir a sua saturação, nomeadamente por razões ambientais. Esta consiste na cabeceira 17, do lado de Camarate, com um novo terminal, que comporta, ainda, a vantagem de permitir uma dispersão do tráfego, não sobrecarregando a Segunda Circular. Falamos, aqui, de um plano de décadas para a capacidade aeroportuária de Lisboa. Mas não só. Jorge Ponce de Leão defende, ainda, que a solução do Aeroporto Humberto Delgado apoiado pelo Montijo permite a optimização dos transportes fluviais mediante e terá um peso muito diminuto nas Finanças Públicas, principalmente quando comparado com a solução de Alcochete, que implicaria, mais cedo ou mais tarde, a construção de uma terceira via sobre o Tejo. Isto, alem de que permite +a cidade manter a sua competitividade e atractividade enquanto destino de city e short breaks. Esta solução implica, porém, o consenso e esforço de diversas entidades, entre as quais a ANA, NAV – que terá de ser dotada de novos meios tecnológicos –, Força Aérea e o Governo. Ponce de Leão “ficaria surpreendido se chegássemos a Outubro e não tivéssemos uma decisão” do Governo e revela que, a partir do momento que esteja definida esta solução, serão precisos cerca de três a três anos e meio a colocar de pé. Um tempo que tem já em consideração a mudança da documentação do espaço aéreo, que obrigada a uma intervenção do Eurocontrol. Sobre o investimento a realizar, o responsável refere que este será “significativo, mas que a ANA pode acomodar no seu plano”.

APP DA ATL REÚNE INFORMAÇÃO NO SMARTPHONE
A Associação de Turismo de Lisboa lançou uma nova plataforma digital, que Ponce de Leão considera ser um instrumento “fundamental” nos nossos dias. “Cada vez mais as pessoas dispõem dos instrumentos e começam a condicionar a suas decisões na base da utilização da informação que o smartphone lhe proporciona, portanto, nada mais natural do que ter a oferta integrada numa aplicação que, uma vez descarregada, permite que alguém que esteja numa esplanada consiga definir o seu próximo passo através da informação que sabemos que o turista precisa. Não e nada do outro mundo, é apenas a informação que existia de forma estruturada mas dispersa nos postos de turismo transportada para o smartphone do visitante. Penso que é fundamental um instrumento dessa natureza. Como dizia há pouco, a própria app da ANA tem que estar integrada com essa oferta.”

NOVO PLANO PARA O TURISMO E ESTRUTURAÇÃO DO PRODUTO
Ponce de Leão é assertivo quando fala na necessidade de “reajustar o plano estratégico [do turismo em Lisboa] ao novo quadro de circunstâncias”, como sejam os já falados novos fluxos turísticos e as quebras dos mercados angolano e brasileiro. Mas é também preciso, considera o responsável, “estruturar o produto, torna-lo disponível, acessível de uma forma estruturada em plataformas tecnologicamente cada vez mais céleres” e dá o exemplo da aplicação da ANA, que tem que “ter, sobretudo, a oferta do está a acontecer na cidade, não é só o rent-a-car, o estacionamento, o faz track, o passageiro tem que ficar logo a saber o que pode visitar, ode tem que ir, fazer logo reservas de um concertou ou comprar um bilhete, o que for”. Este plano estratégico deve ser articulado entre os vários stakeholders e “ter as responsabilidades atribuídas: saber quem faz o quê, quando e como”.

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CEO da TAP explica saída de Alexandra Reis com “divergências na implementação do plano de reestruturação”

A CEO da TAP, Christine Ourmières-Widener, foi esta quarta-feira, 18 de janeiro, ouvida na Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação, na sequência da saída de Alexandra Reis da administração da companhia aérea.

A CEO da TAP, Christine Ourmières-Widener, explicou esta quarta-feira, 18 de janeiro, em audição parlamentar, que a saída de Alexandra Reis da administração da companhia aérea de bandeira nacional se deveu a “divergências na implementação do plano de reestruturação”.

De acordo com a responsável, estas divergências foram mesmo o único motivo que levou à saída de Alexandra Reis da companhia aérea, com Christine Ourmières-Widener a defender que, num equipa executiva, “é crucial haver um alinhamento relativamente à implementação do plano”.

“Essa foi a única razão para a saída de Alexandra Reis da companhia aérea”, acrescentou a CEO da TAP, em resposta ao deputado André Ventura, do Chega, segundo avança a Lusa.

Christine Ourmières-Widener revelou também que todo o processo de saída de Alexandra Reis da TAP foi acompanhado pelo acionista Estado, que é atualmente o único acionista da TAP, e disse ter provas de cada passo dado.

“Nada fiz sem o conhecimento do acionista. Tenho registos escritos sobre o processo e a aprovação definitiva”, afirmou a responsável, acrescentando que a “saída de um membro do conselho de administração deve ser seguida pelos acionistas”.

De acordo com a CEO da TAP, o processo foi acompanhado pelo secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Santos Mendes, que terá dado “a sua aprovação” à saída de Alexandra Reis nos termos que são conhecidos.

“Presumi que o acordo feito pelo secretário de Estado das Infraestruturas era do conhecimento das Finanças”, explicou a CEO da TAP, admitindo que julgou que o processo seria já do conhecimento do Ministério das Finanças, com o qual nunca falou sobre este processo.

Christine Ourmières-Widener disse ainda que seguiu “sempre o conselho do consultor externo”, que foi o escritório de advogados SRS, e explicou que a informação que foi transmitida à Comissão do Mercado de Valores Mobiliários (CMVM) estava acordada com Alexandra Reis e o consultor externo.

Recorde-se que a CEO da TAP, Christine Ourmières-Widener, esteve esta quarta-feira, 18 de janeiro, a ser ouvida na Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação, na Assembleia da República, na sequência de um requerimento potestativo apresentado pelo Chega, devido à indemnização de 500 mil euros que a TAP pagou para a saída da sua ex-administradora.

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Qatar Airways e Air Serbia assinam acordo de codeshare

A Qatar Airways e a Air Serbia estabeleceram um acordo de codeshare que entra em vigor a 1 de fevereiro e que vai permitir que os passageiros de ambas as companhias aéreas tenham acesso a mais de 40 destinos.

A Qatar Airways e a Air Serbia estabeleceram um acordo de codeshare que entra em vigor a 1 de fevereiro e que vai permitir que os passageiros de ambas as companhias aéreas tenham acesso a mais de 40 destinos operados pelas duas transportadoras.

O acordo abrange os cinco voos semanais que a Qatar Airways opera atualmente entre Doha, no Qatar, e Belgrado, capital da Sérvia, assim como uma série de novos destinos servidos pela Air Serbia, como a Bósnia e Herzegovina, Montenegro ou Eslovénia, entre outros, que passam a estar disponíveis através de uma única reserva.

“Esta parceria vai permitir-nos expandir a nossa presença nos mercados da Europa Central e Oriental, onde esperamos oferecer opções de viagem adicionais aos nossos clientes. Estamos extremamente orgulhosos de anunciar esta parceria com a Air Sérvia, a companhia aérea líder nesta região desde que foi fundada em 1927 e estamos ansiosos para trabalhar juntos sem esforço”, afirma Akbar Al Baker, CEO da Qatar Airways.

Com este acordo, a Air Serbia passa a colocar o seu código nos voos da Qatar Airways entre Belgrado e Doha, assim como para vários destinos além da capital do Qatar, como Adelaide, Baku, Brisbane, Tbilisi, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Melbourne, Mascate, Nairóbi, Perth, Seychelles, Cingapura e Sydney.

Nos planos da Air Serbia está ainda o alargamento da sua operação para destinos como Bangkok, Cidade do Cabo, Joanesburgo, Phuket, Seul, Tóquio, Yerevan e Zanzibar, entre outros destinos.

“É um grande prazer anunciar o acordo de codeshare com a Qatar Airways, conhecida pela sua rede global de destinos e serviço premium. Estamos unindo forças para oferecer aos passageiros novas oportunidades de conexão e acesso a destinos exclusivos de ambas as redes. Através dessa cooperação, acreditamos que seremos capazes de trazer para a Sérvia mais tráfego e oportunidades de comércio e turismo, bem como aumentar o tráfego entre os dois centros”, acrescenta Jiří Marek, CEO da Air Serbia.

Recorde-se que a Qatar Airways e a Air Serbia já mantinham um acordo de interline que entra agora numa nova fase com este acordo de codeshare.

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Airbus entrega mais 50 aeronaves comerciais em 2022

A Airbus entregou, em 2022, 661 aeronaves comerciais. Destaque para a família A320 da qual foram entregues 516 unidades. A carteira de encomendas, a 31 de dezembro de 2022, ascendia a 7.239 aeronaves.

Publituris

A Airbus entregou, em 2022, 661 aeronaves comerciais a 84 clientes, tendo registado 1.078 novos pedidos brutos. A entrega destas 661 aeronaves correspondem a mais 50 unidades que no ano anterior de 2021, significando um aumento de 8% face ao exercício anterior quando a companhia entregou 611 aviões.

Entre as famílias de aeronaves entregues, em 2022, destaque para os A320, com 516 unidades, mais 33 unidades que em 2021. Dos A350, a Airbus entregou 60 unidades, mais cinco que em 2021, e dos A220 e A330 foram entregues 53 e 32 unidades, respetivamente (mais três e 14, em cada um dos casos). Já dos A380, a Airbus revela que não procedeu a qualquer entrega contra as cinco unidades entregues em 2021.

Relativamente à carteira de encomendas da Airbus, a 31 de dezembro de 2022, a companhia refere que esta ascendia a 7.239 aeronaves.

Face ás entregas efetuadas no ano passado, Guillaume Faury, CEO da Airbus, considera que foram “menos do que pretendíamos”, mas, adianta que “a significativa entrada de pedidos abrangendo todas as nossas famílias de aeronaves, incluindo cargueiros, reflete a força e a competitividade da nossa linha de produtos”.

A Airbus informa ainda ter recebido 1.078 novos pedidos (820 líquidos) em todos os programas e segmentos de mercado, incluindo vários compromissos de alto nível de algumas das principais operadoras do mundo. Em número de aeronaves, a Airbus registou um ratio líquido entre pedidos e entregas significativamente superior a um.

Por programas, o A220 obteve 127 novos pedidos brutos firmes. A Família A320neo conquistou 888 novos pedidos brutos. No segmento widebody, a Airbus obteve 63 novos pedidos brutos, incluindo 19 unidades A330 e 44 aeronaves A350, dos quais 24 foram para o recém-lançado A350F.

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Aircraft, Aircrafts, American Airlines, plane, planes, Livery, Exterior

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American Airlines retoma voos entre Lisboa e Filadélfia a 27 de março

Segundo Victor Cortina, Manager Corporate e Channel Sales para Portugal e Espanha da American Airlines, a operação vai ser realizada num aparelho B787-900 Dreamliner, com capacidade para 285 passageiros, existindo a possibilidade de os voos passarem a ser anuais.

Inês de Matos

A American Airlines vai retomar, a 27 de março, a operação sazonal que liga Lisboa a Filadélfia, nos EUA, e que, este ano, vai ser operada num avião B787-900 Dreamliner, com capacidade para 285 passageiros.

Segundo Victor Cortina, Manager Corporate e Channel Sales para Portugal e Espanha da American Airlines, a operação da companhia aérea norte-americana vai voltar a contar com voos diários, ligando a capital portuguesa a Filadélfia, nos EUA, onde se situa um dos principais hubs da American Airlines.

“Está a começar a haver procura e as agências de viagens estão a começar a fazer reservas, vamos iniciar agora a promoção da rota Lisboa – Filadélfia, este ano, com um renovado avião B787-900 Dreamliner”, avançou o responsável ao Publituris, lembrando que, em 2022, a operação foi realizada com um aparelho B787-800 Dreamliner.

Victor Cortina revela que, em 2022, ano que marcou a retoma da operação depois do interregno devido à COVID-19, a procura pelos voos da American Airlines entre Lisboa e Filadélfia foi “muito satisfatória”, uma vez que o load factor foi elevado e foi acompanhado por “uma boa receita”.

“A maior parte da temporada registou overbooking”, indica Victor Cortina, explicando que a percentagem de passageiros dos EUA nos voos da American Airlines para Lisboa foi superior à de portugueses.

Este ano, Victor Cortina diz ter ainda melhores expetativas relativamente à rota Lisboa-Filadélfia, em grande parte devido à utilização do renovado avião B787-900 Dreamliner, existindo mesmo a esperança de que seja possível “manter ou aumentar” o load factor registado ao longo do ano passado.

Os voos da American Airlines entre Lisboa e Filadélfia vão decorrer até 28 de outubro, data que marca o final do verão IATA, mas Victor Cortina mostra-se confiante de que, caso a operação corra como previsto, os voos possam passar a anuais.

“Mantemos nossa rota sazonal a partir de 27 de março e até 28 de outubro. Talvez exista a possibilidade tornar o voo anual”, refere ainda o responsável da American Airlines.

O aparelho B787-900 Dreamliner que a American Airlines vai utilizar nos voos para Lisboa conta com capacidade para 285 passageiros, incluindo 30 lugares em business class, 21 em Premium Economy e 234 lugares em económica.

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Inês de Matos

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Vueling vai oferecer opção de pagamento de viagens com criptomoedas

Podemos até achar que é apenas uma curiosidade, mas está em linha com as novas tendências: A Vueling explora a capacidade tecnológica dos NFTs para oferecer aos seus passageiros a possibilidade de pagar os seus bilhetes com criptomoedas.

A Vueling, empresa aérea pertencente ao grupo IAG, vai explorar a capacidade tecnológica dos NFT, juntamente com a startup valenciana Criptan, certificada pelo Banco de Espanha, para oferecer aos seus passageiros a possibilidade de pagar os seus bilhetes com criptomoedas . Para garantir esse serviço, a companhia aérea contará com a tecnologia UATP, a rede global de pagamentos para o setor aéreo, segundo notícia publicada no jornal espanhol Hosteltur.

A mesma fonte indica ainda que a Vueling e a Criptan estão atualmente a trabalhar na pesquisa de aplicações estratégicas da tecnologia blockchain e NFTs para oferecer aos seus clientes soluções inovadoras e melhorar a experiência do cliente através de novas digitais.

“Graças a esta aliança, a Vueling reafirma mais uma vez a sua posição como companhia aérea digital e quer transformar-se na primeira companhia aérea de baixo custo na Europa a aceitar criptomoedas como alternativa de pagamento”, apontam os porta-vozes da companhia aérea com sede no aeroporto de Barcelona- The Prat, indicando, ainda segundo o jornal espanhol, que cita o site da Vueling, que esta opção de pagamento estará disponível a partir do segundo semestre de 2023 para particulares.

Jesús Monzó, responsável pela Distribuição e Alianças da Vueling, afirmou já que, este acordo “coloca-nos na vanguarda das novas tecnologias e da inovação, reforçando ainda mais o nosso compromisso com os nossos clientes e oferecendo as melhores e mais avançadas ferramentas e soluções na nossa Web”.

Por sua vez, Jorge Soriano, CEO da Criptan, realça que a Vueling “está a mostrar que é líder em tudo relacionado à inovação, em um movimento claro que mostra o potencial através do ecossistema criptográfico e web3”, e sublinha estar convencido de que “podemos melhorar a experiência do utilizador, não apenas através de pagamentos criptográficos, mas aproximando as vantagens desse ecossistema da maneira mais útil e simples possível”.

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Aviação

ACI pede apoio à sustentabilidade económica dos aeroportos em benefício dos viajantes e das comunidades

O ACI World considera ser “vital que os reguladores internacionais e nacionais apoiem a sustentabilidade económica dos aeroportos como atores cruciais na saúde de todo o ecossistema da aviação”.

Victor Jorge

O Airports Council International (ACI) World pediu, recentemente, aos reguladores que apoiem a sustentabilidade económica dos aeroportos como motores sociais e económicos de comunidades em todo o mundo e para o benefício do público que viaja.

A chamada à ação apoia a recente Resolução Mundial da ACI “Restaurar o Equilíbrio Económico”, que insta os governos a reconhecerem a mudança no perfil de risco dos aeroportos nalgumas jurisdições devido à pandemia e a fornecer apoio regulatório para restaurar o equilíbrio económico para custos não recuperados, seja como compensação financeira ou por meio de futuras taxas aeroportuárias.

Este pedido vem, igualmente, na sequência dos recentes resultados da Comissão Económica da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) que reconheceu a necessidade da revisão contínua das Políticas da ICAO sobre Taxas para Aeroportos e Serviços de Navegação Aérea.

Para Luis Felipe de Oliveira, diretor-geral do ACI, “é vital que os reguladores internacionais e nacionais apoiem a sustentabilidade económica dos aeroportos como atores cruciais na saúde de todo o ecossistema da aviação”. Para este executivo, “restaurar o equilíbrio económico dos aeroportos por meio de compensação financeira ou de futuras taxas aeroportuárias é necessário para investir na infraestrutura necessária para acomodar o crescimento das viagens aéreas e cumprir as metas de descarbonização, bem como maximizar a contribuição dos aeroportos para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas e efeitos socioeconómicos mais amplos”.

Impacto duradouro do COVID-19
O impacto da pandemia de COVID-19 no tráfego de passageiros nos aeroportos resultou num declínio global de 61% em 2020 em relação a 2019 (caindo de 9,2 mil milhões de passageiros em 2019 para 3,6 mil milhões de passageiros em 2020). Por isso, “os efeitos duradouros sobre as receitas nos anos seguintes ao colapso resultaram em reduções nas despesas de capital. Além disso, onde o apoio financeiro do governo ou outras medidas de alívio eram insuficientes, muitos aeroportos também tiveram que refinanciar as suas operações, criando uma carga de dívida crescente”, refere o ACI.

Um relatório recente da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) afirma que “aeroportos e companhias aéreas têm o desempenho económico mais fraco entre todos os setores da aviação e todas as principais indústrias globais”, destacando “a necessidade de maior colaboração entre as partes interessadas na criação de valor para o público itinerante e comunidades”.

“Assim como as companhias aéreas e outras partes interessadas da aviação, os aeroportos são negócios que continuam sendo afetados pelo impacto económico da pandemia, custos de energia, escassez de pessoal e outras pressões inflacionárias sentidas por todo o setor”, considera ainda Luis Felipe de Oliveira. No entanto, refere ainda que “o que é exclusivo dos aeroportos é que eles enfrentam altos custos fixos independentemente das condições económicas e não têm o mesmo nível de flexibilidade na gestão da capacidade. Com ventos económicos contrários contínuos e tráfego global de passageiros esperando uma perda de 27% em 2022 em comparação com 2019, deve ser alcançado um equilíbrio para restaurar o equilíbrio econômico dos aeroportos”.

“Num regime regulado de taxas aeroportuárias que não se ajustam às condições reais do mercado e da procura, deve haver plena consciência de que a fórmula regulatória que protege as companhias aéreas em tempos bons exige também proteger os aeroportos em tempos difíceis. Essa assimetria regulatória precisa ser totalmente considerada e conciliada na recuperação pós-pandemia. Isso significa que os custos incorridos com os serviços aeronáuticos durante a pandemia precisam ser recuperados por meio de taxas e encargos, especialmente nos casos em que o apoio financeiro do governo foi insuficiente para cobrir esses custos. Em outras palavras, existe atualmente um descompasso entre os custos incorridos e as receitas que precisam cobrir esses custos”, termina Luis Felipe de Oliveira

Revisão nas taxas aeroportuárias precisa-se
Uma pesquisa do InterVISTAS fornece evidências detalhadas que apoiam a necessidade de uma “mudança para modelos de cobrança aeroportuária mais leves”. Os dados observados mostram que o custo direto das taxas aeroportuárias (cobradas tanto aos passageiros quanto às companhias aéreas) para os consumidores é pequeno em termos do preço final do bilhete, incluindo as taxas acessórias das companhias aéreas. Independentemente do pequeno impacto das tarifas aeroportuárias, os índices setoriais de tarifas aéreas mostram os “significativos aumentos percentuais de proporções de dois dígitos em 2021 e 2022” em relação aos anos anteriores.

A pesquisa da InterVISTAS indica que “os impulsionadores dos aumentos nas tarifas aéreas são em grande parte uma função dos aumentos nos principais itens de custo, como combustível de aviação e custos de pessoal, mas também a capacidade das companhias aéreas de ajustar os preços com base nos padrões de demanda com o objetivo de melhorar o desempenho econômico”.

Assim como as companhias aéreas, a ACI World defende que “novas abordagens de supervisão económica devem ser consideradas para garantir um melhor uso da capacidade aeroportuária por meio de preços flexíveis, promoção do desenvolvimento de infraestrutura para conectividade, alcance de metas de descarbonização, maximização de benefícios socioeconómicos e incentivos de cobrança para atender problemas de congestionamento, ruído e impactos das mudanças climáticas”.

E conclui que, todas essas vantagens incentivam o “crescimento de um ecossistema de aviação sustentável para o benefício de viajantes e comunidades em todas as regiões”.

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easyJet lança promoção “Big Orange” com desconto em 100 mil lugares

A promoção da easyJet, denominada ‘Big Orange’, oferece um desconto de até 20% em 100 mil lugares desde território nacional e é válida para compras até 23 de janeiro.

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A easyJet lançou esta terça-feira, 10 de janeiro, uma nova promoção em Portugal, denominada ‘Big Orange’ e que oferece um desconto de até 20% em 100 mil lugares desde território nacional.

“A época de Natal pode já ter acabado, mas nem por isso a easyJet reduz nas suas ofertas”, indica a companhia aérea numa nota enviada à imprensa e na qual sublinha que esta campanha abrange “vários voos easyJet para destinos como Funchal, Marselha, Rennes, Valência ou Zurique”.

A promoção da easyJet é válida para compras realizadas até 23 de janeiro e, segundo a companhia aérea, representa a oportunidade perfeita para “planear antecipadamente as ‘escapadinhas’ de 2023″.

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Transporte aéreo manteve recuperação em novembro com subida de 85.2% no tráfego internacional

Segundo a IATA, o transporte aéreo manteve, em novembro, a recuperação que já se vinha a registar nos meses anteriores e cresceu 41.3% face a igual mês do ano passado, atingindo 75.3% dos níveis de 2019, com destaque para a Ásia-Pacífico.

Inês de Matos

O transporte aéreo manteve, em novembro, a recuperação que já se vinha a registar nos meses anteriores e cresceu 41.3% face a igual mês do ano passado, atingindo 75.3% dos níveis de 2019, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

De acordo com os dados revelados esta segunda-feira, 9 de janeiro, pela IATA, em novembro, o crescimento do tráfego internacional destacou-se essencialmente na região de Ásia-Pacífico que, depois da reabertura de vários mercados na sequência da melhoria da pandemia da COVID-19, registou o melhor desempenho entre todas as regiões do mundo neste indicador, chegando mesmo a 73.7% dos níveis de procura de 2019.

Já o tráfego doméstico cresceu 3,4% em novembro face a igual mês de 2021, com a IATA a indicar que as restrições que ainda existem na China “continuam a prejudicar o resultado global”, que ficou em 77,7% do nível de novembro de 2019.

“Os resultados de tráfego de novembro reforçam que os consumidores estão desfrutando plenamente da liberdade de viajar”, congratula-se Willie Walsh, que se mostra, contudo, preocupado com as medidas que vários países têm vindo a tomar face à reabertura do mercado chinês, fazendo regressar os testes à COVID-19 realizados antes do embarque.

Segundo Willie Walsh, a reintrodução dos testes pré-embarque não faz sentido, uma vez que este tipo de testagem não se revelou insuficiente nas primeiras fases da doença, motivo pelo qual o responsável faz um apelo aos governos dos vários países que têm vindo a repor a testagem para que usem apenas “as ferramentas disponíveis para gerir a COVID-19 com eficácia”, como melhores tratamentos e vacinas.

Por regiões, foi na Ásia-Pacífico que o tráfego aéreo internacionais mais cresceu em novembro, numa subida que chegou aos 373.9% face a igual mês de 2022, naquela que foi a mais elevada taxa de crescimento observada entre todas as regiões. Já a capacidade subiu 159.2% e o load factor aumentou 35.9 pontos percentuais, fixando-se nos 79.2%.

No Médio Oriente, o crescimento do tráfego internacional chegou, em novembro, a 84.6% face a mês homólogo de 2021, enquanto a capacidade aumentou 45.4% e o load factor ganhou 16.5 pontos percentuais, fixando-se nos 77,7%.

Em África, a subida do tráfego aéreo internacional foi de 83.5% face a novembro de 2021, enquanto a capacidade registou um aumento de 48.4% e o load factor cresceu 14.2 pontos percentuais, para 74,3%, o mais baixo entre todas as regiões.

Na América do Norte, o aumento do tráfego internacional foi de 69.9% em novembro e a capacidade subiu 45.5%, enquanto o load factor aumentou 11.6 pontos percentuais, para 81.0%.

Já na América Latina houve um aumento de 59.2% no tráfego aéreo internacional de novembro, tendo-se ainda registado uma subida de 55.6% na capacidade e de 1.9 pontos percentuais no load factor, que chegou aos 82.9%.

Na Europa, o tráfego aéreo internacional subiu ainda 45.3% face a novembro de 2021, enquanto a capacidade cresceu 25.1% e o load factor aumentou 11.6 pontos percentuais, para 83.6%, o mais elevado entre todas as regiões.

 

 

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Delta Air Lines passa a oferece Wi-Fi a bordo na maioria dos voos domésticos a partir de fevereiro

Além dos voos domésticos, onde o serviço vai estar disponível em mais de 700 aviões equipados com o Viasat até ao final de 2023, a companhia aérea pretende alargar esta oferta aos voos internacionais e regionais, até final de 2024.

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A Delta Air Lines vai passar a disponibilizar ligação gratuita à internet Wi-Fi a bordo da maioria dos seus voos domésticos a partir de 1 de fevereiro, informou a companhia aérea norte-americana, em comunicado.

Segundo a informação divulgada pela companhia aérea, o acesso à internet Wi-Fi é permitido em parceria com a T-Mobile, tornando a Delta Air Lines na primeira companhia aérea do EUA a “oferecer Wi-Fi gratuito como um elemento central da experiência do cliente”.

Além dos voos domésticos, onde este serviço vai estar disponível em mais de 700 aviões equipados com o Viasat até ao final de 2023, a companhia aérea pretende também alargar esta oferta aos voos internacionais e regionais, até final de 2024.

“No trabalho, em casa e em qualquer lugar, a conectividade é essencial à vida diária, e a sua jornada na Delta não devia ser diferente”, considera Ed Bastian, CEO da Delta Air Lines, explicando que, por isso, a companhia aérea pretende oferece aos seus passageiros “uma experiência a 30.000 pés [9,144 mil metros] idêntica” à que têm em casa.

Para aceder à ligação Wi-Fi a bordo, os clientes da Delta Air Lines devem utilizar a sua conta Delta SkyMiles ou juntando-se ao SkyMiles em terra ou a bordo.

Além desta novidade, a companhia aérea prepara-se também para abrir, na primavera, o hub Delta Sync Exclusives, uma nova plataforma móvel desbloqueada SkyMiles que vai permitir elevar a experiência de conectividade a bordo com ofertas exclusivas.

 

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Multitempo by Jobandtalent volta a promover recrutamento para os aeroportos nacionais

Os ‘Open Air Days’, que se realizam desde 2016, pretendem preencher cerca de duas mil vagas nos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Funchal, decorrendo entre 9 e 18 de janeiro.

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A Multitempo by Jobandtalent vai voltar a realizar os ‘Open Air Days’, iniciativa que visa o recrutamento de colaboradores para os aeroportos nacionais e que, este ano, inclui também o Aeroporto da Madeira/Cristiano Ronaldo, no Funchal.

Os ‘Open Air Days’, que se realizam desde 2016, pretendem preencher cerca de duas mil vagas nos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Funchal, decorrendo entre 9 e 18 de janeiro.

“O objetivo da ação é reforçar as equipas atuais dos aeroportos, existindo vagas em regime de Full-time e Part-time, para várias funções de Assistência de Bagagem, Serviço de Check-In, Apoio a Passageiros de Mobilidade Reduzida, Assistência de Informações e Assistência a Passageiros”, revela a Multitempo by Jobandtalent em comunicado.

O primeiro aeroporto a receber a iniciativa será o da Madeira, onde o recrutamento vai ter lugar já na segunda-feira, 9 de janeiro, seguindo-se o aeroporto de Lisboa, no dia 11, bem como o aeroporto do Porto, no dia seguinte. O aeroporto de Faro recebe os ‘Open Air Days’ a 18 de janeiro.

Os candidatos devem ter disponibilidade para trabalhar por turnos rotativos e ser fluentes em português, ainda que, de acordo com a Multitempo by Jobandtalent, também o inglês seja “importante” em algumas funções.

O facto dos candidatos possuírem carta de condução C e D, além da de ligeiros, será também um fator valorizado.

“Os ‘Open Air Days’ são uma aposta estratégica da Multitempo by Jobandtalent. Esta é uma área de negócio em forte crescimento, tendo registado um aumento de quase 75% no terceiro trimestre deste ano face a 2021. É um setor que temos de apostar cada vez mais e os dados do INE refletem isso mesmo. Nos últimos três meses, Portugal registou mais de 18 milhões de passageiros em movimento, os quais precisam de maior assistência enquanto estão dentro dos aeroportos”, considera Sandra Santos, diretora desta unidade de negócio.

A inscrição para os ‘Open Air Days’ pode ser realizada através das redes sociais Instagram e Facebook, selecionando e preenchendo o formulário relativo ao aeroporto pretendido. Depois, os candidatos vão ser contactados e receber indicações para a entrevista presencial.

As inscrições podem também ser realizadas diretamente através dos formulários que estão disponíveis online, concretamente aqui para o aeroporto do Funchal, aqui para a infraestrutura aeroportuária da capital, aqui para o do Porto, e ainda aqui para o de Faro.

 

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