O Grupo Air France-KLM anunciou mais um passo na sua cooperação com a DG Fuels, com a Air France a investir 4,7 milhões de dólares neste produtor de combustível de aviação sustentável (Sustainable Aviation Fuel, SAF sigla em inglês).

Este investimento da Air France-KLM corresponde a um desenvolvimento fundamental no reforço da parceria entre o Grupo Air France-KLM e a DG Fuels e vai apoiar a conclusão do trabalho de desenvolvimento necessário para chegar à Decisão Final de Investimento (FID, da sigla em inglês) da primeira fábrica de combustível de aviação sustentável da DG Fuels, que se vai situar no Louisiana (EUA).

O investimento agora anunciado confirma a ambição do Grupo de participar no financiamento de estudos de projetos que permitam o desenvolvimento de capacidades de produção de SAF a nível mundial, com o objetivo de estabelecer gradualmente uma rede diversificada capaz de satisfazer a procura mundial.

Além deste investimento, a Air France-KLM adquiriu uma nova opção de compra de até 75.000 toneladas de SAF por ano à DG Fuels, com entregas previstas para começar já em 2029.

O Grupo Air France-KLM tem como objetivo reduzir as suas emissões de CO2 por passageiro/km em 30% até 2030, face a 2019. A sua trajetória de descarbonização prevê a incorporação de um mínimo de 10% de SAF até 2030, bem como a renovação da frota e a eco-pilotagem.

“A Air France-KLM congratula-se com esta cooperação alargada com a DG Fuels. Apoiar a expansão da tecnologia avançada de conversão de resíduos em combustível de aviação é um passo crucial para o crescimento da indústria de SAF. É a primeira vez que a Air France-KLM faz um investimento financeiro num produtor de SAF e esperamos reforçar ainda mais a nossa parceria a longo prazo com a DG Fuels”, refere Constance Thio, vice-presidente executiva de Recursos Humanos e Sustentabilidade da Air France-KLM.

De referir que o pilar “ambiente do Grupo pretende desenvolver uma estratégia de descarbonização que visa reduzir as suas emissões por passageiro/quilómetro em 30% até 2030 – face aos níveis de 2019, o ano de referência. Para atingir este objetivo, a Air France-KLM está a ativar todas as ferramentas de descarbonização à sua disposição.

Entre essas medidas está a renovação da frota com aviões de última geração: Airbus A220, Airbus A350, Boeing 787, aeronaves mais eficientes em termos de combustível, produzindo até menos 25% de emissões de CO2, e com uma redução do nível de ruído de 33% em média. Até 2028, estes aviões vão representar 64% da frota do Grupo Air France-KLM, graças a um investimento anual de dois mil milhões de euros.

O aumento da utilização de combustível de aviação sustentável (SAF), que reduz as emissões de CO2 em pelo menos 75%, em média, durante o ciclo de vida do combustível e não compete com a cadeia alimentar, é outro dos pilares. Até 2030, o Grupo tem como objetivo incorporar pelo menos 10% de SAF em todos os seus voos, e 63% até 2050.

Quanto às medidas operacionais, as operações em terra, as medidas de eco-pilotagem e outras iniciativas possibilitadas pelas ações das tripulações da Air France-KLM e do pessoal de terra formado nestas práticas permitem uma redução média entre 4 a 5% das emissões de CO2.

Fundada antes da pandemia [em 2019], a PLAY teve o seu primeiro voo no Verão de 2021. A operar há pouco mais de dois anos, Birgir Jónsson, CEO da PLAY airlines, salienta as vantagens de estar à frente de uma companhia jovem.

Relativamente a Portugal, refere que “Lisboa tem sido um dos melhores destinos”. “Temos muita sorte em ter conseguido o slot e não vamos devolvê-lo”, diz Jónsson que destaca não só os turistas que viajam da Islândia para Portugal, mas também os portugueses que começam a descobrir a Islândia.

Com o verão terminado, como foi esta temporada para a PLAY?
Foi muito boa. Foi o primeiro verão completo em que operamos uma rede mais norte-americana. Lançámos todos os destinos nos EUA no verão passado [2022] e, por isso, entrámos em 2023 com a aoperação definida e estamos a registar resultados extremamente bons. A taxa de ocupação foi de cerca de 90% para o verão e os resultados financeiros parecem muito bons. Estamos extremamente felizes em ver esta empresa tão jovem a desenvolver-se.

Quais foram as principais rotas da PLAY neste verão?
Foi uma mistura. Tivemos claro os destinos de lazer do sul da Europa com desempenhos muito fortes. Por exemplo, Lisboa e Porto têm sido um grande sucesso. Mas também temos rotas muito populares para o sul de Espanha, Alicante, Tenerife e Ilhas Canárias. Mas a outra parte do modelo de negócio é esta rede de ligação com os EUA e a procura dos EUA tem sido, e a maioria das companhias aéreas têm relatado isso, muito forte neste verão. Tivemos cerca de 95% de utilização das rotas dos EUA no verão.

Qual foi a principal diferença entre o verão de 2022 e o verão de 2023?
Bem, muitas vezes esquecemos que o verão de 2022 ainda foi bastante impactado pela Covid. No primeiro trimestre, por exemplo, ainda usávamos máscaras. Por isso, penso que a procura foi um pouco distorcida. Tivemos, e acho que a maioria das companhias aéreas registaram o fenómeno das “viagens de vingança”. Vimos preços anormalmente elevados para o sul da Europa, porque as pessoas simplesmente queriam viajar não importa o cenário. Para nós significou o lançamento de 15 ou 20 destinos no verão de 2022.

Somos o único voo direto entre a Islândia e Portugal e não vamos perder esse mercado. Vamos fazer tudo para sermos “o” player na ligação entre a Islândia e Portugal

E neste verão?
Este verão lançãmos 13 novas rotas. Tudo é muito novo para nós. Acho que a principal diferença é que o verão de 2023 foi mais consolidado. Estávamos mais organizados e mais experientes.

Em julho de 2023, transportaram 191 mil passageiros, um novo recorde para a empresa. Em agosto, quase 185 mil passageiros. Isso aproxima-vos da meta de transportar 1,5 a 1,7 milhão de passageiros este ano? Ou com todos essts números poderá haver uma revisão desses objetivos?
Não, não vamos rever. Serão cerca de 1,5 milhão passageiros este ano.

No ano passado o número foi de 800.000. Portanto, para 2023, quase o dobro. O Sul da Europa e os EUA foram quem mais contribuíram para este aumento?
Sim, os números nos EUA devem-se aos voos diários para cinco destinos norte-americanos com ligação a destinos europeus. Mas o número de passageiros e o yield não são a mesma coisa. Basicamente a margem está no Sul da Europa, nos destinos de lazer. Mas podemos dizer que é uma mistura de como planeámos a rede.

A “surpresa” Portugal
Em relação a Portugal, a PLAY abriu a rota para Lisboa em 2022. Como está a correr?
Lisboa tem sido um dos nossos melhores destinos e estamos extremamente felizes por conseguir o slot. Houve um problema e conseguimos o slot depois da Covid numa espécie de reorganização com a TAP, e temos muita sorte em consegui-lo e não vamos devolvê-lo.

Na verdade, gostaríamos de ter mais voos e temos solicitado mais slots, mas não ainda tivemos sucesso. Então decidimos lançar o Porto e também está a correr muito bem.

Portugal para nós é um grande mercado. Mais slots tivéssemos, mas voos a PLAY teria para Portugal.

E há diferenças entre Lisboa e Porto?
Diria que sim, mas no geral o que nos deixa satisfeitos é que também estamos a receber muitos portugueses que voam para a Islândia. É um bom mix. Não é como mencionei, por exemplo, Tenerife, que é um destino puramente islandês. Tem islandeses a voar para lá, mas não temos espanhóis a voar para cá. Mas em Portugal, temos tido muito sucesso em atrair turistas para a Islândia e turistas islandeses para Portugal, o que é uma boa mistura.

Em 2022 lançaram Lisboa. Em 2023, o Porto. Haverá Faro, Açores ou Madeira em 2024?
Não tenho certeza, mas esses destinos estão a ser analisados. Vemos um bom mercado, principalmente, quando se vê o interesse do mercado português em vir para a Islândia. Isso é um bom sinal para nós. Se olharmos para o que fizemos em Espanha, temos Madrid durante todo o ano, temos Barcelona durante todo o ano e depois Alicante e Málaga.

A ideia era fazer Lisboa apenas como destino de verão, mas agora estendemos também para o Inverno, ou seja, para todo o ano.

Relativamente a Portugal, parece que desenvolvemos um bom mercado e eu gostaria de colocar mais capacidade em Portugal, mas isso depende dos slots que teremos disponíveis, principalmente no aeroporto de Lisboa

Para Lisboa, não para o Porto?
Lisboa, Porto só no Verão.

Vamos ver o que acontece. Se me perguntasse no ano passado, diria que Lisboa é um destino de Verão, mas registamos a procura dos portugueses relativamente à Islândia. Mas não ficaria surpreendido se tivéssemos mais destinos portugueses ou, pelo menos, o Porto durante todo o ano.

E quando tomam essa decisão?
A análise será feita nas próximas semanas. Acabamos de sair do Verão e começamos a pensar no próximo verão. Somos o único voo direto entre a Islândia e Portugal e não vamos perder esse mercado. Vamos fazer tudo para sermos “o” player” na ligaçáo entre a Islândia e Portugal.

Faro/Algarve é um grande destino para o verão. Como compara com outros destinos, por exemplo, Espanha?
Diria que os destinos portugueses são tão bons ou melhores que os espanhóis, mas também são melhores no sentido de que estamos a trazer mais portugueses para a Islândia. Os espanhóis não vêm muito à Islândia.

Se tivesse mais slots, teria mais voos para Lisboa?
Acho que três provavelmente seria o número certo. Temos muitos turistas islandeses que voam para Lisboa que depois circulam e alguns voltam do Porto para a Islândia.

A Azul estabeleceu um acordo técnico inédito que a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil, que prevê a cooperação entre as duas partes com vista à “excelência e segurança na aviação do país”, informou a transportadora aérea brasileira, em comunicado.

Este acordo, que conta também com a participação da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), “possibilita que inspetores qualificados da ANAC, com experiência como pilotos, participem de um treinamento completo na Azul”.

“O treinamento inclui não apenas as partes de instrução teórica em solo e em simuladores, mas também dá a oportunidade aos inspetores de voar nas aeronaves da Azul, acompanhados por instrutores da companhia. Esta imersão visa elevar o nível de conhecimento dos inspetores, proporcionando uma compreensão prática das operações da empresa e uma compreensão mais profunda dos desafios e benefícios da legislação vigente”, explica Guilherme Holtmann, gerente Geral de Flight Standards e Treinamentos da Azul.

Já Luiz Ricardo Nascimento, diretor da ANAC, considera que este acordo tem o “potencial de desenvolvimento de habilidades técnicas e regulatórias”, que pode “aumentar o patamar de excelência da aviação civil no Brasil, colocando o país na vanguarda da inovação no setor aéreo no mundo”.

“Estamos muito animados com esse intercâmbio em razão da ampliação do conhecimento e do ganho de eficiência técnica para a nossa aviação”, afirmou o responsável da ANAC.

Uma das principais vantagens deste acordo, que tem a duração de um ciclo completo de treino mas que pode ser renovado, passa pela segurança, uma vez que vai contribuir para elevar “os padrões de segurança e eficiência operacional”.

A ACI EUROPE refutou as alegações feitas pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport Association, IATA, sigla em inglês) de que o aumento das tarifas aéreas na Europa está abaixo da inflação, enquanto as taxas aeroportuárias teriam aumentado acima dos níveis da inflação.

Embora a IATA afirme que as tarifas aéreas na Europa aumentaram apenas 16% em junho deste ano em comparação com 2019, dados independentes e oficiais da RDC mostram que esse aumento se situa na verdade em 38% durante os meses de pico do verão (3.º trimestre) – quase duas vezes o aumento do índice médio de preços ao consumidor (+20,8%2).

De resto, a ACI Europe refere que outubro “confirmou esta tendência, com as tarifas aéreas a aumentar ainda mais em 47% quando reservadas com três meses de antecedência”.

A afirmação da IATA de que as taxas aeroportuárias “têm aumentado continuamente acima da inflação também não resiste a um exame minucioso, uma vez que se baseia em dados errados de apenas dois aeroportos”, afirma a ACI Europe, em comunicado.

Assim, a ACI Europe avança que “as taxas aeroportuárias na Europa aumentaram este ano 13,6%4, muito abaixo das pressões inflacionistas que atingem os aeroportos, e muito menos que as tarifas aéreas.

Olivier Jankovec, diretor-geral da ACI Europe, refere que, “confrontados com dados imprecisos e enganosos, é crucial esclarecer a forma como as tarifas aéreas e as taxas aeroportuárias realmente evoluíram. As companhias aéreas não só conseguiram refletir as pressões inflacionistas no que cobram aos consumidores, como também conseguiram exercer um poder de fixação de preços significativo graças às pressões da oferta e à disciplina de capacidade”.

Por outro lado, Jankovec considera que “muitos aeroportos ainda não refletiram totalmente as pressões inflacionistas nas suas taxas de utilização, com os reguladores muitas vezes alheios a estas pressões e à forma como a dívida acumulada através da COVID está a prejudicar as suas capacidades de investimento.”

Além disso, frisa que “é também intrigante ouvir a IATA afirmar que a recuperação do mercado europeu da aviação está a trazer condições ainda mais competitivas, com mais companhias aéreas e mais rotas por onde escolher, contrapondo que, na realidade, “a conectividade aérea recuperou a um ritmo mais lento do que o volume de passageiros”.

Assim, os dados da ACI Europe revelam que, em junho, a conectividade aérea dos aeroportos europeus permanecia 17% abaixo dos níveis pré-pandemia (2019), enquanto o tráfego de passageiros se situava em -5,9%.

Por isso, Jankovec assinala que, “além de pagarem tarifas aéreas muito inflacionadas, os consumidores tendem a ter menos opções de escolha”.

O diretor-geral da ACI Europe conclui que o mercado “mudou estruturalmente durante a pandemia e a recuperação, sendo crucial que os decisores políticos e os reguladores vejam agora estas mudanças e o que está por vir”

E destaca, em particular, “a aceleração da consolidação das companhias aéreas, juntamente com o facto de os aeroportos atingirem limites de capacidade que desafiará o nosso mercado único europeu da aviação e a evolução da conectividade aérea. É aqui que os reguladores económicos deveriam recuar, uma vez que o domínio atual das companhias aéreas torna obsoleta a regulação de preços dos aeroportos. É também aqui que a regulamentação da UE sobre faixas horárias nos aeroportos, com 30 anos de existência, exige uma revisão urgente.”

O Governo neerlandês anunciou o abandono temporário dos planos para reduzir os voos no Aeroporto Schiphol de Amsterdão, citando objeções de vários países, incluindo os Estados Unidos da América, e preocupações sobre potenciais violações da legislação europeia e dos acordos de aviação.

No ano passado, o Governo revelou a sua intenção de diminuir o número de voos em Schiphol de 500.000 para 460.000, um movimento significativo para um dos hubs mais movimentados da Europa.

Numa carta dirigida aos legisladores, o ministro das Infraestruturas e Águas, Mark Harbers, revelou que a fase inicial do plano, prevista para 2024, foi adiada “até novo aviso”, enquanto se aguarda uma decisão do Supremo Tribunal do país.

Embora um tribunal de primeira instância tenha bloqueado os planos de redução em maio, um tribunal de recurso em Amsterdão anulou posteriormente esta decisão. Uma decisão final do Supremo Tribunal está prevista para o segundo trimestre de 2024.

Os responsáveis do Aeroporto de Schiphol expressaram desapontamento numa declaração, afirmando que os residentes locais estão em desvantagem devido a estes desenvolvimentos recentes.

Os cortes de voos propostos visavam mitigar a poluição sonora para os residentes próximos ao aeroporto, situado na periferia sul de Amsterdão, argumentando que esta decisão introduziria mais incerteza, especialmente para o setor da aviação, enfatizando a necessidade de reduzir visivelmente os distúrbios para os residentes locais.

Na carta aos legisladores, Harbers revelou que as autoridades dos EUA consideraram a redução de voos “injusta, discriminatória e anticompetitiva para as companhias aéreas”.

A Airlines for America, um grupo de aviação, saudou a decisão e agradeceu ao Governo dos EUA por emitir uma “ordem muito forte descrevendo as violações do Acordo de Transporte Aéreo EUA-UE”. O grupo enfatizou o seu compromisso em atender às necessidades dos passageiros, ao mesmo tempo que trabalha ativamente para atingir os objetivos climáticos globais na aviação, incluindo a redução da poluição sonora.

A companhia aérea holandesa KLM aplaudiu a decisão de arquivar o plano, considerando-o “um passo importante para evitar retaliações e continuar a voar para os EUA”. A KLM afirmou ter concordado com várias medidas anunciadas, incluindo um plano mais limpo, silencioso e económico para acelerar a redução da poluição sonora, alinhando-se com as preocupações ambientais do Governo.

No entanto, grupos ambientalistas nos Países Baixos, incluindo a Greenpeace e o Friends of the Earth, expressaram contrários à decisão, enfatizando os riscos significativos envolvidos, deixando os residentes locais numa posição difícil e exacerbando a crise climática. Apesar deste revés, os grupos insistiram que o número de voos deve ser reduzido para tornar os Países Baixos mais habitáveis e enfrentar eficazmente a crise climática.

A TAAG – Linhas Aéreas de Angola tem um novo contacto de apoio ao cliente, disponibilizando agora também o e-mail [email protected] para atender as necessidades e preocupações dos seus passageiros.

“A TAAG tem um novo e-mail de Apoio ao Cliente e uma equipa pronta para atender às suas necessidades e preocupações”, informa a companhia aérea de bandeira angolana, em comunicado.

Além deste novo e-mail, a TAAG disponibiliza também um call center para chamadas nacionais e internacionais, através do número de telefone +351 210 203 896, e que está disponível entre as 08h00  e as 20h00, nos dias úteis, bem como das 09h00 às 18h00, nos fins de semana e feriados.

A Turkish Airlines abriu uma nova rota para os EUA e passou a operar em Detroit, cidade que se torna no 13.º destino da companhia aérea turca no país norte-americano, informou a transportadora em comunicado.

Os voos para Detroit arrancaram na passada quarta-feira, 15 de novembro, e contam com três ligações aéreas por semana, passando a quatro a partir de 25 de dezembro.

“Com a adição de Detroit, a Turkish Airlines aumentou a sua rede para 345 destinos e agora serve 13 destinos nos EUA”, sublinha a transportadora aérea de bandeira turca, na informação divulgada.

Segundo Ahmet Bolat, Chairman da Turkish Airlines, a abertura desta rota aproxima “duas grandes cidades, Istambul e Detroit” e cria “oportunidades para viagens, negócios e exploração cultural”.

“Alcançamos mais países do que qualquer outra companhia aérea no mundo, e adicionando novos destinos à nossa rede em constante expansão , como Detroit, continuamos a cumprir a nossa missão principal de unir pessoas e culturas em todo o mundo”, acrescenta o responsável.

Localizada no estado do Michigan, a cidade de Detroit é a 10ª maior dos EUA e é conhecida por ser um centro ligado à indústria automobilística, assim como pelo seu património musical e cultural.

A ACI EUROPE instou o Governo dinamarquês a não prosseguir com os planos de introduzir uma taxa sobre todos os passageiros que partem dos aeroportos da Dinamarca.

Com apenas uma parte residual desta nova taxa ser destinada à sutentabilidade da aviação dinamarquesa e a maior parte desta a ser utilizada para financiar o sistema de segurança social, esta iniciativa irá prejudicar a posição competitiva dos aeroportos dinamarqueses – e assim prejudicar a sua capacidade de financiar os seus ambiciosos planos de descarbonização.

Os aeroportos dinamarqueses estão na vanguarda dos esforços de descarbonização da indústria, com os aeroportos de Aarhus, Billund, Copenhaga e Roskilde a tentarem atingir zero emissões líquidas de CO2 sob o seu controlo já em 2030.

Olivier Jankovec, diretor-geral da ACI EUROPE, afirma que esta taxa é “verdadeiramente imprudente e equivale essencialmente a um ‘greenwashing’ político, mais do que qualquer outra coisa. Em vez de ajudar os aeroportos e a aviação a descarbonizarem-se, terá na verdade o efeito oposto, desviando do sector recursos financeiros tão necessários”.

Jankovec refere ainda que “a UE já implementou, através do pacote Fit for 55, um quadro regulamentar ambicioso para descarbonizar o seu setor da aviação através do reforço do seu regime de comércio de emissões e de mandatos para a implantação de combustíveis de aviação sustentáveis. Juntamente com outras medidas, isto exigirá investimentos adicionais de todo o ecossistema da aviação, no valor de 820 mil milhões de euros até 2050. É evidente que novas taxas são a última coisa de que necessitamos. Na verdade, mais apoio financeiro é o que é necessário.”

Além disso, o diretor-geral da ACI Europe conclui que este imposto “também corre o risco de prejudicar a conectividade da Dinamarca e da sua economia. A conectividade aérea da Dinamarca, este ano, permanece 10% abaixo de onde estava antes da COVID-19, pelo que é evidente que adicionar custos às viagens aéreas não irá facilitar novos progressos na recuperação total e no desenvolvimento dessa conectividade”.

O Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, foi classificado como o quarto melhor a nível europeu na qualidade do serviço prestado, sendo mesmo a única infraestrutura aeroportuária nacional a constar do ranking, segundo um estudo da Bounce.

De acordo com informação publicada no portal Porto.pt, o estudo da empresa de armazenamento de bagagem teve em consideração o volume de passageiros, assim como as taxas de estacionamento, lojas e restaurantes dos aeroportos europeus com mais movimento, assim como a classificação atribuída pela AirHelp aos aeroportos europeus em termos de qualidade de serviço.

Desta forma, a lista é liderada pelo aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que obteve 8,25 pontos em 10 possíveis, enquanto o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 7,79 pontos, ficou na segunda posição.

Já a terceira posição foi atribuída ao Aeroporto Josep Tarradellas Barcelona El-Prat, com 7,68 pontos, enquanto o quarto lugar é ocupado pelo Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, que obteve 7,67 pontos.

O aeroporto portuense ficou, desta forma, à frente de infraestruturas aeroportuárias como a de Copenhaga, na Dinamarca; Paris-Orly, em França; Estocolmo Arlanda, na Suécia; Istambul Sabiha Gokcen International, na Turquia; e ainda do aeroporto de Alicante, em Espanha; e do aeroporto de Oslo, na Noruega, que encerra o Top10 deste ranking.

Em termos de experiência pré-voo, o aeroporto que mais se destacou foi o de Istambul, na Turquia, com uma pontuação de 9,57 valores, seguido das infraestruturas de Copenhaga e Barcelona.

A TAAG  – Linhas Aéreas de Angola anunciou que, a partir de 11 de dezembro, vai passar a operar mais uma frequência semanal na rota entre Luanda, capital de Angola, e São Tomé e Príncipe, que passa a contar com duas ligações aéreas por semana.

De acordo com uma nota informativa da companhia aérea de bandeira angolana, a nova frequência vai ser operada às segundas-feiras, juntando-se ao voo que a TAAG já realizava às sextas-feiras.

A nova frequência da TAAG para São Tomé e Príncipe já se encontra disponível para reserva através do website da companhia aérea, assim como através do call center da transportadora angolana.