Histórias do Turismo | Aeroporto de Lisboa: O primeiro projecto

Por a 28 de Julho de 2020 as 12:20

Por Jorge Mangorrinha, Investigador em História do Turismo

Há um século, Gago Coutinho e Sacadura Cabral e Sarmento de Beires e Brito Pais já preparavam dois feitos históricos da aviação portuguesa, concretizados pouco tempo depois. Os dois primeiros, em 1922, com a primeira travessia do Atlântico Sul (Lisboa-Rio de Janeiro) e os dois segundos, em 1924, com a primeira ligação área entre o Portugal europeu e Macau, depois de sobrevoarem o norte de África e atravessarem a Península do Indostão. O empenho português, que caracterizou estas duas expedições pioneiras, talvez tivesse acelerado o interesse pela aviação comercial, mas ainda assim, em 1928, a Madeira e os Açores receberam o primeiro cruzeiro marítimo com partida de Lisboa, organizado pela Sociedade Propaganda de Portugal, o único meio no sentido de atrair os continentais.

Nos anos 30, finalmente, iniciar-se-ia o ciclo da aviação comercial, e os Serviços Aéreos de Portugal, com sede em Lisboa, passariam a utilizar o Campo Internacional de Aterragem, em Alverca (1919-1940). Os voos transatlânticos entre a Europa e a América eram feitos em hidroaviões por motivos de segurança. Só depois de atravessarem o Atlântico os passageiros mudavam para aviões com base terrestre que os levavam ao seu destino final. Lisboa era o terminal ideal do lado europeu e o Governo Português entendeu transformar a capital numa grande plataforma aérea para voos internacionais. Para isso, foram projectados dois aeroportos: um marítimo, para hidroaviões, e outro terrestre, para aviões convencionais. Este último seria inaugurado a 18 de Outubro de 1942, um dia depois da sua abertura.

As opções para a sua localização passaram pelos terrenos da futura Alameda Universitária, no Campo Grande, ou na Portela. Neste debate, houve opiniões que consideravam que a possibilidade de instalar um aeroporto na Portela seria megalómana, pela distância à cidade de Lisboa, preferindo a primeira opção. Foi o caso do Ministro da Guerra, Passos e Sousa, que indicara em 1927 os terrenos do Jockey Club, que saíra recentemente do expropriado Hipódromo de Sete Rios. Por essa altura, assistiu-se aí a um episódio de aterragem de dois aviões militares tripulados pelo major Ribeiro da Fonseca e pelo capitão Pais Ramos. A vontade destes e de outros aviadores era viabilizar uma solução alternativa e mais próxima de Lisboa, em vez dos campos de aterragem da Granja do Marquês, em Sintra, e de Alverca, localizações ainda em discussão.

A decisão do Governo e da Câmara Municipal de Lisboa foi, porém, pelos terrenos da Portela, antecedida de uma subscrição pública, a favor desta opção, liderada pelo comandante Quirino da Fonseca (1928). Vários pontos contribuíram para tal: encontrar-se, virtualmente, “fora de portas”; situar-se a curta distância do centro da cidade e conter regime topográfico do tipo planáltico, uma direcção de ventos dominantes e proximidade à orla fluvial.
A opção pela Portela terá, assim, influenciado a Société d’Études des Aéroports Internationaux du Portugal, com sede em Paris e sucursal em Lisboa, que apresentou, precisamente no ano da decisão (1928), um anteprojecto para a criação, nesse local, de um aeroporto comercial terrestre. A concepção técnica coube à empresa de arquitectos e engenheiros franceses R. Pons & A. Spazzini, com escritório no número 27 da Avenue Victor Emmanuel III, em Paris. Com uma carta datada de 23 de Julho de 1928, que a Société d’Études dirigiu à Câmara Municipal, foram anexados um relatório sobre a escolha dos terrenos e uma exposição das bases gerais de um contrato, mediante o qual a empresa se propunha levar a efeito e custear o conjunto de construções e instalações do novo aeroporto, a tempo de servir a Exposição do Mundo Português (1940).

Nesses documentos, os promotores defendem a escolha dos terrenos da Portela, já que à sua análise presidiu “tão somente” o critério técnico dos seus administradores: “engenheiros diplomados por escolas de renome mundial, e, além disso, antigos aviadores militares, com larga folha de serviços no exército francês. Para evitar sugestões de qualquer natureza, o exame prévio dos terrenos propostos, em Lisboa, para a criação do seu aeroporto comercial terrestre, foi feito sem consulta alguma preliminar a qualquer entidade, quer pertencente à muita distinta Aviação Militar Portuguesa, quer pertencente à Exma. Câmara de Lisboa, ou mesmo ao Ministério do Comércio. Desta forma, a nossa escolha recaiu imparcialmente sobre aqueles terrenos que, ao nosso critério, nos pareceram tecnicamente mais apropriados ao fim em vista, e podendo melhor e mais seguramente servir, ao mesmo tempo, a cidade de Lisboa e os legítimos interesses das Companhias transportadoras, que serão os únicos e futuros clientes do aeroporto comercial, que se pretende criar.”

O conceito passou pela ampliação progressiva das instalações, “sem prejuízo da orientação de certa grandiosidade e largueza de vistas que cumpria imprimir ao plano geral desta obra, que, de forma alguma, se poderia adaptar a um critério estreito e acanhado, só prejudicial, no presente como no futuro.”

O estudo prevê um desenho de pistas em cruz, com o apoio de um conjunto edificado: o edifício central para logística e administração, os hangares e as oficinas de reparação, e outros edifícios anexos.

No projecto do edifício central de dois pisos, dispõem-se em hemiciclo os serviços administrativos e técnicos, os escritórios das diferentes companhias aéreas e as zonas de acesso dos passageiros aos aviões, em torno de um grande átrio público, no centro do qual existe um pátio ajardinado. Em termos de zonas comerciais, a proposta da equipa francesa cinge-se a dois quiosques para a venda de jornais e tabaco, localizados no centro do grande hemiciclo do corpo central. Os espaços comerciais nos grandes aeroportos internacionais eram ainda reduzidos, apesar de ser precisamente desta época a instalação do primeiro “Free Shop”, no Aeroporto de Amesterdão. À esquerda desse edifício, liga-se um corpo de três pisos previsto para unidade hoteleira (cujo último piso seria construído posteriormente com o aumento do tráfego), com quartos para a tripulação e para os passageiros, todos com instalação sanitária privativa. Nas áreas comuns, possui um “buffet” no piso térreo e um grande restaurante para 220 pessoas e casa de chá, ambos de acesso aos terraços com vista para o campo de aterragem.

Estão contemplados, ainda, os pequenos alojamentos e cantina para o pessoal de serviço, posto médico sanitário, posto de socorros e incêndios, pavilhão para uso do Aero Club, reservatórios subterrâneos de carburantes, reservatório de água, posto rádio-telegráfico e pequenas moradias dispersas para o pessoal do aeroporto.
Este projecto representa um programa-base diferente do que aquele que viria a ser projectado pela equipa de engenheiros e arquitectos para o aeroporto construído (1938-1940). Coincidindo na localização definitiva do aeroporto, contudo, podemos especular acerca do motivo pelo qual a proposta arquitectónica francesa para Lisboa não vingou. A equipa passou a ser portuguesa, chefiada pelo arquitecto Francisco Keil do Amaral. Ficaram os textos e os desenhos do projecto francês, cujo conhecimento público é inexistente ou escasso e, portanto, com parte deles ilustramos este texto, em resultado da nossa procura nas fontes documentais.

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