A programação da Lusanova para 2024 já se encontra disponível para reserva online no website do operador turístico, disponibilizando uma ampla gama de destinos, assim como de datas para as épocas festivas do Carnaval e da Páscoa.

“Da Europa às Américas, passando por África e Ásia, a programação da Lusanova para 2024 abrange os mais diversos destinos internacionais. Para o próximo ano, a Lusanova já tem disponível com reservas online vários destinos fora da Europa”, lê-se num comunicado enviado à imprensa pelo operador turístico.

Em África, o destaque vai para Marrocos enquanto destino de city-breaks, com a Lusanova a propor “estadas curtas de duas noites em cidades como Casablanca ou Marraquexe”, assim como programas mais extensos, nas opções “Marrocos – Cidades Imperiais” ou “Marrocos Imperial com Chefchaouen”.

Em África, a Lusanova disponibiliza também opções para safaris no Quénia e Tanzânia, mas também o “Safari Maasai”, de quatro noites para conhecer Nairobi, Maasai Mara, Lago Nakuru ou Lago Elementaita, ou o “Safari Karibu”, que inclui ainda visitas aos lagos de Nakuru e Naivasha, mas também a Amboseli, programas que também podem ser combinados com destinos como o Dubai, Maurícias ou Zanzibar.

Já na América do Norte, a Lusanova apresenta uma programação diversificada para o Canadá e os Estados Unidos da América, a exemplo dos programas “Canadá de Mar a Mar”, “Toronto e Cataratas do Niágara” ou “Canadá – Vida Selvagem”, no Canadá, e  “Grandes Parques Nacionais Americanos”, “Maravilhas do Oeste Americano”, “Nova Iorque – A Grande Maçã” ou “Triângulo do Leste Americano”, nos EUA.

Além destes destaques, a Lusanova conta ainda, para o próximo ano, com propostas para a Costa Rica, para os Emirados Árabes Unidos, para a Jordânia e ainda para o Japão.

As reservas podem ser realizadas aqui, com o operador turístico a indicar que, nas próximas semanas, esta programação vai ser ampliada com a introdução dos Circuitos Ibéricos e Europeus com novos itinerários e destinos.

A International Air Transport Association (IATA) revelou, recentemente, que a produção de SAF (Combustível de Aviação Sustentável) atingiu, em 2023, 600 milhões de litros, correspondendo ao dobro dos 300 milhões de litros produzidos em 2022.

Com o setor da aviação a ser pressionado para chegar o net zero, em 2050, a IATA estima que, em 2024, a produção de SAF triplique para 1,875 mil milhões de litros, representando 0,53% da necessidade de combustível da aviação e 6% da capacidade de combustível renovável. A pequena percentagem da produção de SAF em relação ao combustível renovável total deve-se principalmente à nova capacidade que entrará em funcionamento em 2023 e será atribuída a outros combustíveis renováveis.

A IATA alerta, de resto, que o SAF representou 3% de todos os combustíveis renováveis produzidos, com 97% da produção de combustíveis renováveis indo para outros setores.

“A duplicação da produção de SAF em 2023 foi encorajadora, assim como a esperada triplicação da produção em 2024”, considera Willie Walsh, diretor-geral da IATA.

Contudo, Walsh considera que “mesmo com esse crescimento impressionante, o SAF, como parte de toda a produção de combustíveis renováveis, crescerá apenas de 3% este ano para 6% em 2024”, assinalando que esta alocação “limita a oferta de SAF e mantém os preços elevados”.

Certo é que o setor da aviação necessita entre 25% e 30% da capacidade de produção de combustíveis renováveis para SAF. Nesses níveis, a aviação estará na trajetória necessária para atingir zero emissões líquidas de carbono até 2050. “Até que esses níveis sejam alcançados, continuaremos a perder enormes oportunidades para avançar na descarbonização da aviação”, admitindo Willie Walsh que “é a política governamental que fará a diferença. Os governos devem priorizar políticas para incentivar o aumento da produção de SAF e diversificar as matérias-primas com as disponíveis localmente”, conclui o diretor-geral da IATA.

Na 3.ª Conferência sobre Combustíveis Alternativos para a Aviação (CAAF/3), organizada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), foi abordado um quadro global para promover a produção de SAF em todas as geografias para que os combustíveis utilizados na aviação internacional sejam 5% menos intensivos em carbono até 2030, alertando-se que, para atingir esse nível, serão necessários cerca de 17,5 bilhões de litros de SAF.

Na próxima temporada, o Zoomarine vai reabrir a 7 de março e promete “novidades surpreendentes” que vão chegar ao longo da época de 2024, anunciou o parque temático algarvio em comunicado.

“O parque anuncia as datas de reabertura para a próxima temporada, de 7 de março a 30 de novembro de 2024, com novidades surpreendentes que chegarão ao longo da época, desde uma emocionante nova atração familiar e duas inéditas apresentações temáticas”, lê-se na nota divulgada esta quarta-feira, 6 de dezembro, pelo Zoomarine.

Para assinalar o Natal, o Zoomarine lançou uma campanha que oferece um desconto de 25% nas entradas para 2024 adquiridas, até 16 de janeiro, através do site oficial do parque, que pode ser consultado aqui.

Na informação divulgada, o Zoomarine faz também um balanço positivo da atividade de 2023, destacando “o sucesso arrebatador do escorrega Quetzal”, e as “inúmeras melhorias” que foram realizadas este ano e que “refletiram o compromisso constante com a satisfação do visitante”.

O Zoomarine recorda que, em 2023, reforçou, ainda mais, “o foco na sustentabilidade ambiental, com a utilização de águas residuais recicladas para a rega de espaços verdes, expandindo ainda mais o pulmão verde no parque, instalando mais painéis fotovoltaicos, reforçando a frota elétrica e implementando mais mecanismos de economia verde”.

“A prioridade inabalável do Zoomarine permanece no bem-estar animal das espécies que compõem a família zoológica, cuidado esse que se mantém durante os meses de inverno. Também a educação ambiental é indissociável da missão do parque, através das diversas apresentações zoológicas para os visitantes, das inúmeras parcerias científicas locais, nacionais e internacionais, passando pelo incrível trabalho do Porto d’Abrigo do Zoomarine no salvamento, reabilitação e devolução ao meio selvagem de várias espécies aquáticas e marinhas”, acrescenta o parque.

“É realmente vergonhoso que haja uma resistência tão grande por parte dos operadores a não pagar essa taxa turística”, afirmou Carlos Moedas, referindo-se ao turismo de cruzeiros em Lisboa.

Na reunião da Assembleia Municipal de Lisboa, para apresentar e responder sobre o trabalho do executivo camarário entre setembro e outubro, o autarca foi questionado pela deputada do PS Simonetta Luz Afonso sobre a cobrança da taxa turística aos passageiros de cruzeiros.

Em resposta, o presidente da câmara disse que é “uma luta comum a todos” para que os cruzeiros paguem a taxa turística, de dois euros por noite, indicando que o valor anual a arrecadar rondará um milhão de euros.

“A partir de janeiro, já anunciei que, se [os operadores de cruzeiros] não o fizerem, eu vou fazer aquilo que tenho no meu poder que é dificultar de certa forma as entradas. Não posso ir para lá à porta a receber dinheiro das pessoas, obviamente isso não faria sentido. Posso dificultar a mobilidade dos próprios autocarros e vou fazê-lo se eles não pagarem”, declarou Carlos Moedas.

Na cidade de Lisboa, a taxa turística começou a ser aplicada em janeiro de 2016 sobre as dormidas de turistas nacionais (incluindo lisboetas) e estrangeiros nas unidades hoteleiras ou de alojamento local. Inicialmente era de um euro por noite, mas a partir de janeiro de 2019 aumentou para dois euros.

Relativamente à eletrificação do Terminal de Cruzeiros de Lisboa, para minimizar a poluição causada pelo transporte marítimo, o social-democrata indicou que o município está a colaborar com o Governo e explicou que o processo demora porque há muitas instituições à volta da mesa.

A deputada do PS Simonetta Luz Afonso questionou também sobre mobilidade, ação social, cultura, educação e habitação, concluindo a intervenção com palavras de apoio a Carlos Moedas: “Acreditamos no seu empenho e da sua equipa, partilhado connosco [PS] em prol da nossa Lisboa”.

“O Partido Socialista, como vossa excelência, senhor presidente, quer uma Lisboa inclusiva, multicultural, cosmopolita e solidária, e como oposição responsável apresentaremos alternativas viáveis e consistentes que respeitem as regras democráticas e as instituições e contribuam para um objetivo comum, que é melhor cidade para todos e para todas”, disse Simonetta Luz Afonso.

Em resposta, Carlos Moedas agradeceu a intervenção da deputada do PS e destacou o “tom de capacidade de falar”, considerando que “é uma das primeiras vezes que isso acontece”.

A APG Portugal anunciou a integração da companhia aérea CM Airlines no programa APG-IET, passando a oferta desta transportadora a estar disponível para emissões interline com a chapa GP.

De acordo com a APG Portugal, a CM Airlines é uma companhia aérea com sede em Tegucigalpa, nas Honduras, que foi fundada em 2008 e opera maioritariamente voos domésticos.

Catacamas (CAA), Guanaja (GJA), La Ceiba (LCE), San Pedro Sula (SAP) e Tegucigalpa (TGU), entre outros, são alguns dos destinos para onde a CM Airlines voa nas Honduras, contando com uma frota de 15 aviões.

Com a integração da CM Airlines, o programa APG-IET passa a contar com 140 companhias aéreas, cuja oferta já está disponível para emissões interline com a chapa GP-275, através dos sistemas Galileo, Sabre, Amadeus e Worldspan.

Em outubro, o tráfego aéreo global ficou em 98,2% dos níveis pré-pandemia, depois de um crescimento de 31,2% face a mês homólogo de 2022, o que leva a IATA – Associação Internacional de Transporte Aéreo a afirmar que “a recuperação em curso na procura de passageiros continuou em outubro”.

Segundo os dados revelados pela IATA esta terça-feira, 5 de dezembro, a subida do tráfego global foi ditada por uma forte recuperação do tráfego doméstico, que aumentou 33,7% face a outubro de 2022, impulsionado por um crescimento a três dígitos registado na China, que levou a que o transporte aéreo doméstico ficasse 4,8% acima do resultado de outubro de 2019.

Para a recuperação registada em outubro contribuiu também o tráfego internacional, que registou, no 10.º mês do ano, uma subida de 29,7% em comparação com o mesmo mês do ano passado, ficando a 94,4% dos níveis de outubro de 2019, o último ano antes da pandemia da COVID-19.

“O forte resultado de outubro aproxima a indústria cada vez mais da conclusão da recuperação do tráfego pós-pandemia”, congratula-se Willie Walsh, diretor-geral da IATA.

Apesar dos bens resultados, o responsável da IATA sublinha que, apesar do tráfego internacional também estar a recuperar, o crescimento está a acontecer “de forma mais lenta”, o que se atribui, em grande parte, à menor procura internacional registada pelas companhias aérea da Ásia-Pacífico.

“A procura internacional das transportadoras da Ásia-Pacífico está 19,5% atrás de 2019. Isto pode refletir o levantamento tardio das restrições da COVID em partes da região, bem como desenvolvimentos comerciais e tensões políticas”, acrescenta o responsável.

Apesar do atraso, os dados da IATA mostram que, no que diz respeito ao tráfego internacional, foi nas companhias aéreas da Ásia-Pacífico que este indicador mais aumentou em outubro, subindo 80.3% face ao mesmo mês do ano passado, enquanto a capacidade cresceu 72.5% e o load factor 3.6 pontos percentuais, fixando-se nos 82.9%.

Já as transportadoras africanas viram o tráfego internacional subir 25.3% em outubro, enquanto a capacidade cresceu 32.4%, o que provocou uma descida de quatro pontos percentuais no load factor, que passou para 70.3%, o mais baixo entre todas as regiões do mundo.

No Médio Oriente, o tráfego internacional das companhias aéreas aumentou 24.1%, tendo-se registado também uma subida de 22.2% na capacidade e de 1.2 pontos percentuais no load factor, que passou para 80.6%, com a IATA a indicar que, nesta região, o conflito entre Israel e o Hamas parece estar a causar um reduzido impacto, apesar das companhias aéreas terem reduzido as suas operações nesta região.

Na América Latina, o tráfego internacional cresceu ainda 21.2% em outubro, enquanto a capacidade cresceu a um nível superior e aumentou 22.3%, o que empurrou o load factor para baixo em 0.8 pontos percentuais, fixando-se nos 85.3%, o mais elevado entre todas as regiões.

Já na América do Norte, o tráfego internacional subiu 17.5%, exatamente a mesma percentagem em que aumentou também a capacidade, o que resultou num load factor estável de 83.9%.

Na Europa, onde o tráfego internacional já tinha recuperado grande parte dos níveis de 2019, as companhias aéreas registaram o menor crescimento e o tráfego internacional subiu apenas 16.1% face ao ano passado, enquanto a capacidade subiu 14.5% e o load factor disparou 1.2 pontos percentuais, fixando-se nos 85.1%.

“Tenho inveja de não ser o decisor político”. Foi desta forma que o primeiro-ministro, António Costa, se referiu à decisão sobre a nova infraestrutura aeroportuária e o longo período de espera, admitindo que “este Governo não tem, obviamente, legitimidade para tomar uma decisão nesta matéria”.

António Costa, que se fez acompanhar o ministro do Ambiente e da Ação Climática, Duarte Cordeiro, e o secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços, Nuno Fazenda, também aproveitou a oportunidade para elogiar o acordo feito com o Luís Montenegro, presidente do PSD, relativamente à metodologia encontrada para a constituição da CTI. Além disso, admitiu que “existem dois consensos importantes. Ninguém discute em Portugal a necessidade do aumento da capacidade aeroportuária em Lisboa e que o atual aeroporto está esgotado”. Já quanto ao segundo consenso, António Costa assinalou que “nunca haverá unanimidade, já que qualquer das soluções não terá mais de 20% de apoiantes, ou seja, existirá 80% de opositores”. E por isso, “tínhamos de acordar uma metodologia e uma decisão que não vincule só uma geração”.

Quanto às indicações dadas pela CTI nesta apresentação, o primeiro-ministro “subentendeu” que Alcochete será a decisão mais correta, confirmando que “o Montijo é uma das opções com mais critérios negativos”.

Certo é que as obras na Portela são para avançar, reconhecendo António Costa que “não há razões para que a ANA não avance com as obras previstas para o alargamento do Terminal 1 no Aeroporto Humberto Delgado”, confirmando o primeiro-ministro que o tema das obras, a fazer pela ANA, vai levado esta quinta-feira ao Conselho de Ministros, destacando, ainda que as obras planeadas pela ANA “podem avançar já”, não precisando de ficar à espera da Comissão de Negociação do Contrato de Concessão.

O tão aguardado “Relatório de Avaliação de Opções Estratégicas para o Aumento da Capacidade Aeroportuária da Região de Lisboa”, ou seja, a solução apresentada pela Comissão Técnica Independente (CTI) chegou esta terça-feira, 5 de dezembro, e apontou Alcochete como a localização com mais vantagens para a construção do novo Aeroporto de Lisboa.

Maria do Rosário Partidário, coordenadora da CTI, começou por salientar a “total independência e transparência em todo o processo”, bem como a “liberdade dada pelo Governo, numa clara demonstração que a Comissão não está sujeita a orientações de qualquer tutela política ou administrativa”. Rosário Partidário não deixou, no entanto, de frisar que a Comissão esteve “no centro de múltiplos interesses políticos e económicos, reconhecendo esses interesses, estudando-os e considerou-os sem se deixar influenciar por nenhum em particular”. Assim, destacou, “os resultados apresentados decorrem da credibilidade, conhecimento pericial e experiência dos seus membros, possuindo uma solidez e força técnica, sendo também fruto de integração e de uma transdisciplinaridade de várias áreas do saber, trabalhadas e conjugadas de forma interativa e integrada”.

Concluída a fase de avaliação, a CTI apontou caminhos possíveis para resolver o problema da decisão política, considerando como “inviáveis” para um hub intercontinental as soluções Aeroporto Humberto Delgado (AHD) + Montijo ou Montijo principal + AHD complementar (com evolução para o Montijo substituir integralmente o AHD) por razões aeronáuticas e ambientais, bem como por razões económico-financeiras, devido à sua capacidade limitada. Neste capítulo foram indicadas ainda as soluções AHD principal + Santarém complementar e Santarém (que substitua integralmente o AHD) por razões aeronáuticas (de navegação aérea).

Apresentada como solução com mais vantagem para um hub intercontinental aparece AHD + Campo de Tiro de Alcochete complementar até abrir Alcochete único com o mínimo de duas pistas.

Entre as outras soluções viáveis para a CTI aparecem AHD + Vendas Novas complementar, até abrir Vendas Novas único, também aqui, com o mínimo de duas pistas.

Desde logo Rosário Partidário afirmou na apresentação do relatório que o que está em causa é o “primado do interesse nacional”, a relevância do hub intercontinental para Portugal, necessitando este de espaço, indicando que este funcionará melhor como aeroporto único e não num modelo dual, salientando que “não se deve fazer um aeroporto para 10 ou 20 anos”.

Partindo da premissa que o Aeroporto Humberto Delgado “não tem capacidade para crescer e está fora do eixo principal da rede transeuropeia, em que Lisboa é um dos polos principais”, Rosário Partidário afirmou que “é importante que haja uma alternativa ao Aeroporto Humberto Delgado”.

Enumerando várias oportunidades e riscos para o ambiente e a sustentabilidade (ver gráfico), foram estas mesmas que fizeram com que a solução Rio Frio/Poceirão nem fizesse parte deste relatório, assegurando a coordenadora da CTI que esta solução “não tem condições ambientais para ser uma opção”.

No final, Rosário Partidário respondeu ainda a três recomendações para a decisão: (i) Como aumentar a capacidade aeroportuária da Região de Lisboa, em modelo dual ou único?; (ii) Como evoluir para um hub intercontinental?; e (iii) Se será necessário desativar, ou não, o Aeroporto Humberto Delgado (AHD)?.

Na primeira, a CTI sugere que se selecione um modelo dual, que permita a evolução para um modelo único no médio/longo prazo, quando tiver sido criada suficiente massa crítica, com densificação de atividades e recursos humanos. No entender da CTI, o novo aeroporto deverá ter condições para, no futuro, tendo em conta as condições de evolução da procura e da economia nacional, “poder funcionar como aeroporto único, dado que esse é o modelo mais favorável para o desenvolvimento de um hub intercontinental”. Na escolha da localização do novo aeroporto, dado que deverá ter condições para poder vir a ser aeroporto único, deve ser tida em conta “a proximidade ao centro de Lisboa”, de forma a potenciar as economias de aglomeração da região.

Na segunda recomendação, a CTI considera que um hub intercontinental “funcionará melhor num aeroporto único, partindo de uma solução dual, com o novo aeroporto a reunir todas as condições para vir a funcionar como hub intercontinental”.

Quanto à questão do encerramento do AHD, “as razões ambientais e de saúde pública justificam o fecho ou uma redução significativa de movimentos no AHD, admitindo que a evolução tecnológica permitirá mitigar, a prazo, os atuais efeitos mais negativos do aeroporto”, diz a CTI.

Contudo, “por razões de acessibilidade, menores distâncias e, portanto, menor pegada carbónica, e por razões económicas e financeiras, uma vez que se trata de uma infraestrutura já existente, poderá fazer sentido prolongar a vida útil do AHD no curto/médio prazo”.

Já contratualmente, a previsão do procedimento do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), sendo seguida, “conduz ao fecho do AHD, porque o NAL está concebido como aeroporto de substituição do AHD”, refere a CIT, assinalando que “esta decisão terá que ser tomada no futuro, quando existirem condições para o encerramento do AHD, o que obriga a que a nova infraestrutura esteja então a funcionar em pleno”.

No final, Francisco Calheiros, presidente da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), questionou a CTI relativamente “ao curto prazo”, apontando que o médio ou longo prazo “significam 10 ou 15 anos de espera”, lembrando, mais uma vez, que o turismo não pode esperar este tempo, e considerando que “as obras na Portela são urgentes”.

Em resposta, Rosário Macário, coordenadora da área dedicada ao Planeamento Aeroportuário, respondeu que o AHD “não tem capacidade de expansão para aeronaves” e o que se poderá fazer “são melhoramentos a nível operacional e de serviços aos passageiros”. No entanto, referiu ainda que “não vamos esperar 15 anos, mas também não fazemos milagres”, explicando que a primeira pista deverá estar operacional em “sete anos”.

A Avaliação das opções estratégicas para aumento da capacidade aeroportuária da Região de Lisboa está, de novo aberto na https://aeroparticipa.pt/ nos próximos 30 dias úteis, até 19 de janeiro de 2024 –, agora sobre os resultados preliminares da avaliação.

Após meses de avanços e recuos, a Lufthansa solicitou aprovação para a compra da ITA, existindo agora a indicação de que a Comissão Europeia (CE) quer agora decidir até 15 de janeiro se confirmará o acordo ou iniciará novas investigações.

Após meses de discussões preliminares, a Lufthansa apresentou à Comissão Europeia a sua entrada planeada na companhia aérea estatal italiana Ita Airways, com a aquisição de 41% por 325 milhões de euros.

Refira-se que o Ministério da Economia e Finanças italiano (MEF) e a Deutsche Lufthansa AG já tinham concordado a compra deste participação minoritária na ITA Airways em junho.

O contrato de compra também contém opções que permitem à Lufthansa adquirir, futuramente, as ações remanescentes da ITA, referindo um porta-voz do grupo alemão que, assim que a compra for aprovada, as duas companhias começarão a trabalhar juntos a nível comercial e operacional.

O movimento de passageiros na rede de aeroportos na Europa, no mês de outubro, continua, segundo a ACI Europe, numa curva ascendente, apesar da inflação nos preços e tensões geopolíticas, tendo registado um crescimento de 11,7% face a igual mês de 2022 e ficando somente a 1,7% dos volumes alcançados em outubro de 2019.

Os aeroportos da União Europeia (UE) lideraram este crescimento, com o movimento de passageiros a crescer 12,6% face a período homólogo de 2022, com as restantes infraestruturas europeias a assinalarem um aumento inferior (7%), apontando a ACI Europe o conflito em Israel como principal causa, verificando-se uma quebra superior a 40% no 10.º mês de 2023.

Comparado com o mês de outubro de 2019, os dados mostram que os aeroportos europeus estão somente a 1,3% dos níveis pré-pandémicos, verificando-se que no tráfego internacional a recuperação é quase total, ficando somente a 0,1%, enquanto o tráfego doméstico ainda está 7,1% abaixo.

Entre os países da UE, Portugal aparece entre os que melhores performances atingiram, ficando somente atrás dos crescimentos da Islândia (+25%), Grécia (+21%) e Eslovénia (+20%), indicando a ACI Europe uma evolução de 16% para o nosso país.

Entre os maiores mercados europeus, Itália e Espanha acompanharam os aumentos na movimentação de passageiros, com crescimentos de 8% em ambos os casos. Já o Reino Unido (-2%), França (-3%) e Alemanha (-16%) foram os países mais penalizados na recuperação.

As recuperações mais lentas, relativamente aos números de outubro de 2022, foram, contudo, registadas em Israel (-49%), Finlândia (-32%), Suécia (22%), Eslováquia (-20%) e República Checa (-18%).

Já quantos aos cinco principais hubs europeus, os dados do ACI Europe assinalam um crescimento de 14,6% face ao mês de outubro de 2022, ficando, no entanto, ainda a 5% do mesmo mês de 2019.

London Heathrow, com uma subida de 18,1% face a 2022, mas ficando ainda a 0,5% do mês de outubro de 2019, mantém-se como aeroporto mais concorrido na Europa, seguindo-se Istambul (+11,2% face a outubro de 2022 e +6,9% relativamente a outubro de 2019. O aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, cresceu 10,5% face a outubro de 2022, ficando a 10% dos níveis pré-pandémicos. Schiphol, em Amsterdão, e Frankfurt (Alemanha), registaram ambos aumentos face a outubro de 2022 (+18,5% e 14,9%, respetivamente), mas ficaram ainda 9,5% e 11,9% abaixo dos volumes de outubro de 2019, pela mesma ordem.

Olivier Jankovec, diretor-geral da ACI EUROPE, considera que “o impulso para uma recuperação total do tráfego de passageiros na Europa aeroportos continuaram fortes em outubro, desafiando o aumento das tarifas aéreas em +36,3%1 e o conflito em Israel acrescentando ainda mais tensões geopolíticas”.

As viagens de lazer, visita a familiares e amigos, e, em menor medida, viagens combinadas “foram os principais drivers, estendendo a dinâmica normalmente associada ao pico dos meses de verão até o outono”, referindo Jankovec que, embora ainda a níveis mais baixos, “as viagens de negócios também contribuíram para que os aeroportos da Europa quase regressassem aos volumes anteriores à pandemia.”

“No entanto, esta dinâmica contínua de tráfego não beneficiou todos os aeroportos”, reconhecendo o diretor-geral da ACI Europe que “a Europa se tornou um mercado fragmentado e a rolar a múltiplas velocidades quando se olha para o desempenho do tráfego de passageiros”, concluindo que “isto reflete mudanças estruturais que apenas reforçam pressões competitivas sobre os aeroportos”.