De 17 ficam 9. Pegões/Vendas Novas, Rio Frio e Poceirão entram em jogo para o novo aeroporto de Lisboa
A Comissão Técnica Independente (CTI) reduziu esta quinta-feira, 27 de abril, as opções que passam à fase seguinte para a futura localização do aeroporto de Lisboa. A somar às cinco “obrigatórias”, saídas da Resolução do Conselho de Ministros, juntam-se Portela + Alcochete, Pegões/Vendas Novas, Portela + Pegões/Vendas Novas, Rio Frio + Poceirão.
Victor Jorge
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Das 17 localizações que estavam “em jogo” para a futura localização do aeroporto de Lisboa, a Comissão Técnica Independente (CTI) decidiu manter sete localizações em nove opções estratégicas. Assim, esta quinta-feira, 27 de abril, ficou-se a saber que às opções Portela +Montijo, Montijo + Portela, Alcochete, Portela + Santarém e Santarém, se juntam Portela + Alcochete, Pegões/Vendas Novas, Portela + Pegões/Vendas Novas e Rio Frio + Poceirão.
Esta lista final da CTI resulta da aplicação de 10 critérios de viabilidade técnico-científica. Assim, à cabeça surgem desde logo a proximidade (distância ao centro de Lisboa) média europeia 22 km); possuir infraestrutura rodo e ferroviária existente ou planeada; e ter uma área de expansão mínimo de 1.000 hectares.
Além disso, a CTI também teve em conta o facto a capacidade de movimentos /hora; conflitos com espaço aéreo militar; riscos naturais (inundáveis, sísmicos); população afetada (ruído); áreas naturais e corredores migratórios (avifauna); importância estratégica para a Força Aérea; e existência de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Declaração do Impacto Ambiental (DIA).
As opções perdedoras
Das oito opções perdedoras, a CTI salienta que Beja não cumpre os critérios de proximidade, tratando-se de uma localização com uma intensa atividade militar que limita capacidade de operações civis. Requer ainda conciliação com os fluxos de tráfego de Faro, frisando que a capacidade máxima é de 30 movimentos/hora, mas é zero quando há exercícios militares. Além disso, Beja, constitui uma base aérea de enorme importância estratégica para as Força Aérea (FA) e para Portugal que tem tido significativos investimentos, considerando-se, contudo, que, apesar destas limitações justifica-se ser melhor aproveitada numa rede nacional aeroportuária.
Monte Real não cumpre critério de proximidade, encontrando-se dentro de uma área militar estratégica, com os F16 com operação 24 horas possuem grandes exigência de espaço aéreo, constituindo, por isso, uma base aérea de enorme importância estratégica para as FA e para Portugal.
E se Sintra está limitada em termos de capacidade de movimentos e área de expansão; em conflito com espaço aéreo do AHD, encontrando-se numa zona densamente povoada, Tancos não cumpre critério de proximidade; identificando-se funções muito relevantes no combate a incêndios, fogos e tropas paraquedistas, brigada de ação rápida e apoio a Santa Margarida. Exercendo ainda uma função estratégica do ponto de vista militar.
No que toca à solução Alverca + Portela, apesar de ser uma opção muito criativa, está próxima do centro da cidade e com acessibilidade rodo e ferroviária, tem condições operacionais difíceis, capacidade muito reduzida relativamente à que teoricamente se considera para aeroportos de uma só pista e não tem área de expansão mínima.
Já as soluções da Apostiça e Évora, no primeiro caso trata-se de uma opção com conflitos militares com paióis NATO, não possuindo ferrovia, enquanto no caso da cidade alentejana não cumpre critério de proximidade e não tem área de expansão.
Finalmente, a Ota – opção histórica -, já foi bastante estudada, é bem posicionada em termos de acessibilidades, mas é a sua única vantagem. Não tem área de expansão e os estudos demonstraram dificuldades em termos de segurança aérea, risco de inundação e custos elevados na remoção de obstáculos.
“Nunca existirá uma solução unanime”
No início da apresentação, Maria do Rosário Partidário, coordenadora-geral da CTI, começou por revelar “o problema da decisão a tomar”. Assim, a questão saída do Conselho de Ministro de 14 de outubro de 2022, estabeleceu que o problema passa pelo aumento da capacidade aeroportuária da região de Lisboa, em modelo dual ou único; evolução para um hub intercontinental; e desativar, ou não, o Aeroporto Humberto Delgado (Portela).
O segundo problema apontado resume-se à escala temporal, ou seja, se a solução será de curto ou longo prazo ou se a solução será de transição.
Certo é que nas palavras da coordenadora-geral da CTI, “não há que ter ilusões, já que nunca existirá uma solução unanime e com a qual todos concordem”, salientando ainda que “há imensas propostas e muitas expectativas”.
À pergunta “qual o conceito de aeroporto ideal”, Maria do Rosário Partidário respondeu que é um hub. Hub esse que deverá ser acessível, eficiente e inteligente, e sustentável e resiliente. Em si, o hub deverá deter alta conectividade; capacidade de movimentos; capacidade de expansão; flexível e adaptável (modular); economicamente viável; modelo de negócio forte e resiliente, receitas diversificadas; gerador de economias de aglomeração. No “ideal” acessível, as conclusões da CTI apontam para um hub eficiente e inteligente (próximo ao centro da cidade; rápido acesso; multi-modal e com múltiplos acessos alternativos (TP e TI); ferrovia). Na “eficiência e inteligência”, a infraestrutura deverá ter em conta os seguintes pontos: navegação aérea; pelo menos duas pistas com >= 3km, com saídas rápidas; layout interno e externo; serviços de handling (passageiros, bagagens, carga) e de fronteiras super eficientes; terminais de carga especializados; mais tecnológico (inteligência artificial) na gestão operacional e de segurança; áreas de segurança para novas energias (ex. hidrogénio); safety e security. Finalmente, na sustentabilidade e resiliência, foram apontadas questões como descarbonizado, uso de energias renováveis; edifícios neutros em carbono; economia circular, armazenamento e carregamento de energia; terminais de carga especializados; tecnologias inteligentes; áreas de segurança para novas energias (ex. Hidrogénio, SAF).
Procura aeroportuária
Nuno Marques da Costa, a quem coube a apresentação sobre a procura aeroportuária, começou por indicar que, se em 2019, a movimentação de passageiros no AHD se cifrava nos 31,2 milhões, descendo nos anos seguintes para 9,3 milhões e 12,2 milhões, no ano de 2022, essa procura já superou os 28,3 milhões de passageiros. Na evolução do número de movimentos de aeronaves no AHD, o crescendo que se vinha a manter desde 2012, fixando-se nos mais de 221 mil aviões, baixando para 90 mil, em 2020, subindo para 116 mil, em 2021, e para mais de 203 no ano passado.
Certo é que, segundo os dados da Eurocontrol, as projeções apontam para perto de 70 milhões de passageiros a movimentar em 2050, ou seja, dentro de pouco mais de 25 anos.
Nuno Marques da Costa destacou ainda o aumento do tráfego transatlântico que “cresceu exponencialmente”, admitindo que “continuamos dependentes do tráfego aéreo, já que existem condicionantes a nível europeu na ferrovia”.
Partindo da base de que o movimento sustentável de aeronaves no AHD é de 38/hora, Nuno Marques da Costa frisou que “esse limite já está a ser ultrapassado nos dias de hoje”.
Conectividade essencial para o crescimento
Na parte da análise económico-financeira, Fernando Alexandre começou por lembrar que Portugal está na extremidade da Europa e que, tal como Espanha, teve uma performance má, colocando esta realidade “enfâse na importância da conectividade”. Lembrado foi, igualmente, que as exportações cresceram acima dos 50% do PIB o que coloca Portugal em contraciclo, já que o crescimento da globalização abrandou a nível mundial.
Identificando a região de Lisboa como “macro-céfala”, tal como Londres ou Paris, Nuno Marques da Costa destacou que “é importante que a região de Lisboa cresça e para tal “a conectividade assume uma relevância vital”.
A capital espanhola foi apontada como “a única região considerada estrela” dentro do universo europeu, referindo o responsável pelo tema da “Economia e finanças” que “com a economia a crescer seria estranho mantermos o constrangimento relacionado com a conectividade”.
“Os países estrela são aqueles onde o número de passageiros mais cresce, mais ficam e mais gastam, tratando-se, igualmente, de mercados cujos visitantes mais rápida e melhor fazem um país sair da crise”.
Assim, a estratégia de desenvolvimento do aeroporto deverá servir para afirmar Portugal como um país periférico na Europa, mas central no Atlântico, onde a política externa portuguesa teve sempre três prioridades: a Atlântica, a Europeia e a Africana. Sendo a UE o nosso espaço privilegiado de integração económica, é, contudo, fundamental crescer mais no comércio extracomunitário, ganhando o novo aeroporto de Lisboa uma importância acrescida porque “vivemos numa era em que a economia europeia tem vindo a perder peso na economia mundial”, apontou Fernando Alexandre.
Além disso, a conectividade internacional é essencial para manter a dinâmica positiva entre turismo, exportações e atração de Investimento Direto Estrangeiro (IDE), permitindo também uma maior diversificação da estrutura produtiva da economia portuguesa.
E se a conectividade internacional e a frequência de ligações ponto a ponto são essenciais para que os investidores considerem nas suas escolhas Lisboa/Portugal, os executivos em viagens de negócios precisam de ligações rápidas ao centro da cidade. Por isso, a estratégia do aeroporto tem de estar alinhada com a estratégia das companhias aéreas e os mercados de longa distância são prioritários para o turismo, cujo grande objetivo é diversificar os mercados.
Fernando Alexandre indicou ainda que, em 2004, um passageiro podia a partir de Lisboa e ligar-se diretamente a 87 aeroportos diferentes e 33 países. Em 2022, os números aumentaram para 175 (mais 101%) e 55 (mais 67%), respetivamente.
E se em 2004 o AHD encontrava se na última posição em termos de conectividade, em 2022 ocupava a quarta posição, apontando os números relativamente ao AHD para o maior crescimento na conectividade (+87%) entre 2004 e 2022.
Dualidade “green” ou “brown”
A questão da movimentação de passageiros/hora foi também levantada por Rosário Macário. Mas antes disso, colocou a questão sobre o conceito dual de uma infraestrutura aeroportuária, referindo que esta implica duas infraestruturas fisicamente separadas, mas que funcionam com uma gestão articulada.
Entre os problemas de ineficiência, destaque para a gestão da infraestrutura, ou seja, duplicação de serviços e equipamentos (falta de economias de escala); para as companhias aéreas que, mesmo não dividindo a sua operação, ficam limitadas na interação entre companhias, tanto da mesma aliança, como de alianças diferentes; além de, para os utilizadores individuais, dificultar, senão mesmo impossibilitar, o transfer entre voos que estejam em diferentes infraestruturas, por exemplo, transitar entre um voo ponto a ponto e um voo em hub.
Assim, uma opção dual pode ser feita com base em soluções’ greenfield’ (nova infraestrutura) ou ‘brownfield’ (aproveitamento de infraestruturas existentes), e com as seguintes soluções: duas infraestruturas ‘greenfield’ gestão ineficiente; uma ‘brownfield’ e outra ‘greenfield’ normalmente com limitações parciais de crescimento; ou duas ‘brownfield’ sempre com limitações de crescimento.
Já quanto à possibilidade de um hub em Lisboa, a análise da CTI concluiu que, além de ser uma entrada / saída para os nichos de mercados tradicionais de África, América Latina e América do Norte, potencia a conectividade com outros mercados, conferindo ao país maior capacidade competitiva em termos Ibéricos, Europeus e, fundamentalmente, Globais.
A terminar a sua intervenção Rosário Macário deixou uma certeza: a capacidade do AHD está próximo de esgotar e em 2030 será necessário acomodar pelo menos 50 movimento de aeronaves/hora. Considerando as previsões de procura, e a capacidade de 72 movimentos/hora (no projeto AHD + 1), não poderá responder para mais do ano 2040. Estima-se que a partir de 2050, o número requerido de movimentos possa ter um máximo de 115 movimentos/hora.
Finda a primeira fase, a segunda arranca em maio e servirá para “uma análise muito mais fina para se chegar a uma conclusão final”, segundo Maria do Rosário Partidário, o que se espera que aconteça até ao final deste ano de 2023.
