Juntamente com duas publicações recém-lançadas – atualização do Documento de Posição sobre a Capacidade Aeroportuária e o Guia dos Centros de Operações Aeroportuárias -, o ACI Europe sublinhou “o papel central e único que os aeroportos desempenham na gestão da sua capacidade e operações e a necessidade de um maior alinhamento e cooperação entre todas as partes interessadas envolvidas – desde as companhias aéreas, prestadores de serviços de navegação aérea e os prestadores de serviços de assistência em escala até às entidades reguladoras”.

Segundo a entidade, esta questão torna-se ainda mais premente no contexto das “crescentes perturbações operacionais” e “restrições de capacidade enfrentadas pelo ecossistema da aviação” e da “esperada expansão da procura de tráfego”.

De acordo com o Aviation Outlook 2050 da EUROCONTROL, prevê-se que a procura de tráfego aéreo na Europa cresça 44% até 2050, em comparação com os níveis de 2019. Em resultado da má utilização da capacidade aeroportuária e da grave falta de investimento, até 12% da procura de passageiros não será satisfeita pelos aeroportos europeus devido a uma série de fatores que limitam a sua capacidade, frisa a ACI Europe.

Reconhecendo que é improvável que as limitações de capacidade física desapareçam para a maioria dos aeroportos europeus, o documento sobre a capacidade aeroportuária da ACI EUROPE define a forma como os aeroportos podem gerir esta crise de capacidade em curso – com uma clara tónica na maximização da utilização das instalações existentes e na libertação da capacidade latente sempre que possível.

As principais medidas delineadas incluem a “otimização das instalações aeroportuárias existentes, a implantação de novas tecnologias e procedimentos, uma melhor integração entre as operações em terra e a gestão do tráfego aéreo, bem como fortes programas de relações com a comunidade”.

Fundamentalmente, o documento sublinha também a “urgência de renovar as regras antiquadas de atribuição de faixas horárias nos aeroportos, bem como o importante papel da modulação das taxas aeroportuárias no incentivo a um comportamento mais eficiente por parte dos utilizadores dos aeroportos”.

A visão subjacente ao documento é uma visão que coloca o “operador aeroportuário no lugar do comandante” para impulsionar a melhoria da eficiência e do desempenho, com ênfase na melhoria da experiência do passageiro, maximizando a conetividade aérea e a sustentabilidade. Para tal, aponta ser “necessário acabar com os silos, desenvolver um conhecimento comum da situação, operações integradas e a tomada de decisões em colaboração com todos os intervenientes nos aeroportos”.

Olivier Jankovec, diretor-geral da ACI Europe, salienta que “a gestão de um aeroporto assemelha-se demasiadas vezes à gestão de uma fábrica em que se investiu, sem se poder controlar verdadeiramente o seu rendimento e desempenho”, destacando que “esta situação tem de mudar.”

Segundo Jankovec, os constrangimentos que o setor enfrenta no desenvolvimento da capacidade física, juntamente com o imperativo da sustentabilidade e o aumento das perturbações, nomeadamente devido às condições meteorológicas ,só significam uma coisa: “os aeroportos têm de ser reconhecidos e capacitados para se tornarem donos da sua própria capacidade e desempenho”, concluindo que “isto deve começar com uma revisão das regras europeias relativas às faixas horárias dos aeroportos, para garantir maior transparência e eficiência, e também para salvaguardar a integridade e a competitividade do nosso mercado da aviação”.

Novas orientações sobre os centros de operações aeroportuárias
Numa tentativa de apoiar os aeroportos europeus na gestão eficiente da sua capacidade e operações, o ACI Europe publicou um novo documento de orientação sobre os Centros de Operações Aeroportuárias (APOC). Ao reunir todas as partes interessadas operacionais de um aeroporto, o APOC atua como o centro nevrálgico do ecossistema do aeroporto e ajuda a melhorar a eficiência e a segurança das operações aeroportuárias, bem como a experiência dos passageiros.

“O APOC é relevante para todos os aeroportos, independentemente da sua dimensão, uma vez que todos os aeroportos enfrentam desafios semelhantes e são plataformas utilizadas por múltiplas partes interessadas operacionais. A fim de gerir eficazmente a capacidade existente, bem como de procurar desbloquear a capacidade latente, é necessário envolver todas as partes interessadas que operam num aeroporto”, refere a ACI Europe.

Para Jankovec o APOC é uma “ferramenta crucial” nas mãos dos operadores aeroportuários para “melhorar o desempenho global do sistema”, além de estabelecer uma “plataforma importante para a comunicação permanente entre os muitos atores envolvidos na garantia de viagens pontuais e agradáveis para os nossos passageiros”.

Além disso, o APOC é também uma “mais-valia para a rede, uma vez que funciona como uma interface importante com o gestor da rede no âmbito do EUROCONTROL, reforçando a partilha de dados e o conhecimento comum da situação em toda a Europa”. Com estas novas orientações, a ACI Europe pretende fornecer um “quadro concreto e utilizável para os aeroportos que pretendem criar o seu APOC a partir do zero, bem como dicas úteis para os aeroportos que pretendem melhorar os seus APOC”.

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O Governo aprovou esta quinta-feira, 28 de novembro, um Decreto-Lei que altera o Estatuto de Controlador do Tráfego Aéreo e que estabelece um novo limite máximo de idade de 60 anos para o desempenho da profissão.

De acordo com o comunicado do Conselho de Ministros desta quinta-feira, o novo limite de idade aplica-se a “funções operacionais” e deve-se à “constante evolução técnica e tecnológica verificada nos equipamentos e sistemas de apoio à prestação de serviços de tráfego aéreo, a qual tem trazido uma melhoria das condições de trabalho” destes profissionais.

“A alteração tem em conta também a harmonização com a realidade atual das práticas internacionais e europeias no domínio do controlo do tráfego aéreo e encontra-se alinhada com o instrumento de regulamentação coletiva de trabalho”, lê-se ainda no comunicado do Conselho de Ministros.

O comunicado do Conselho de Ministros diz ainda que o Governo aprovou também uma resolução que “adapta o modelo de coordenação da participação de Portugal na Expo 2025 Osaka Kansai à orgânica do XXIV Governo Constitucional”, passando a incluir também o Turismo de Portugal na estrutura.

“A alteração reflete a aposta do Governo na diplomacia económica, reforçando o papel do Ministério da Economia na coordenação deste projeto”, explica o comunicado do Conselho de Ministros.

O último Conselho de Ministros aprovou ainda uma resolução que prevê o investimento de 25 milhões de euros, a realizar pela Secretaria-Geral do Governo, “em hardware e software para os sistemas europeus de informação em matéria de fronteiras e estrangeiros”.

“Esta reprogramação acomoda as decisões europeias de adiamento da entrada em funcionamento do novo sistema de controlo de fronteiras externas, designado “Sistema de Entrada/Saída” (SES), e de introdução, já em 2025, do ETIAS (Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem)”, refere a informação divulgada.

A Eurocontrol estima que, em 2030, o tráfego aéreo na Europa possa atingir os 12 milhões de voos por ano, com uma taxa de crescimento média anual superior a 2%.

Para 2024, a entidade prevê que se possa chegar aos 10,7 milhões de voos, representando um aumento de 5,1% face a 2023, correspondendo a 96% dos níveis de 2019.

Já para 2025, os dados avançados pela Eurocontrol antecipa uma evolução de 3,7% relativamente a este ano de 2024, fazendo, assim, com que o total de voos no espaço europeu possa chegar aos 11,1 milhões, refletindo, desta forma, “uma melhoria nas perspectivas económicas”, bem como um olhar “otimista” para as operações das companhias aéreas para o inverno de 2024-2025. Globalmente, o tráfego deverá regressar aos níveis pré-pandémicos, mas com variações locais “assinaláveis”, salienta a Eurocontrol.

A GOL Linhas Aéreas, do Brasil, lançou uma parceria ‘interline’ com a companhia aérea espanhola Euroairlines, que permitirá à primeira comercializar as suas rotas em diferentes países através da segunda. Com esta parceria, a GOL terá acesso a uma extensa rede de agências de viagens, OTA, agregadores e consolidadores em mais de 60 países, através da placa IATA Q4-291 da Euroairlines.

A companhia brasileira opera atualmente uma média de 610 voos por dia e é uma das principais empresas da América Latina, tendo transportado mais de 8 milhões de passageiros no 3.º trimestre de 2024.

Atualmente, a GOL, nascida em 2021 e a primeira companhia aérea a introduzir o modelo de low cost no Brasil, opera em 65 aeroportos no Brasil e outros 13 fora do país, abrangendo as Américas do Sul e Central, além do Caribe e da Flórida, nos EUA. Além disso, a GOL foi a primeira companhia aérea a introduzir o modelo de low cost no Brasil, democratizando o transporte aéreo na região.

Para o CEO da Euroairlines, Antonio López-Lázaro, o acordo consolida a autoridade da Euroairlines na prestação de serviços na América Latina, bem como o crescimento significativo da empresa espanhola na região. “A GOL é uma das maiores companhias aéreas do Brasil, voando também para as Américas e Caraíbas, o que a torna um parceiro ideal para o serviço de distribuição da Euroairlines nestas regiões”, reconhece o responsável.

“A Euroairlines fornecerá à GOL capilaridade local e regional para consolidar seu crescimento global”, acrescenta a diretora comercial da Euroairlines, Amanda Machado.

Atualmente, a GOL possui 47 acordos ‘interline’ e 17 acordos de’ codeshare’ com diversas companhias aéreas parceiras globais em todo o mundo.

“Este acordo com a Euroairlines irá expandir a rede da GOL e aumentar o alcance global da nossa marca, permitindo que novos passageiros em todo o mundo experimentem nossos serviços de voo no Brasil, nas Américas e no Caribe”, reconhecendo André Gaspar, diretor de Alianças e Distribuição da GOL Linhas Aéreas, que “este é um passo importante para proporcionar maior acesso aos viajantes que visitam o Brasil e exploram as Américas e o Caribe”.

A Emirates apresentou oficialmente o seu primeiro Airbus A350-900 no que o grupo diz ser uma aeronave concebida para proporcionar “uma experiência de viagem excecional, oferecendo três classes de cabine espaçosas”. O avião tem capacidade para 312 passageiros, distribuídos por 32 lugares de Classe Executiva totalmente reclináveis, 21 lugares em Premium Economy e 259 lugares amplamente espaçados na Classe Económica.

Os novos produtos a bordo refletem o compromisso contínuo da Emirates em oferecer uma experiência premium, enquanto otimiza a eficiência operacional. Este é o primeiro novo tipo de aeronave a integrar a frota da Emirates desde 2008.

Além do novo A350, a Emirates opera atualmente dois outros tipos de aviões em voos para 140 destinos: os Boeing 777 de longo curso e o Airbus A380, de dois andares. A introdução do A350 permitirá à companhia expandir-se para novos destinos, incluindo aeroportos de média dimensão, onde aeronaves maiores não são adequadas. O A350 da Emirates estará disponível em duas versões: uma para rotas regionais e outra para viagens de longo curso.

A Emirates planeia realizar o seu primeiro voo comercial regular com o A350 para Edimburgo a 3 de janeiro de 2025. Nos meses seguintes, os passageiros poderão experimentar viajar neste avião para diversos destinos na região do Golfo, como Bahrain, Muscat e Kuwait, bem como em cidades europeias como Lyon e Bolonha. O A350 também será operado em cidades da Ásia Ocidental, incluindo Colombo, Mumbai e Ahmedabad. Além disso, a companhia aérea anunciará no próximo ano novos destinos até 15 horas de voo do Dubai.

A Air France-KLM está em negociações para comprar uma participação de até 20% na Air Europa, depois desta aquisição planeada pelo grupo de companhias aéreas rival IAG ter sido cancelada no último trimestre.

A transação terá, segundo a Bloomberg, um valor superior a 100 milhões de euros, e não exigiria a aprovação do regulador da concorrência da UE se a aquisição se mantivesse abaixo do limite de 20%.

A Globalia, proprietária da Air Europa, já confirmou que havia “interesse” do grupo franco-holandês, bem como “de outras companhias aéreas e fundos”, depois de o jornal espanhol El Economista ter noticiado que a Air France-KLM estava a ponderar adquirir uma participação na Air. Europa.

Recorde-se que em agosto, o IAG abandonou um acordo para adquirir a Air Europa pela segunda vez, depois de a Comissão Europeia ter levantado preocupações em matéria de concorrência.

A IAG, que já detém a British Airways, a Iberia, a Vueling e a Aer Lingus, tem uma participação de 20% na Air Europa e tentou comprar os restantes 80%. No entanto, desistiu do negócio depois de concluir que “no atual ambiente regulatório não seria do interesse dos acionistas continuar com a transação”.

No início deste ano, a Air France-KLM adquiriu uma participação inicial de 19,9% na transportadora escandinava SAS, depois de a Comissão Europeia ter aprovado o plano de reestruturação da companhia aérea.

O auto de consignação foi assinado pelo diretor da Vinci para Portugal e Brasil, Thierry Ligonnière, pelo presidente da ANA Aeroportos, José Luís Arnaut, e pelo presidente da Mota-Engil, Carlos Mota dos Santos, espelhando um investimento no valor de 233 milhões de euros e que prevê a construção de 10 pontos de embarque, a reformulação de todo o edifício do ‘busgate’ sul, ligação do ligação do Pier Central ao Pier Sul e reformulação do atual Pier Central, ficando a realização da obra a cargo de um consórcio liderado pela Mota-Engil.

Com esta intervenção no Terminal 1 a ANA refere que vão ser obtidas melhorias em vários níveis, especificando maior conforto para os passageiros através de aumento da área do terminal e do embarque em contacto direto com o terminal; maior eficácia operacional do aeroporto; bem como redução da pegada carbónica através infraestrutura com alto desempenho energético e redução de tráfego de viaturas na pista.

Numa declaração antes da assinatura do acordo, José Luís Arnaut enalteceu que este é um “momento importante” e que, com as obras, o Aeroporto Humberto Delgado “vai ter um ‘upgrade’ significativo”.

Já Thierry Ligonnière assinalou que este é “o maior projeto que a ANA fez, em termos de valor, desde a realização do aeroporto Francisco Sá Carneiro”, adiantando ainda que irá “melhorar o conforto, a operacionalidade e o desempenho ambiental do Aeroporto de Lisboa”.

Ligonnière frisou ainda que “este é um de vários investimentos que estamos a fazer nos Aeroportos portugueses e que demonstra o compromisso da ANA e da VINCI Airports no desenvolvimento da conectividade do país e na qualidade de serviço prestada aos passageiros’ sublinha o CEO da ANA.

Além do contrato para estas obras, foi assinado um protocolo de utilização militar com o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, João Cartaxo Alves.

O ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, falou na assinatura de “um documento absolutamente essencial com a Força Aérea”.

“Se dúvidas houvesse da vontade de a Força Aérea estar ao nosso lado, ficaram completamente dirimidas, e por isso hoje estamos aqui, mas também já estamos a dar os passos subsequentes, nomeadamente estamos, em conjunto, a pensar no novo Campo de Tiro da Força Aérea, absolutamente essencial para cumprir os nossos compromissos com a NATO, os nossos compromissos de defesa nacional”, referiu Miguel Pinto Luz.

A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) condenou a decisão do Governo espanhol de ignorar a legislação europeia, suprimir as taxas de bagagem de cabina para os passageiros em Espanha e multar as companhias aéreas em 179 milhões de euros. Esta medida, diz, “põe em causa a liberdade de fixação de preços, que é fundamental para a escolha do consumidor e para a concorrência, um princípio há muito defendido pelo Tribunal de Justiça Europeu”.

“Trata-se de uma decisão terrível. Longe de proteger os interesses dos consumidores, é uma bofetada na cara dos viajantes que querem ter escolha”, afirma Willie Walsh, diretor-geral da IATA.

Segundo o mesmo, “proibir todas as companhias aéreas de cobrar pelas malas de cabine significa que o custo será automaticamente incluído em todos os bilhetes”. Em tom irónico Walsh questiona ainda “O que é que se segue? Obrigar todos os hóspedes de um hotel a pagar pelo pequeno-almoço? Ou obrigar toda a gente a pagar o bengaleiro quando compra um bilhete para um concerto? A legislação da UE protege a liberdade de fixação de preços por boas razões. E as companhias aéreas oferecem uma série de modelos de serviços, desde o transporte com tudo incluído ao transporte básico. Esta medida do Governo espanhol é ilegal e deve ser travada””.

Recorde-se que o Governo de Espanha confirmou na passada semana uma multa de cerca de 179 milhões de euros a cinco companhias aéreas ‘low cost’ por fazerem os clientes pagar a bagagem de mão ou serviços como a escolha de lugares contíguos.

Ryanair (107,7 milhões de euros), Vueling (39,2 milhões de euros), easyJet (29 milhões de euros), Norwegian (1,6 milhões de euros) e Volotea (1,1 milhões de euros) são as companhias aéreas multadas, segundo o Ministério de Direitos Sociais e Consumo de Espanha.

Recorde-se que não é a primeira vez que a Espanha tenta tomar medidas regulamentares e aplicar multas semelhantes. Em 2010, o Governo espanhol tentou impor coimas e restrições semelhantes às companhias aéreas com base no artigo 97.º da Lei espanhola 48/1960 – uma lei promulgada quando Espanha era uma ditadura fascista. Esta tentativa foi anulada pelo Tribunal de Justiça da UE com base num regulamento da UE que protege a liberdade de fixação de preços (artigo 22.º do Regulamento n.º 1008/2008).

“Falharam uma vez e vão voltar a falhar. Os consumidores merecem mais do que esta medida retrógrada que ignora a realidade dos viajantes de hoje. A indústria do turismo em Espanha cresceu e representa quase 13% do PIB do país, com 80% dos viajantes a chegarem por via aérea e muitos deles preocupados com o seu orçamento. As tarifas aéreas baratas desempenharam um papel importante no crescimento deste sector da economia. O Governo não tem competência – jurídica ou prática – para eliminar a disponibilidade de tarifas aéreas de base. O TJCE concluiu este facto há uma década”, frisa Walsh,

Segundo a IATA, o transporte de malas de cabina “tem um custo associado”. Este custo traduz-se, segundo a mesma, “no aumento dos tempos de embarque, devido ao tempo que os passageiros demoram a acomodar a sua bagagem. A utilização das aeronaves é um parâmetro fundamental para a rentabilidade das companhias aéreas, especialmente nas operações de pequeno curso. O acréscimo de mais 10 a 15 minutos em terra para embarcar em cada voo reduz rapidamente o número de voos e de aviões que podem ser efetuados por dia”.

“O pior resultado possível de um regulamento é o facto de todos pagarem mais por menos opções”, conclui o diretor-geral da IATA.

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O Governo de Espanha confirmou esta sexta-feira uma multa de cerca de 179 milhões de euros a cinco companhias aéreas ‘low cost’ por fazerem os clientes pagar a bagagem de mão ou serviços como a escolha de lugares contíguos.

Ryanair (107,7 milhões de euros), Vueling (39,2 milhões de euros), easyJet (29 milhões de euros), Norwegian (1,6 milhões de euros) e Volotea (1,1 milhões de euros) são as companhias aéreas multadas, segundo o Ministério de Direitos Sociais e Consumo de Espanha.

Em maio, Espanha multou várias companhias aéreas low cost no âmbito de uma investigação que começou em 2023 e que foi conduzida pela Direção Geral do Consumo de Espanha devido a práticas das companhias aéras “que foram qualificadas como infrações muito graves” da Lei Geral de Defesa dos Consumidores e Utilizadores, sanções essas que foram agora confirmadas, após decorrido o período de recursos.

Além das multas, as companhias aéreas visadas ficam também proibidas de “continuar as práticas”, a exemplo da exigência de pagamento pelo transporte de bagagem de mão e de suplementos para reservar lugares contíguos nos aviões para acompanhamento de menores e pessoas dependentes.

Sancionada foi ainda a falta de transparência e omissões na informação sobre o preço final dos serviços, a impossibilidade de pagar  suplementos cobrados nos aeroportos em dinheiro ou obrigar a pagar a impressão de documentos de viagem.

O cálculo do valor das multas teve em conta “o lucro ilícito obtido” pelas empresas com estas práticas, sendo que as companhias aéreas visadas podem agora recorrer para os tribunais, gozando de um prazo de dois meses para o efeito.

Ryanair reage e garante recurso

Entretanto, a Ryanair reagiu à decisão espanhola e garante que vai recorrer da multa aplicada, tendo já “instruído os seus advogados” para que o recursos aconteça “imediatamente”.

“A Ryanair instruiu hoje os seus advogados a apelar imediatamente das multas ilegais e infundadas de bagagem em Espanha”, lê-se num comunicado divulgado pela transportadora aérea low cost, que garante que as suas políticas de bagagem “já foram aprovadas em várias audiências” em tribunais espanhóis e da União Europeia, incluindo recentemente em Barcelona.

Para Michael O’Leary, CEO do Grupo Ryanair, estas multas são “ilegais e infundadas”, uma vez que “claramente violam a lei da UE” e foram “inventadas pelo Ministério de Assuntos do Consumidor da Espanha por razões políticas”.

Michael O’Leary acredita que as multas vão ser anuladas pelos tribunais europeus, até porque a companhia aérea há “muitos anos” aplica taxas de bagagem e taxas de check-in no aeroporto”, o que também permite que as tarifas da companhia aérea sejam mais baixas.

“O sucesso da Ryanair e de outras companhias aéreas de baixo custo na Espanha e em toda a Europa nos últimos anos é inteiramente devido ao regime de céus abertos da Europa e à liberdade das companhias aéreas de definir preços e políticas sem interferência de governos nacionais que é o que as multas ilegais espanholas de hoje são”, acrescenta o responsável.

Mais de 600 aeroportos em todo o mundo estão agora ativamente envolvidos na gestão de CO2 como parte da norma de carbono do setor “Airport Carbon Accreditation”.

Na abertura do evento na COP29, Olivier Jankovec, diretor-geral da ACI EUROPE, admitiu que “ultrapassar o marco de 600 aeroportos acreditados é mais uma conquista no nosso caminho para descarbonizar totalmente as operações aeroportuárias”.

Com a “Airport Carbon Accreditation” a ser uma tendência ascendente ininterrupta desde a sua criação em 2009, quando apenas 17 aeroportos aderiram ao programa, Jankovec frisa que “isto diz muito sobre a medida que os aeroportos têm abraçado relativamente à ação climática e as reduções tangíveis de carbono na ordem dos milhões de toneladas por ano que têm conseguido”.

O diretor-geral da ACI EUROPE refere ainda que “isto reflete a forma como os aeroportos de todo o mundo estão a colocar a sustentabilidade no centro das suas atividades”, embora reconheça que o setor está “perfeitamente conscientes de que é necessário fazer mais para resolver o impacto global da aviação no clima”, alertando que “precisamos de mais apoio dos governos e das instituições mundiais na nossa busca comum de nos tornarmos o meio de transporte ecológico de eleição”, concluindo que “os aeroportos estão prontos para desempenhar o seu papel nesta transformação”.

Globalmente, 18 aeroportos detêm atualmente a certificação de nível 5, operando instalações com emissões líquidas nulas sob o seu controlo, ao mesmo tempo que procuram a descarbonização total das emissões a montante e a jusante até 2050. A adição do Nível 5 ao quadro da “Airport Carbon Accreditation” anunciado na COP28 no Dubai, no ano passado, elevou a fasquia da gestão de carbono aeroportuária a novos patamares, constituindo o único quadro liderado pela indústria para a obtenção de emissões líquidas nulas a nível global em todos os sectores.

Justin Erbacci, diretor-geral da ACI World, refere, por sua vez, que os aeroportos “são fiéis à sua palavra sobre a ação climática”, destacando que esse facto foi “novamente demonstrado com toda a força na COP29”.

“Tendo como pano de fundo um cenário político difícil para a ação climática, é necessário reafirmar coletivamente a nossa orientação para atingir emissões líquidas nulas até 2050. A aviação traz enormes benefícios para a nossa sociedade e economia”; salientou ainda Erbacci.

Em jeito de conclusão, o diretor-geral da ACI World, disse que os aeroportos e as suas partes interessadas “têm de continuar a tratar a sua pegada de carbono, salvaguardando simultaneamente o papel único da aviação na promoção da prosperidade e no reforço da resiliência aos impactes climáticos”. Contudo, alertou e espera que os Estados  de todo o mundo “forneçam quadros de apoio para tornar exequível o objetivo ambicioso a longo prazo da International Civil Aviation Organization (ICAO)”.