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“A FLY Angola tem o país como cliente”

Nascida em 2018, a FLY Angola veio preencher um vazio deixado por 11 companhias que operavam até esse ano e que desapareceram. Agora, Belarnicio Muangala, CEO da FLY Angola, admite que “estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado”.

Victor Jorge
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“A FLY Angola tem o país como cliente”

Nascida em 2018, a FLY Angola veio preencher um vazio deixado por 11 companhias que operavam até esse ano e que desapareceram. Agora, Belarnicio Muangala, CEO da FLY Angola, admite que “estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado”.

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Quem analisar o mercado angola, rapidamente perceberá que desenvolver um negócio no país não é tarefa fácil. Para uma companhia aérea, a tarefa ainda é mais difícil e a prova está nos números: se em 2015 existiam 13 companhias aéreas a operar em Angola, em 2018, sobraram duas, as estatais TAAG e Sonair.

Cinco anos depois da fundação, os voos da FLY Angola levam a companhia a querer mais do que o território angola e a olhar para, primeiro, a região circundante e, depois, toda a África.

A FLY Angola é uma empresa angolana de transporte aéreo que iniciou atividade em setembro de 2018 com o slogan ”Conectando Angola”. O que levou à criação desta companhia aérea?
Somos, primeiramente, entusiastas da aviação. Por isso, há uma componente de paixão, mas, sobretudo, identificámos uma oportunidade. Desde 2015 que estávamos a perspetivar negócios e encontrámos uma lacuna muito grande no transporte aéreo regular em Angola.

É preciso notar que de 2015 a 2018 Angola possuía 13 operadores, entre os quais a TAAG e a Sonair, as duas únicas companhias que sobreviveram.

Então para nós era curioso tentar entender o que aconteceu aos operadores privados e nessa pesquisa chegámos à conclusão de que havia uma oportunidade muito grande para o transporte aéreo regular, sobretudo em algumas regiões secundárias, como o leste e o sul do país.

Mas tirando as duas companhias detidas pelo Estado angolano, as restantes 11 companhias operavam somente no mercado doméstico ou também para fora de Angola?
Somente no mercado doméstico. Todas as companhias eram não regulares ou vocacionados em fretes e em algum serviço aéreo regular.

Como é que se desenvolveu este processo? Como é que identificaram as lacunas? E olhando para trás, sabendo que 11 empresas privadas tinham caído, foi preciso ter coragem para lançar uma nova companhia aérea?
Sem dúvida. Sabemos que dentro de todas as crises existem novas oportunidades. Face a esta crise, sobretudo, à redução dos preços do petróleo, que geralmente impactam de forma massiva o setor da aviação, a nossa primeira análise foi de que a frota que estes operadores detinham no passado não estava adequada à dimensão do mercado doméstico. Isto no que diz respeito à eficiência, eram meios já obsoletos e perante a crise dos combustíveis, teriam um impacto muito negativo. E também chegamos à conclusão que a técnica utilizada, maioritariamente russa, naturalmente, não era competitiva face ao investimento que o Estado começou a fazer neste setor. Repare, a TAAG adquiriu novas aeronaves, a Sonair também recebeu aviões mais modernos, então, num cenário de crise, era normal que estas companhias, com o apoio do Estado, seriam as que iriam sobreviver em detrimento dos privados.

É também verdade que os operadores não estatais estavam privados de algumas oportunidades que existem hoje em Angola.

Hoje, ao abrigo do quadro legal angolano, a FLY Angola hoje é elegível para os acordos de transporte aéreo regular e internacional de que Angola faz parte.

De 2015 a 2018, Angola possuía 13 operadores, entre os quais a TAAG e a Sonair, as duas únicas companhias que sobreviveram

Como é que esta nova companhia aérea privada foi recebida, tanto pelas entidades políticas, públicas, económicas, pelo mercado em si, pelos clientes?
Diria que de formas diversas. Por um lado, os clientes receberam a FLY Angola com muito agrado, quase que como um alívio, porque havia muita carência. E dou um exemplo: quando começámos a operar para o Dundo e Saurimo, no leste do país, fomos durante muito tempo a única companhia a operar, e nenhum plano de negócio prevê uma ocupação de 84%, o que demonstra que realmente havia carência.

Portanto, havia procura, mas faltava, de facto, oferta. E foi essa lacuna que a AFLY Angola foi preencher?
Exato. Da parte das entidades políticas, acredito que existisse algum ceticismo. Estamos a falar de muitas companhias que tinham encerrado a operação. Por isso, havia ceticismo de ser mais uma companhia que vinha e iria morrer dentro de dias.

Por outro lado, havia um entusiasmo e, sobretudo, uma curiosidade para tentar perceber o que é que este novo operador iria trazer. Daí a nossa estratégia ter passado por entrar no mercado com uma imagem muito forte com o nome do país “Angola”, com um brand awareness muito elevado e isso também suscitou alguma curiosidade.

Mas por parte das entidades oficiais, por parte do poder político, de certa forma, o surgimento de uma companhia aérea privada também os libertou, de certa forma, de fornecer mais serviços, de ter mais aeronaves, de ter mais pessoal, já que seria do privado o ónus de assegurar esses serviços?
Hoje temos essa perceção do passado. Não, na altura, não. O Estado olhava e perguntava: quem são, o que vieram trazer ao mercado e como é que vão operar.

A FLY Angola é 100% angolana?
A FLY Angola é 100% angolana.

Na vossa declaração de missão referem que “a FLY Angola pretende oferecer serviços inovadores de transporte aéreo com as tarifas mais competitivas do mercado, retribuindo aos clientes toda a confiança depositada”. Comecemos pelos serviços inovadores: quais são?
Neste momento, a FLY Angola é a única companhia que consegue viajar da região sul ou norte para o leste e vice-versa. Temos voos interprovinciais, voos de Catumbela para o Lubango e vice-versa, temos voos de Saurimo para o Dundo e temos voo inclusive de Soyo para Cabinda, a começar agora em julho.

Falando desta forma, parecem distâncias curtas, mas não são. Estamos a falar de distâncias superiores a 500 quilómetros que faremos em menos de 30 minutos. Queremos e estamos a trazer um serviço muito completo. Por exemplo, temos conexões do Dundo, de Saurimo para Lubango e Catumbela sem necessidade de sair da aeronave em Luanda, com uma rotação de uma hora onde reabastecimento e temos desembarque embarque de passageiros.

Temos conexões com um período mais alargado, em que exige sair, ou seja, desembarcar, fazer a troca do terminal entre as chegadas e as partidas e logo em seguida ir para o destino. Esse produto é único em comparação com o que a concorrência oferece que exige, por exemplo, uma pernoite ou duas em Luanda, que é uma cidade, como sabemos, com muitos obstáculos em termos logísticos, em termos de alojamento.

Há aqui uma efetiva redução no custo da viagem, além da própria experiência.

E quando referem tarifas mais competitivas com outra missão, como é que isso é conseguido sabendo das dificuldades que o país atravessa e normalmente os preços competitivos estão sempre indexados ao preço do petróleo e do combustível?
Neste exato momento vivemos um paradoxo por termos uma desvalorização cambial brutal. Mas ao mesmo tempo, os preços dos combustíveis são fixados numa base mensal. Então, tecnicamente, temos um combustível hoje a mais ou menos 63 cêntimos de dólar. Há três meses tínhamos o combustível a custar 89 cêntimos de dólar. Então, na verdade, há uma redução. Claro que não é só o combustível. Temos outros custos que são indexados ao dólar e estes, naturalmente, sofrem acréscimos devido ao câmbio e devido ao facto de as nossas receitas serem em kwanzas

Então, como é que conseguimos competitivos em termos de preço? Tudo se resume à escala. Ou seja, com o número de voos. Passámos de 20 voos semanais para 80.

O Estado olhava [para a FLY Angola] e perguntava: quem são, o que vieram trazer ao mercado e como é que vão operar?

Mas de 20 para 80 em quanto tempo?
Estamos a falar em dois meses. Este novo conceito que trouxemos em voos interprovinciais começou no dia 22 de maio e está numa fase gradual de crescimento. Nós, a partir do dia 15 de julho temos já a escala de verão que vai até 28 de outubro. Vamos ter mais de 80 voos semanais. Então essa escala, naturalmente, vai permitir a redução dos preços dos bilhetes.

Acabam 11. Nasce 1
Mas voltando ao início, havia 13 companhias aéreas em Angola, duas estatais e 11 privadas. A FLY Angola surge antes da pandemia, atravessa uma pandemia e continua cá. Portanto, a minha pergunta é, o que é que fizeram de diferente para sobreviver?
Muitas coisas. Uma das coisas que fizemos logo no começo da pandemia, foi focar no transporte humanitário. Estamos a falar de uma fase em que os países começaram a fechar as fronteiras e havia uma procura muito grande para alojamento de pessoas.

Chegámos a fazer fretes internacionais para embaixadas, propriedades que estavam retidas. Então o nosso core business naquele momento mudou. Não havia transporte aéreo regular. Tivemos de olhar para fontes alternativas. Olhámos também para o transporte de carga e correio. O passo que considero mais importante, na verdade, foi quando esta procura de voos não regulares cessou e demos um passo na direção da certificação técnica da companhia.

Isso foi quando?
Foi em 2020. Entregámos o processo de certificação oficialmente em abril e terminamos o processo em dezembro. Então, de abril a dezembro 2020 focamo-nos em reestruturar a companhia para tornar-se num operador aéreo. Antes deste período, éramos uma companhia aérea virtual. Trabalhávamos de baixo de outro operador aéreo, mas tínhamos a gestão comercial e de marca. Mas em 2020 passámos a ser um operador aéreo full carrier, com todos os serviços técnicos.

Todas as companhias aéreas passaram por muitas dificuldades durante a pandemia. Não havia voos, não havia passageiros, não se sabia quando é que os voos voltariam, quando é que voltariam os passageiros, de que forma os passageiros voltariam? Como é que foi, de facto, passar por esta pandemia para uma companhia que ainda não tinha dois anos?
Foi bastante difícil. Naturalmente, isso exigiu uma recapitalização da empresa. Primeiro tivemos de pagar e negociar salários, bases mínimas possíveis. Não havia atividade. Tivemos de manter a equipa de certificação técnica ativa para que o processo pudesse avançar.

Essa certificação é fundamental?
Sim, é fundamental. Aproveitámos a pandemia, a fase mais difícil da economia, para certificar. Daí também sabíamos que já não seria economicamente viável continuar a ser um operador aéreo virtual. Ou seja, de 2018 até 2020, coletamos muita informação, muita data e chegámos à conclusão que era viável a FLY Angola assumir o controlo operacional.

De repente veio a pandemia e os nossos planos tiveram de ser alterados. Como? Fizemos, naturalmente, um transfer, renegociar contratos, pagar o mínimo possível, manter a estrutura de custos ao mínimo possível, conseguir pagar a manutenção das aeronaves. Infelizmente, os espaços aéreos africanos estavam mais fechados que os europeus, tivemos de levar uma das aeronaves para fazer manutenção na Holanda. Então, naturalmente, isso fez os custos aumentar.

No fundo, a empresa teve de se reinventar. Ao chegar próximo da certificação, por volta de agosto, também começámos a perceber que, na verdade, em Angola, em especial com base em vários estudos da IATA, o mercado doméstico nunca deixou de ter procura.

Na verdade, os Estados foram excessivamente cautelosos em fechar as fronteiras, até interprovinciais, tendo estancado a procura. A procura sempre existiu.

Quais são ou foram os principais obstáculos para se lançar uma companhia aérea em Angola?
Angola não é um país particularmente fácil para fazer negócio e, isso, na maioria dos setores. Diria que a burocracia, a parte legal, a papelada ainda é excessivamente demorada. O processo de certificação de aeronaves, o processo de certificação do pessoal técnico.

Não temos uma fonte inesgotável de recursos. O quadro legal em Angola ainda não está adequado ao setor da aviação, e falo de questões ligadas aos impostos, aduaneiras, da certificação, do pessoal técnico estrangeiro. Há uma dificuldade imensa para obter vistos de trabalho. Então esse handicap acaba por atrapalhar e retardar o arranque de qualquer negócio e, sobretudo, desincentiva naturalmente o investimento.

E a certificação foi feita por uma empresa angolana ou uma empresa externa?
A certificação foi feita internamente em Angola, pela Autoridade Nacional da Aviação Civil.

Estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado

Voar sem apoios
É público que o Governo de Angola já injetou muito dinheiro na TAAG. Como é que uma companhia aérea privada como a FLY Angola, que concorre diretamente com a TAAG, consegue, de facto, competir com esse colosso que tem dinheiros públicos? Gostaria que, por exemplo, as autoridades ou as entidades oficiais olhassem também para as companhias aéreas privadas que prestam um serviço público em Angola?
Naturalmente que sim. Primeiro, não temos recursos inesgotáveis, como já referi.

Olhamos para a TAAG como complementaridade. Isto porque temos horários alternativos, temos um conceito diferente, não temos o conceito de hub em Luanda como tem a TAAG.

Então acredito que não somos propriamente uma concorrência, mas sim um complemento. E aqui gostaríamos, naturalmente, que o Estado olhasse para nós de forma diferente. O que podemos e estamos a desenvolver é a utilização de outros aeroportos e isso, naturalmente, leva a um futuro onde vamos basear aeronaves fora de Luanda. Isso vai permitir o desenvolvimento de outras regiões, traz desenvolvimento económico.

Nesse sentido, seria naturalmente bem-vindo que o Estado facilitasse o acesso às empresas, a concessão de créditos, ao financiamento das empresas deste setor.

Estamos a falar de um país onde os juros, por exemplo, a taxa básica está nos 19%.

Isto para a aviação, em nenhuma parte do mundo é viável.

A aviação é um setor específico, é um catalisador de desenvolvimento e, naturalmente, mereceria este apoio para que permitisse até ao setor do turismo e outros projetos serem lançados.

Voar dentro de Angola …
Quais são os destinos, as rotas e a frota da FLY Angola?
Neste momento, a FLY Angola conta com duas aeronaves Embraer 145 e um turbo hélice DHC 8-300. Todas são aeronaves de 50 lugares. Estamos a operar para o Lubango, o Dundo, Catumbela, Soyo e agora em julho para Cabinda. Isto a partir de Luanda. Mas também temos as rotas provinciais, temos Cabinda-Soyo, Dundo-Saurimo e Catumbela-Lubango.

E é possível uma companhia aérea privada, sobreviver somente com o mercado doméstico?
Não. Esta foi a segunda parte da nossa análise e o porquê de as companhias no passado terem este desfecho. Chega alguma altura que, naturalmente, o mercado doméstico está saturado, tem um gap e acredito que estamos muito perto disso e é necessário a expansão regional.

Por isso é que disse que, felizmente, estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado. Porque, ao passar a operadora regular temos a possibilidade e somos elegíveis aos acordos bilaterais. Então a FLY Angola está a preparar-se para poder iniciar voos regionais, até por uma questão de sobrevivência.

Quando fala regionais, qual é a abrangência?
Estamos a falar dos países limítrofes, África do Sul, sobretudo, que é um grande mercado internacional. Estamos também a falar de São Tomé.

O mercado português complementa bastante a nossa operação

E quem são os clientes, os passageiros da FLY Angola?
Diria que hoje a FLY Angola tem o país como cliente, porque felizmente temos uma oferta muito diversa. Temos empresas de vários setores, minério ou ligadas à segurança, à construção civil. Felizmente conseguimos inserir-nos nas várias comunidades no país.

Existe alguma possibilidade de a FLY Angola fazer parcerias com companhias aéreas estrangeiras?
Não só existe essa possibilidade, como é o objetivo principal nesta fase. A FLY Angola está no momento de adesão à IATA. Neste momento, já temos um modelo designado, já temos um prefixo, já estamos a trabalhar para a entrada no GDS. Então todos esses passos técnicos estão a ser dados e estão numa fase muito avançada. Acreditamos que o nosso conceito, a nossa oferta e produto, será também de valor acrescentado para essas companhias.

Somos essencialmente um operador doméstico a transitar para o regional com base na nossa frota e na nossa experiência.

De 2019 a 2021 conseguimos conectar bastantes passageiros para a rota Luanda-Lisboa, que é a principal rota internacional de Angola. Isto, porque os nossos horários interprovinciais são vantajosos para se chegar a Luanda e depois partir para Lisboa.

Essas parcerias são procuradas por vocês ou vocês também são procurados por essas companhias para fazer essas parcerias?
Neste momento, diria que são os dois lados que estão à procura, porque temos passageiros que também têm a necessidade de fazer as conexões internacionais e interprovinciais.

Nem todos os clientes ou passageiros que voam para Angola têm como destino final Luanda.

Um dos clientes da FLY Angola é o Ministério da Hotelaria e Turismo de Angola. Uma maior aposta no turismo beneficiaria companhias como a FLY Angola?
Certamente. Sentimos falta do passageiro, do turista e achamos que o país ainda apresenta algumas dificuldades em termos, sobretudo, da facilitação dos vistos. E isso tem sido a grande reclamação a nível internacional do acesso a Angola. Então, naturalmente, quando esses passageiros, esses clientes, esses turistas, puderem chegar a Luanda, a FLY Angola estará disponível para “espalhá-los” por todo o país e por todas as províncias e regiões.

… e para fora de Angola
Mas regressando à vontade de ser tornar uma companhia regional, quais são os países que a FLY Angola equaciona a curto e a médio prazo?
A curto prazo, neste momento, estamos em processo, com a Autoridade Nacional da Aviação Civil, para a FLY Angola ser designada para acordos bilaterais com São Tomé, República da Namíbia, República do Congo e África do Sul. Este passo já está dado. Logo que recebamos as autorizações por parte das autoridades, a nossa frota permite voar para esses destinos.

E aqui temos uma segunda componente. A FLY Angola não pretende voar para esses destinos somente a partir de Luanda. Há uma componente nova que estamos a trazer. Pretendemos voar, por exemplo, para Namíbia e África do Sul, a partir do Lubango e de Benguela.

O país está a certificar os aeroportos da Mukanka, no Lubango, e o Aeroporto Internacional da Catumbela. Então isto para nós seria a estratégia para o Sul.

A nível de Luanda, pretendemos operar para Brazzaville, na República do Congo, e para São Tomé, onde temos muita procura. Já temos trabalhado com alguns parceiros em São Tomé, então diria que o que falta são simplesmente as autorizações por parte das autoridades.

A FLY Angola constituiu um operador na República Centro Africana que é a Flight Centre Afric, em março, e a nossa estratégia para a expansão na região de África é constituir operadores aéreos e interligá-los a uma rede. Para esse propósito, operamos os voos da FLY Angola para Brazzaville, para no futuro conectar ao voo da Flight Centre Africc, que, naturalmente, vai ter como destino também Brazzaville. Isto para possibilitar que, no futuro, os passageiros de Angola possam ir para os Camarões, para a República Centro-Africana, para o Chad e outros destinos a partir dessas conexões.

E voos intercontinentais ainda não entram na equação?
Ainda não. Mas a vida e o mundo são dinâmicos.

E o reforço da frota, qual o timing?
O reforço da frota, está em carteira. Tivemos um atraso significativo na certificação das aeronaves, por isso, estamos atrasados na execução desse plano.

O objetivo é reforçar a frota e fazer a transição para aeronaves de até 100 lugares para reduzir o custo dos bilhetes.

Mas nos mercados onde já operamos e no que toca a expansão regional, falava na África do Sul, Namíbia, mas há outros destinos como Maputo, Tanzânia, Zanzibar, que são destinos sazonais que sabemos que há procura.

O desafio das pessoas
Uma companhia aérea quando é lançada, um dos fatores que tem de ter em conta são os recursos humanos. Foi fácil encontrar pessoas para trabalhar na FLY Angola? Estamos a falar de uma companhia aérea, de pessoas qualificadas.
Não, não foi fácil. Aliás, como disse, tivemos de recorrer ao mercado internacional e certificar esse pessoal para receber as validações para trabalhar em Angola. Não foi particularmente fácil. Questões tanto imigratórias como questões do regulador da aviação civil. Entendemos que em Angola exista alguma mão de obra qualificada para uma certa dimensão. Infelizmente, com a situação económica do país, tivemos um êxodo de grande parte desta mão de obra, mas ainda existe alguma mão de obra, sobretudo nos operadores, inclusive estatais. Temos hoje a TAAG e a Sonair como fontes de vários anos de mão de obra especializada para Angola.

Mas a maior parte do pessoal que trabalha na FLY Angola é angolano ou estrangeiro?
É angolano. Temos apenas 5% dos funcionários expatriados.

Dois temas acelerados pela pandemia foram a tecnologia/digitalização e as questões da sustentabilidade. Como é que a FLY Angola se posiciona nestes campos tão importantes?
Na verdade, antes mesmo da pandemia, a FLY Angola posicionou-se no caminho da inovação ao ser a primeira companhia aérea privada a ter um call center, a digitalizar processos de bilhetes. Temos bilhetes eletrónicos com os hiperlinks. Colocámos o mercado, os aeroportos provinciais a aceitarem bilhetes no telefone e WhatsApp, porque era comum exigir-se sempre um papel.

Então estamos a olhar para essa questão em termos tecnológicos e de procedimentos para a sustentabilidade. A parte técnica trabalha arduamente nisto. Temos procedimentos de táxi in e táxi out com um único motor. Temos naturalmente, estudos de eficiência de combustível para transportar o mínimo possível, embora termos restrições em alguns aeroportos que, por falta de combustível, exigem que naturalmente esses voos levem mais combustível do que seria necessário e acabam consumir mais por questão do peso.

E Portugal?
Relativamente ao mercado português, o que esperam e como pretendem trabalhar o mercado?
O mercado português complementa bastante a nossa operação. Diria que já trabalhamos indiretamente o mercado português, porque temos cerca de seis agências de viagens acreditadas no nosso sistema e que têm sede em Lisboa e Porto.

Isso leva-nos a crer que vendem bastantes bilhetes a portugueses que fazem conexão em Luanda para outros destinos. Essa parceria tem funcionado bem e como disse, em 2019, fizemos bastantes conexões de passageiros de e para Portugal.

A ligação Angola-Portugal move milhões de passageiros por ano. Assim como sabemos que nem todos os passageiros que aterram em Lisboa vão para o Marquês de Pombal – uns seguem para Coimbra, onde temos uma grande comunidade de estudantes angolanos, por exemplo; outros para o Algarve e outras partes do país – o mesmo acontece em Angola.

Queremos ser a companhia preferida de quem aterra em Luanda e tem de continuar viagem para outras províncias.

Queremos ser a companhia preferida de quem aterra em Luanda e tem de continuar viagem para outras províncias

Em termos números, quantos passageiros portugueses transporta a Fly Angola e quantos passageiros transporta a FLY Angola na globalidade?
Até 2022 operámos somente com uma única aeronave.

Agora têm três?
Exato. Este aumento da frota aconteceu justamente no último quarto do ano passado e agora entram em operação. Tivemos um atraso muito grande na certificação das aeronaves.

Em termos de passageiros transportados, por ano, temos uma média de 40.000 com somente uma aeronave. Para este ano, primeiro ano com três aeronaves, contamos atingir os 140.000 passageiros.

É um salto grande. Mas tem quantificado o número de portugueses que utilizam a FLY Angola?
Não, não temos quantificado. Infelizmente, por não estar no GDS ainda não temos esses dados, mas iremos tê-los tão logo entremos no GDS.

Dado nem todos os passageiros se declararem em trânsito, há dificuldade e ter esses números, mas avançaria que pelo 8 a 10% dos nossos passageiros em trânsito terão como destino Portugal.

Novo hub africano
Até ao final deste ano vai ser inaugurado o novo Aeroporto Internacional de Luanda, em novembro. Com a inauguração desse novo aeroporto, que impulso é que, de facto, pode dar à operação da FLY Angola?
Sendo um operador essencialmente doméstico e regional, é importante que os terminais, a conectividade entre o doméstico e o terminal internacional, sejam da melhor experiência possível.

Neste momento, no atual Aeroporto 4 de Fevereiro não há uma ligação física entre os terminais e há uma dificuldade muito grande para os passageiros em trânsito. Passageiros e bagagens, muitas vezes, têm de sair fisicamente do terminal e ir por terra pegar vários meios de transporte e chegar ao terminal internacional.

Alterar esta realidade será para nós um grande avanço e tornará também a nossa operação mais apetecível às companhias aéreas internacionais.

Um aeroporto novo, uma nova configuração, vai permitir que os nossos voos possam conectar de forma mais fácil e em tempo mais curto.

Nesta operação também olhamos para a questão da disponibilidade de espaços para a manutenção no novo aeroporto, já que o atual aeroporto é muito limitado em termos de espaço.

O Aeroporto 4 de Fevereiro desaparecerá depois ou terá utilidade para outro tipo de voos?
Ainda não temos informação sobre o que será feito ao aeroporto atual. Parte das informações que recebemos, infelizmente, ainda são somente por parte da comunicação social.

Há alguma hipótese de, por exemplo, o aeroporto servir voos domésticos e o novo voos internacionais?
Essa informação ainda não surgiu. Mas será difícil, já que muitos passageiros estão em trânsito e torna-se complicado desembarcar no novo aeroporto para depois apanhar um voo no atual 4 de Fevereiro. Além disso, os infraestruturas para ligar os dois aeroportos não existem e são de difícil construção.

A FLY Angola vai fazer no próximo mês de setembro, cinco anos. Como é que vê a companhia com o dobro dos anos, com 10 anos?
Estaremos perante uma FLY Angola estável, uma FLY Angola representada a nível da região, uma FLY Angola a fazer jus ao seu slogan “Ligar Destinos”. Queremos realmente servir o país, servir a região, trazer conectividade a destinos que, nesta fase, não estão servidos.

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Ativos hoteleiros concentram 36% do volume transacionado no primeiro semestre de 2023

A consultora Cushman & Wakefield aponta que “apesar do evidente aumento do custo de vida, a procura hoteleira tem vindo a aumentar, sobretudo nos destinos de lazer, pelo que estes destinos vão-se manter na preferência dos investidores”. Destaca ainda a preferência dos investidores por destinos urbanos, com equilíbrio entre mercado corporativo e de lazer.

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Os ativos hoteleiros agregaram 36% do volume transacionado no primeiro semestre de 2023. O valor é apontado pela Cushman & Wakefield (C&W), consultora de serviços imobiliários, na 41ª edição do Marketbeat Portugal – uma publicação semestral que resume a atividade do mercado imobiliário nacional em 2023 e destaca as principais tendências do mercado.

Em nota de imprensa, a consultora indica que a atividade de investimento em imobiliário comercial registou um volume de negócios de 749 milhões de euros no primeiro semestre de 2023, um valor que se encontra 17% acima do período homólogo. Com cerca de 40 operações, o valor médio por transação situou-se nos 20 milhões de euros. Já os ativos de retalho retomaram a liderança, concentrando 38% do volume total investido.

Oferta hoteleira

Em termos de oferta hoteleira, a  Cushman & Wakefield indica que desde o início deste ano foram  inauguradas 30 novas unidades com mais de 2.100 quartos, sendo que mais de 60% é classificada como 4 estrelas. Os concelhos de Lisboa e Porto concentram a maior parcela desta nova oferta, com 12 novas unidades hoteleiras num total de 880 unidades de alojamento. Entre as maiores aberturas destacam-se o Renaissance Porto Lapa Hotel (4 estrelas), o Masa Hotel Campo Grande (4 estrelas), o Barceló Funchal Oldtown (5 estrelas) e a abertura de dois hotéis de 3 estrelas da B&B Hotels, em Guimarães e Oeiras.

Em relação à oferta futura, encontram-se em fase de projeto e/ou construção 90 novos projetos com abertura prevista para os próximos três anos, num total de 8.200 quartos. A oferta futura continua a concentrar-se maioritariamente em hotéis de 4 e 5 estrelas (32% e 31%, respetivamente) e nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.

Em Lisboa registaram-se seis novas aberturas de estabelecimentos hoteleiros em 2023, num total de 440 quartos, a quase todos de 4 estrelas. Até 2025, estão previstos mais 15 hotéis com 1.600 camas na capital, com maior preponderância da oferta de 5 e 4 estrelas, em percentagens de 37% e 28%, respetivamente. Entre estes destacam-se o Meliá Lisboa, um 5 estrelas com 240 quartos, e o Moxy Alfragide Lisbon, um 3 estrelas com 220 quartos.

Já no Porto, estima-se que nos próximos três anos estejam concluídos três hotéis com 250 quartos, com uma distribuição equilibrada entre 4 e 5 estrelas. Entre as aberturas previstas, destaque para o Meliá São João da Madeira, de 4 estrelas, e para o Altis Porto Hotel, de 5 estrelas, ambos com 100 quartos.

Tendências no setor

A  Cushman & Wakefield aponta que “apesar do evidente aumento do custo de vida, a procura hoteleira tem vindo a aumentar, sobretudo nos destinos de lazer, pelo que estes destinos vão-se manter na preferência dos investidores”.

A consultora indica ainda que se destacam igualmente nas preferências dos investidores os destinos urbanos, com equilíbrio entre mercado corporativo e de lazer, sendo que “os segmentos de luxo e baixo custo estarão menos expostos a oscilações de base económica, sobretudo nos segmentos de lazer e com ampla exposição a mercados com taxas de câmbio favoráveis ao euro”.

Também “a consciência dos players do setor à necessidade de adequar os ativos e empresas às políticas Environmental, Social and Governance (ESG) tem sido crescente, antecipando-se o reforço da prioritização desta temática nos projetos atuais e futuros”, de acordo com a consultora.

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Cabo Verde acena bandeira da estabilidade e localização para captar investimento

A estabilidade política e social e uma localização privilegiada são os argumentos que Cabo Verde, através do seu primeiro-ministro, Ulisses Correia e Silva, apresentou no Fórum de Nova Iorque, para captar investimento estrangeiro.

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Após o desaparecimento do Império Romano, a residência sofreu séculos de abandono, até que, nos anos 1500, a família nobre Farnese desenvolveu um extenso jardim à volta das ruínas.

Graças à reabertura do palácio ao público, os visitantes podem hoje ter uma melhor ideia do caminho que os antigos imperadores e as suas cortes percorriam a caminho da domus, indica ainda a Euronews.com.

A domus, construída na encosta noroeste da colina, é considerada o primeiro verdadeiro palácio imperial. Para além da residência do imperador, o complexo incluía jardins, locais de culto, alojamentos para a guarda pretoriana que protegia o governante e uma zona de serviço para os trabalhadores com vista para o Fórum Romano.

Em exposição para aqueles que visitam a domus reaberta está uma seleção de centenas de artefactos que foram encontrados, incluindo objetos em metal e vidro. Também foram desenterradas estátuas, outras decorações e moedas antigas.

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Transportes

Catalunha cria imposto para reduzir poluição de grandes navios

A Generalitat da Catalunha acaba de apresentar um novo imposto ambiental que irá tributar as emissões de óxido de azoto (NOx) e partículas de grandes navios que atracam nos portos catalães. A medida, que faz parte de um pacote de ações para promover a sustentabilidade e reduzir a poluição, tem gerado polémica no setor do turismo e entre as companhias marítimas.

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O imposto, anunciado pelo ministro da Ação Climática, Alimentação e Agenda Rural, David Mascort, e pela diretora-geral da Qualidade Ambiental e Alterações Climáticas, Mireia Boya, baseia-se no princípio de “quem polui mais, paga mais”, segundo notícia publicada pelo jornal La Razón, que cita a proposta de lei de que será cobrado um euro por cada quilograma de NOx e partículas emitidas pelos navios na sua primeira fase, que terá início em 2023. Esta taxa aumentará progressivamente para 1,5 euros em 2024, 2,5 euros em 2025 e 3,5 euros em 2026, mas será revista a cada três anos.

A medida inclui ainda bónus de 10% para navios com sistemas de ligação elétrica ao cais e de 5% para navios de cruzeiros que possuam certificados de melhoria energética.

Este imposto é o primeiro do género em todo o estado espanhol e os fundos angariados serão destinados a investimentos relacionados com as alterações climáticas, garantiram os responsáveis, que avançaram não estar descartada a adoção de medidas adicionais se as emissões não forem reduzidas. O objetivo é promover práticas sustentáveis e reduzir a poluição num setor que é responsável por 14% das emissões na Catalunha e 19% na Área Metropolitana de Barcelona.

No entanto, a medida tem gerado preocupação no setor do turismo e nas companhias marítimas. O Turismo de Barcelona, segundo a mesma fonte, também teme que esta medida afete negativamente o turismo de cruzeiros na cidade, que já sofreu uma diminuição de 25% em 2022 devido à pandemia da Covid-19.

Em 2019, segundo o Turismo de Barcelona, ​​ a cidade acolheu aproximadamente três milhões de passageiros de cruzeiros. Com a aplicação do novo imposto, os navios de cruzeiro poderão pagar cerca de 1.400 euros cada vez que atracam nos portos catalães, enquanto os grandes navios em geral poderão pagar em média 759 euros pela poluição que geram.

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Aviação

Emirates e SriLankan Airlines estabelecem acordo de interline

A parceria interline entre a Emirates e a SriLankan Airlines inclui 15 destinos de cada uma das companhias aéreas, aos quais os passageiros podem agora aceder via Colombo e Dubai, utilizando um único bilhete e desfrutando da facilidade de transferência de bagagens.

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A Emirates e a SriLankan Airlines estabeleceram um acordo de interline que pretende “aumentar a opções de ligação oferecidas aos passageiros de ambas as companhias aéreas”, permitindo o acesso a “novos pontos nas redes de cada uma das partes via Colombo e Dubai, utilizando um único bilhete e desfrutando da facilidade de transferência de bagagens”.

Num comunicado enviado à imprensa, as companhias aéreas explicam que a parceria interline inclui 15 destinos regionais operados pela SriLankan Airlines via Colombo, a exemplo dos dois novos destinos indianos de Madurai e Tiruchirapally, para além da ilha de Gan, nas Maldivas, e de Cochim, Chennai, Bangalore, Hyderabad, Malé, Banguecoque, Kuala Lumpur, Singapura, Jacarta, Guangzhou, Seul e Tóquio.

Já os passageiros da SriLankan Airlines passam a ter acesso a 15 cidades operadas pela Emirates, para além do Dubai, a exemplo de destinos no Médio Oriente, África, Rússia e nos EUA, nomeadamente Bahrain, Amman, Dammam, Medina, Cairo, Muscat, Nairobi, Moscovo, Tel Aviv e uma série de cidades dos EUA, incluindo Nova Iorque (JFK), Los Angeles, São Francisco, Chicago, Boston e Houston.

“Temos orgulho em ativar uma parceria interline com a SriLankan e proporcionar aos nossos passageiros mais opções e acesso a destinos adicionais que se adequam aos seus planos de viagem. Esta parceria permite aos passageiros voar sem problemas para destinos únicos na Índia e nas Maldivas, via Colombo. Esperamos continuar a desenvolver a nossa cooperação num futuro próximo e aumentar as vantagens que os passageiros podem usufruir quando viajam com a Emirates e a SriLankan, através de um único bilhete”, afirma Adnan Kazim, diretor Comercial da Emirates.

Já Richard Nuttall, diretor Executivo da SriLankan Airlines, considera que a Emirates é a companhia ideal para o estabelecimento deste acordo, uma vez que “é uma companhia aérea verdadeiramente global e tem uma longa história no Sri Lanka”.

“É, para nós, um verdadeiro prazer trabalhar com eles. A parceria proporciona mais opções de ligação de e para o Sri Lanka, ajudando os passageiros do Sri Lanka no país e no estrangeiro e apoiando o crescimento do turismo na Pérola do Oceano Índico”, acrescenta o responsável.

Recorde-se que a Emirates oferece atualmente dois voos diários diretos para Colombo, utilizando um avião Boeing 777-300ER, bem como um voo diário adicional via Malé, proporcionando aos passageiros flexibilidade para escolher voos e desfrutar da conveniência de tempos mínimos de ligação.

Os itinerários de viagem podem ser reservados diretamente em emirates.com, srilankan.com e através das agências de viagens.

 

 

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Aviação

LATAM Airlines obtém classificaç “Five Star Global Airline” no APEX 2024 Ranting

A LATAM Airlines destacou-se pela qualidade de classe mundial, com cabines renovadas com assentos ergonómicos, bem como pelo entretenimento a bordo, sem esquecer a conectividade, onde se destaca a implementação em curso de Wi-Fi gratuito.

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A LATAM Airlines obteve, pelo segundo ano consecutivo, a classificação de “Five Star Global Airline” no APEX 2024 Ranting, programa oficial de classificação de companhias aéreas baseado nos comentários e avaliações de passageiros, que contou com a participação de passageiros de mais de 600 companhias aéreas, que classificaram quase um milhão de voos.

“É uma grande honra receber a classificação de 5 estrelas da APEX pelo segundo ano consecutivo. Assumimos esse reconhecimento com responsabilidade e afirmando o compromisso com a experiência de cada um de nossos clientes”, afirmou Paulo Miranda, vice-presidente de Clientes do Grupo Latam Airlines.

Conforto do assento, serviço de cabine, gastronomia, entretenimento de bordo e ligação Wi-Fi são alguns dos parâmetros avaliados neste ranking, tendo-se a LATAM Airlines destacado pela qualidade de classe mundial, com cabines renovadas com assentos ergonómicos, que priorizam o conforto e a variedade de possibilidades para os passageiros, bem como o entretenimento a bordo, sem esquecer a conectividade, onde se destaca a implementação em curso de Wi-Fi gratuito.

Em destaque esteve ainda a proposta gastronómica a bordo que, segundo a companhia aérea, conta “com um serviço de cortesia em rotas domésticas e um programa de receitas exclusivo para voos de longo curso, que enfatiza o património cultural-gastronómico da América do Sul, liderado por chefs emergentes que representam cozinhas regionais a bordo”.

Os passageiros avaliaram ainda positivamente o serviço personalizado da LATAM Airlines, que se baseia na “análise constante das preferências dos passageiros, para gerar ações segmentadas que melhorem as viagens e a atenção e o serviço da sua equipa de profissionais, tanto a bordo como em terra, que se traduziu em equipas preparadas e sempre prontas para atender de forma proativa e  contínua os clientes”.

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Agências

Em outubro: “GEA vai ter consigo” percorre nove cidades portuguesas

A iniciativa “GEA vai ter consigo”, que arranca no dia 09 de outubro vai percorrer nove cidades portuguesas de norte a sul, e terminará a 17 do mesmo mês no Funchal.

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O grupo GEA Portugal voltará a realizar a iniciativa “GEA vai ter consigo”, um conjunto de encontros e reuniões realizados de norte a sul do país entre a equipa da rede e as suas agências associadas, num momento de trabalho, networking e partilha. Durante estas nove sessões, o objetivo é a recolha de feedback sobre atividades de verão, numa perspetiva informal, mas de proximidade.

A rota do “GEA vai ter consigo” irá arrancar no dia 09 de outubro, começando em Braga e Guimarães, e visitará Porto, a 10 de outubro, Viseu e Coimbra, a 11 de outubro, Lisboa, no dia 12, seguindo para o Algarve e Setúbal, no dia 13, para terminar no Funchal, a 17 de outubro.

Pedro Gordon, CEO da GEA Portugal, afirma que, uma vez que a iniciativa teve uma grande aceitação na sua primeira edição realizada o ano passado, “voltamos a fazer este ano com a intenção de manter por muitos anos. Este formato, permite-nos ter ainda mais proximidade com as nossas agências associadas, criando um momento único de partilha e feedback que para nós é fulcral e importante”.

Esta ação, ainda de acordo com Pedro Gordon, “tem uma abordagem diferenciadora das nossas reuniões regionais e na convenção anual, pois permite um contacto pessoal, de escuta e partilha entre os empresários que integram o nosso e a equipa de gestão da GEA sobre a atualidade do mercado”.

O gestor conclui que “queremos estar ao lado das agências, ir ao seu encontro e sermos pró-ativos naquilo que é a resolução de desafios ou melhoria das suas operações diárias”.

A edição deste ano conta com o apoio da Associação de Promoção da Madeira, que estará presente durante os encontros e levará aos participantes as mais recentes novidades do destino bem com alguns dos sabores da ilha.

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Agenda

“Investir em Turismo” vai ser apresentado dia 26 em Faro

As medidas de apoio financeiro do Turismo de Portugal e do Programa ALGARVE 2030, bem como um conjunto de projetos de sucesso no setor turístico regional, vão ser apresentadas no próximo dia 26 de setembro no Auditório do Turismo do Algarve, em Faro.

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O Turismo de Portugal, o Turismo do Algarve e a CCDR Algarve promovem, no próximo dia 26 de setembro, no auditório da RTA em Faro, uma sessão sobre investimento e financiamento, onde serão apresentadas medidas de apoio financeiro do Turismo de Portugal e do Programa ALGARVE 2030, bem como um conjunto de projetos de reconhecido sucesso no setor turístico regional. A iniciativa decorrerá das 16h00 às 18h30.

Depois de uma intervenção de boas-vindas de André Gomes, presidente do Turismo do Algarve, Carlos Abade, presidente do Turismo de Portugal intervirá sobre o tema “Planeamento e estratégia: criar valor sustentável nos negócios”. Os instrumentos financeiros de apoio às empresas, serão apresentados por Miguel Mendes, do Turismo de Portugal, enquanto as linhas de financiamento do Programa ALGARVE 2030, ficará a cargo de Ana Luísa Silva, da CCDR Algarve. A sessão será encerrada por José Apolinário, presidente da CCDR Algarve.

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Distribuição

APAVT institui o 31 de maio como Dia Nacional do Agente de Viagens

A APAVT estabelece o 31 de maio como Dia Nacional do Agente de Viagens, como forma de reconhecimento oficial da profissão, considerada peça fundamental no desenvolvimento turístico do país. A decisão da direção da Associação conta já com o apoio do secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços, Nuno Fazenda, e do grupo parlamentar do Partido Socialista.

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Numa ronda que pretende com representantes dos partidos políticos com assento no Parlamento para apresentar a decisão de instituir o 31 de maio como Dia Nacional do Agente de Viagens, a APAVT foi recebida esta quinta-feira pelos vice-presidentes do grupo parlamentar do Partido Socialista, deputados Carlos Pereira e Francisco César, que manifestaram total apoio à iniciativa.

A ideia da criação de um Dia Nacional do Agente de Viagens, segundo a nota de imprensa, foi previamente apresentada ao secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços, Nuno Fazenda, que se mostrou disponível, motivando a APAVT a prosseguir no processo de reconhecimento oficial que a profissão de Agente de Viagens merece.

A Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT) revela que a formalização deste processo resulta de uma decisão tomada em reunião de Direção a 11 de abril do corrente ano, a que se seguiu a preparação da necessária fundamentação e do início de diversos contatos quer com a tutela, quer com o Parlamento.

Sobre o encontro com os deputados do PS, Pedro Costa Ferreira, presidente da APAVT esclareceu que “estamos muito satisfeitos com o desenrolar da reunião, que nos dá fundadas esperanças de podermos todos juntos comemorar este dia, já em 31 de maio de 2024”, para acrescentar que “será com toda a certeza mais um momento de visibilidade para a profissão e de dinamização do negócio”.

O papel preponderante dos agentes de viagens na promoção da tolerância, compreensão e respeito pelas diferenças, através da construção de oportunidades de imersão em novas culturas, tradições e formas de vida, é um dos argumentos apresentados pela APAVT para a criação de um dia que celebre esta profissão.

A APAVT lembra ainda, na nota de imprensa, que os agentes de viagens são incontornáveis na captação e acolhimento de turistas de todo o mundo, sejam visitantes em lazer a explorar a nossa oferta turística, sejam viajantes em reuniões e convenções de carácter profissional, “constituindo peças fundamentais no desenvolvimento turístico do país e contribuindo para o seu crescimento económico, que é hoje amplamente reconhecido”.

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Alojamento

Maria Manuel Limas assume direção-geral do Hotel Casa Palmela

A profissional começou o seu percurso profissional no setor hoteleiro em 2005, altura em que assumiu o cargo de diretora de marketing e vendas da Villa Termal das Caldas de Monchique, no Algarve.

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O Hotel Casa Palmela apostou em Maria Manuel Limas para o cargo de diretora-geral. Até à data da contratação, a profissional assumia a direção-geral d’O Pinhal da Marina, em Vilamoura.

Com formação em Comunicação Empresarial, Maria Manuel Limas trabalhou como diretora de marketing e media relations na agência de comunicação Atrevia (na altura Inforpress), deu formação na Egor e foi responsável de eventos numa empresa de catering.

O ano de 2005 marcou a entrada da profissional no setor hoteleiro, enquanto diretora de marketing e vendas da Villa Termal das Caldas de Monchique, no Algarve. Já em 2009, a profissional assumiu o cargo de subdiretora do Hotel Timor, em Dili, Timor-Leste, onde esteve cerca de dois anos.

Após regressar a Portugal, assumiu o cargo de diretora-geral n’O Pinhal da Marina, em Vilamoura, função que exerceu durante 11 anos.

Sobre a nova posição, Maria Manuel Limas afirma em comunicado que “esta nova fase profissional da minha carreira será um desafio pela especificidade do produto e um prazer por trabalhar com uma equipa que já conhecia de outra perspetiva, num destino como a Arrábida, com tanto para oferecer.”

O Hotel Casa Palmela, classificado de interesse municipal, situa-se no Parque Natural da Arrábida, na Quinta do Esteval, uma propriedade com mais de 70 hectares, incluindo 20 hectares de vinha. A unidade hoteleira encontra-se inserida numa casa senhorial cuja propriedade remonta ao século XVII, pertencendo à mesma família há cerca de 200 anos.

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