“A FLY Angola tem o país como cliente”
Nascida em 2018, a FLY Angola veio preencher um vazio deixado por 11 companhias que operavam até esse ano e que desapareceram. Agora, Belarnicio Muangala, CEO da FLY Angola, admite que “estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado”.
Victor Jorge
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Quem analisar o mercado angola, rapidamente perceberá que desenvolver um negócio no país não é tarefa fácil. Para uma companhia aérea, a tarefa ainda é mais difícil e a prova está nos números: se em 2015 existiam 13 companhias aéreas a operar em Angola, em 2018, sobraram duas, as estatais TAAG e Sonair.
Cinco anos depois da fundação, os voos da FLY Angola levam a companhia a querer mais do que o território angola e a olhar para, primeiro, a região circundante e, depois, toda a África.
A FLY Angola é uma empresa angolana de transporte aéreo que iniciou atividade em setembro de 2018 com o slogan ”Conectando Angola”. O que levou à criação desta companhia aérea?
Somos, primeiramente, entusiastas da aviação. Por isso, há uma componente de paixão, mas, sobretudo, identificámos uma oportunidade. Desde 2015 que estávamos a perspetivar negócios e encontrámos uma lacuna muito grande no transporte aéreo regular em Angola.
É preciso notar que de 2015 a 2018 Angola possuía 13 operadores, entre os quais a TAAG e a Sonair, as duas únicas companhias que sobreviveram.
Então para nós era curioso tentar entender o que aconteceu aos operadores privados e nessa pesquisa chegámos à conclusão de que havia uma oportunidade muito grande para o transporte aéreo regular, sobretudo em algumas regiões secundárias, como o leste e o sul do país.
Mas tirando as duas companhias detidas pelo Estado angolano, as restantes 11 companhias operavam somente no mercado doméstico ou também para fora de Angola?
Somente no mercado doméstico. Todas as companhias eram não regulares ou vocacionados em fretes e em algum serviço aéreo regular.
Como é que se desenvolveu este processo? Como é que identificaram as lacunas? E olhando para trás, sabendo que 11 empresas privadas tinham caído, foi preciso ter coragem para lançar uma nova companhia aérea?
Sem dúvida. Sabemos que dentro de todas as crises existem novas oportunidades. Face a esta crise, sobretudo, à redução dos preços do petróleo, que geralmente impactam de forma massiva o setor da aviação, a nossa primeira análise foi de que a frota que estes operadores detinham no passado não estava adequada à dimensão do mercado doméstico. Isto no que diz respeito à eficiência, eram meios já obsoletos e perante a crise dos combustíveis, teriam um impacto muito negativo. E também chegamos à conclusão que a técnica utilizada, maioritariamente russa, naturalmente, não era competitiva face ao investimento que o Estado começou a fazer neste setor. Repare, a TAAG adquiriu novas aeronaves, a Sonair também recebeu aviões mais modernos, então, num cenário de crise, era normal que estas companhias, com o apoio do Estado, seriam as que iriam sobreviver em detrimento dos privados.
É também verdade que os operadores não estatais estavam privados de algumas oportunidades que existem hoje em Angola.
Hoje, ao abrigo do quadro legal angolano, a FLY Angola hoje é elegível para os acordos de transporte aéreo regular e internacional de que Angola faz parte.
De 2015 a 2018, Angola possuía 13 operadores, entre os quais a TAAG e a Sonair, as duas únicas companhias que sobreviveram
Como é que esta nova companhia aérea privada foi recebida, tanto pelas entidades políticas, públicas, económicas, pelo mercado em si, pelos clientes?
Diria que de formas diversas. Por um lado, os clientes receberam a FLY Angola com muito agrado, quase que como um alívio, porque havia muita carência. E dou um exemplo: quando começámos a operar para o Dundo e Saurimo, no leste do país, fomos durante muito tempo a única companhia a operar, e nenhum plano de negócio prevê uma ocupação de 84%, o que demonstra que realmente havia carência.
Portanto, havia procura, mas faltava, de facto, oferta. E foi essa lacuna que a AFLY Angola foi preencher?
Exato. Da parte das entidades políticas, acredito que existisse algum ceticismo. Estamos a falar de muitas companhias que tinham encerrado a operação. Por isso, havia ceticismo de ser mais uma companhia que vinha e iria morrer dentro de dias.
Por outro lado, havia um entusiasmo e, sobretudo, uma curiosidade para tentar perceber o que é que este novo operador iria trazer. Daí a nossa estratégia ter passado por entrar no mercado com uma imagem muito forte com o nome do país “Angola”, com um brand awareness muito elevado e isso também suscitou alguma curiosidade.
Mas por parte das entidades oficiais, por parte do poder político, de certa forma, o surgimento de uma companhia aérea privada também os libertou, de certa forma, de fornecer mais serviços, de ter mais aeronaves, de ter mais pessoal, já que seria do privado o ónus de assegurar esses serviços?
Hoje temos essa perceção do passado. Não, na altura, não. O Estado olhava e perguntava: quem são, o que vieram trazer ao mercado e como é que vão operar.
A FLY Angola é 100% angolana?
A FLY Angola é 100% angolana.
Na vossa declaração de missão referem que “a FLY Angola pretende oferecer serviços inovadores de transporte aéreo com as tarifas mais competitivas do mercado, retribuindo aos clientes toda a confiança depositada”. Comecemos pelos serviços inovadores: quais são?
Neste momento, a FLY Angola é a única companhia que consegue viajar da região sul ou norte para o leste e vice-versa. Temos voos interprovinciais, voos de Catumbela para o Lubango e vice-versa, temos voos de Saurimo para o Dundo e temos voo inclusive de Soyo para Cabinda, a começar agora em julho.
Falando desta forma, parecem distâncias curtas, mas não são. Estamos a falar de distâncias superiores a 500 quilómetros que faremos em menos de 30 minutos. Queremos e estamos a trazer um serviço muito completo. Por exemplo, temos conexões do Dundo, de Saurimo para Lubango e Catumbela sem necessidade de sair da aeronave em Luanda, com uma rotação de uma hora onde reabastecimento e temos desembarque embarque de passageiros.
Temos conexões com um período mais alargado, em que exige sair, ou seja, desembarcar, fazer a troca do terminal entre as chegadas e as partidas e logo em seguida ir para o destino. Esse produto é único em comparação com o que a concorrência oferece que exige, por exemplo, uma pernoite ou duas em Luanda, que é uma cidade, como sabemos, com muitos obstáculos em termos logísticos, em termos de alojamento.
Há aqui uma efetiva redução no custo da viagem, além da própria experiência.
E quando referem tarifas mais competitivas com outra missão, como é que isso é conseguido sabendo das dificuldades que o país atravessa e normalmente os preços competitivos estão sempre indexados ao preço do petróleo e do combustível?
Neste exato momento vivemos um paradoxo por termos uma desvalorização cambial brutal. Mas ao mesmo tempo, os preços dos combustíveis são fixados numa base mensal. Então, tecnicamente, temos um combustível hoje a mais ou menos 63 cêntimos de dólar. Há três meses tínhamos o combustível a custar 89 cêntimos de dólar. Então, na verdade, há uma redução. Claro que não é só o combustível. Temos outros custos que são indexados ao dólar e estes, naturalmente, sofrem acréscimos devido ao câmbio e devido ao facto de as nossas receitas serem em kwanzas
Então, como é que conseguimos competitivos em termos de preço? Tudo se resume à escala. Ou seja, com o número de voos. Passámos de 20 voos semanais para 80.
O Estado olhava [para a FLY Angola] e perguntava: quem são, o que vieram trazer ao mercado e como é que vão operar?
Mas de 20 para 80 em quanto tempo?
Estamos a falar em dois meses. Este novo conceito que trouxemos em voos interprovinciais começou no dia 22 de maio e está numa fase gradual de crescimento. Nós, a partir do dia 15 de julho temos já a escala de verão que vai até 28 de outubro. Vamos ter mais de 80 voos semanais. Então essa escala, naturalmente, vai permitir a redução dos preços dos bilhetes.
Acabam 11. Nasce 1
Mas voltando ao início, havia 13 companhias aéreas em Angola, duas estatais e 11 privadas. A FLY Angola surge antes da pandemia, atravessa uma pandemia e continua cá. Portanto, a minha pergunta é, o que é que fizeram de diferente para sobreviver?
Muitas coisas. Uma das coisas que fizemos logo no começo da pandemia, foi focar no transporte humanitário. Estamos a falar de uma fase em que os países começaram a fechar as fronteiras e havia uma procura muito grande para alojamento de pessoas.
Chegámos a fazer fretes internacionais para embaixadas, propriedades que estavam retidas. Então o nosso core business naquele momento mudou. Não havia transporte aéreo regular. Tivemos de olhar para fontes alternativas. Olhámos também para o transporte de carga e correio. O passo que considero mais importante, na verdade, foi quando esta procura de voos não regulares cessou e demos um passo na direção da certificação técnica da companhia.
Isso foi quando?
Foi em 2020. Entregámos o processo de certificação oficialmente em abril e terminamos o processo em dezembro. Então, de abril a dezembro 2020 focamo-nos em reestruturar a companhia para tornar-se num operador aéreo. Antes deste período, éramos uma companhia aérea virtual. Trabalhávamos de baixo de outro operador aéreo, mas tínhamos a gestão comercial e de marca. Mas em 2020 passámos a ser um operador aéreo full carrier, com todos os serviços técnicos.
Todas as companhias aéreas passaram por muitas dificuldades durante a pandemia. Não havia voos, não havia passageiros, não se sabia quando é que os voos voltariam, quando é que voltariam os passageiros, de que forma os passageiros voltariam? Como é que foi, de facto, passar por esta pandemia para uma companhia que ainda não tinha dois anos?
Foi bastante difícil. Naturalmente, isso exigiu uma recapitalização da empresa. Primeiro tivemos de pagar e negociar salários, bases mínimas possíveis. Não havia atividade. Tivemos de manter a equipa de certificação técnica ativa para que o processo pudesse avançar.
Essa certificação é fundamental?
Sim, é fundamental. Aproveitámos a pandemia, a fase mais difícil da economia, para certificar. Daí também sabíamos que já não seria economicamente viável continuar a ser um operador aéreo virtual. Ou seja, de 2018 até 2020, coletamos muita informação, muita data e chegámos à conclusão que era viável a FLY Angola assumir o controlo operacional.
De repente veio a pandemia e os nossos planos tiveram de ser alterados. Como? Fizemos, naturalmente, um transfer, renegociar contratos, pagar o mínimo possível, manter a estrutura de custos ao mínimo possível, conseguir pagar a manutenção das aeronaves. Infelizmente, os espaços aéreos africanos estavam mais fechados que os europeus, tivemos de levar uma das aeronaves para fazer manutenção na Holanda. Então, naturalmente, isso fez os custos aumentar.
No fundo, a empresa teve de se reinventar. Ao chegar próximo da certificação, por volta de agosto, também começámos a perceber que, na verdade, em Angola, em especial com base em vários estudos da IATA, o mercado doméstico nunca deixou de ter procura.
Na verdade, os Estados foram excessivamente cautelosos em fechar as fronteiras, até interprovinciais, tendo estancado a procura. A procura sempre existiu.
Quais são ou foram os principais obstáculos para se lançar uma companhia aérea em Angola?
Angola não é um país particularmente fácil para fazer negócio e, isso, na maioria dos setores. Diria que a burocracia, a parte legal, a papelada ainda é excessivamente demorada. O processo de certificação de aeronaves, o processo de certificação do pessoal técnico.
Não temos uma fonte inesgotável de recursos. O quadro legal em Angola ainda não está adequado ao setor da aviação, e falo de questões ligadas aos impostos, aduaneiras, da certificação, do pessoal técnico estrangeiro. Há uma dificuldade imensa para obter vistos de trabalho. Então esse handicap acaba por atrapalhar e retardar o arranque de qualquer negócio e, sobretudo, desincentiva naturalmente o investimento.
E a certificação foi feita por uma empresa angolana ou uma empresa externa?
A certificação foi feita internamente em Angola, pela Autoridade Nacional da Aviação Civil.
Estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado
Voar sem apoios
É público que o Governo de Angola já injetou muito dinheiro na TAAG. Como é que uma companhia aérea privada como a FLY Angola, que concorre diretamente com a TAAG, consegue, de facto, competir com esse colosso que tem dinheiros públicos? Gostaria que, por exemplo, as autoridades ou as entidades oficiais olhassem também para as companhias aéreas privadas que prestam um serviço público em Angola?
Naturalmente que sim. Primeiro, não temos recursos inesgotáveis, como já referi.
Olhamos para a TAAG como complementaridade. Isto porque temos horários alternativos, temos um conceito diferente, não temos o conceito de hub em Luanda como tem a TAAG.
Então acredito que não somos propriamente uma concorrência, mas sim um complemento. E aqui gostaríamos, naturalmente, que o Estado olhasse para nós de forma diferente. O que podemos e estamos a desenvolver é a utilização de outros aeroportos e isso, naturalmente, leva a um futuro onde vamos basear aeronaves fora de Luanda. Isso vai permitir o desenvolvimento de outras regiões, traz desenvolvimento económico.
Nesse sentido, seria naturalmente bem-vindo que o Estado facilitasse o acesso às empresas, a concessão de créditos, ao financiamento das empresas deste setor.
Estamos a falar de um país onde os juros, por exemplo, a taxa básica está nos 19%.
Isto para a aviação, em nenhuma parte do mundo é viável.
A aviação é um setor específico, é um catalisador de desenvolvimento e, naturalmente, mereceria este apoio para que permitisse até ao setor do turismo e outros projetos serem lançados.
Voar dentro de Angola …
Quais são os destinos, as rotas e a frota da FLY Angola?
Neste momento, a FLY Angola conta com duas aeronaves Embraer 145 e um turbo hélice DHC 8-300. Todas são aeronaves de 50 lugares. Estamos a operar para o Lubango, o Dundo, Catumbela, Soyo e agora em julho para Cabinda. Isto a partir de Luanda. Mas também temos as rotas provinciais, temos Cabinda-Soyo, Dundo-Saurimo e Catumbela-Lubango.
E é possível uma companhia aérea privada, sobreviver somente com o mercado doméstico?
Não. Esta foi a segunda parte da nossa análise e o porquê de as companhias no passado terem este desfecho. Chega alguma altura que, naturalmente, o mercado doméstico está saturado, tem um gap e acredito que estamos muito perto disso e é necessário a expansão regional.
Por isso é que disse que, felizmente, estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado. Porque, ao passar a operadora regular temos a possibilidade e somos elegíveis aos acordos bilaterais. Então a FLY Angola está a preparar-se para poder iniciar voos regionais, até por uma questão de sobrevivência.
Quando fala regionais, qual é a abrangência?
Estamos a falar dos países limítrofes, África do Sul, sobretudo, que é um grande mercado internacional. Estamos também a falar de São Tomé.
O mercado português complementa bastante a nossa operação
E quem são os clientes, os passageiros da FLY Angola?
Diria que hoje a FLY Angola tem o país como cliente, porque felizmente temos uma oferta muito diversa. Temos empresas de vários setores, minério ou ligadas à segurança, à construção civil. Felizmente conseguimos inserir-nos nas várias comunidades no país.
Existe alguma possibilidade de a FLY Angola fazer parcerias com companhias aéreas estrangeiras?
Não só existe essa possibilidade, como é o objetivo principal nesta fase. A FLY Angola está no momento de adesão à IATA. Neste momento, já temos um modelo designado, já temos um prefixo, já estamos a trabalhar para a entrada no GDS. Então todos esses passos técnicos estão a ser dados e estão numa fase muito avançada. Acreditamos que o nosso conceito, a nossa oferta e produto, será também de valor acrescentado para essas companhias.
Somos essencialmente um operador doméstico a transitar para o regional com base na nossa frota e na nossa experiência.
De 2019 a 2021 conseguimos conectar bastantes passageiros para a rota Luanda-Lisboa, que é a principal rota internacional de Angola. Isto, porque os nossos horários interprovinciais são vantajosos para se chegar a Luanda e depois partir para Lisboa.
Essas parcerias são procuradas por vocês ou vocês também são procurados por essas companhias para fazer essas parcerias?
Neste momento, diria que são os dois lados que estão à procura, porque temos passageiros que também têm a necessidade de fazer as conexões internacionais e interprovinciais.
Nem todos os clientes ou passageiros que voam para Angola têm como destino final Luanda.
Um dos clientes da FLY Angola é o Ministério da Hotelaria e Turismo de Angola. Uma maior aposta no turismo beneficiaria companhias como a FLY Angola?
Certamente. Sentimos falta do passageiro, do turista e achamos que o país ainda apresenta algumas dificuldades em termos, sobretudo, da facilitação dos vistos. E isso tem sido a grande reclamação a nível internacional do acesso a Angola. Então, naturalmente, quando esses passageiros, esses clientes, esses turistas, puderem chegar a Luanda, a FLY Angola estará disponível para “espalhá-los” por todo o país e por todas as províncias e regiões.
… e para fora de Angola
Mas regressando à vontade de ser tornar uma companhia regional, quais são os países que a FLY Angola equaciona a curto e a médio prazo?
A curto prazo, neste momento, estamos em processo, com a Autoridade Nacional da Aviação Civil, para a FLY Angola ser designada para acordos bilaterais com São Tomé, República da Namíbia, República do Congo e África do Sul. Este passo já está dado. Logo que recebamos as autorizações por parte das autoridades, a nossa frota permite voar para esses destinos.
E aqui temos uma segunda componente. A FLY Angola não pretende voar para esses destinos somente a partir de Luanda. Há uma componente nova que estamos a trazer. Pretendemos voar, por exemplo, para Namíbia e África do Sul, a partir do Lubango e de Benguela.
O país está a certificar os aeroportos da Mukanka, no Lubango, e o Aeroporto Internacional da Catumbela. Então isto para nós seria a estratégia para o Sul.
A nível de Luanda, pretendemos operar para Brazzaville, na República do Congo, e para São Tomé, onde temos muita procura. Já temos trabalhado com alguns parceiros em São Tomé, então diria que o que falta são simplesmente as autorizações por parte das autoridades.
A FLY Angola constituiu um operador na República Centro Africana que é a Flight Centre Afric, em março, e a nossa estratégia para a expansão na região de África é constituir operadores aéreos e interligá-los a uma rede. Para esse propósito, operamos os voos da FLY Angola para Brazzaville, para no futuro conectar ao voo da Flight Centre Africc, que, naturalmente, vai ter como destino também Brazzaville. Isto para possibilitar que, no futuro, os passageiros de Angola possam ir para os Camarões, para a República Centro-Africana, para o Chad e outros destinos a partir dessas conexões.
E voos intercontinentais ainda não entram na equação?
Ainda não. Mas a vida e o mundo são dinâmicos.
E o reforço da frota, qual o timing?
O reforço da frota, está em carteira. Tivemos um atraso significativo na certificação das aeronaves, por isso, estamos atrasados na execução desse plano.
O objetivo é reforçar a frota e fazer a transição para aeronaves de até 100 lugares para reduzir o custo dos bilhetes.
Mas nos mercados onde já operamos e no que toca a expansão regional, falava na África do Sul, Namíbia, mas há outros destinos como Maputo, Tanzânia, Zanzibar, que são destinos sazonais que sabemos que há procura.
O desafio das pessoas
Uma companhia aérea quando é lançada, um dos fatores que tem de ter em conta são os recursos humanos. Foi fácil encontrar pessoas para trabalhar na FLY Angola? Estamos a falar de uma companhia aérea, de pessoas qualificadas.
Não, não foi fácil. Aliás, como disse, tivemos de recorrer ao mercado internacional e certificar esse pessoal para receber as validações para trabalhar em Angola. Não foi particularmente fácil. Questões tanto imigratórias como questões do regulador da aviação civil. Entendemos que em Angola exista alguma mão de obra qualificada para uma certa dimensão. Infelizmente, com a situação económica do país, tivemos um êxodo de grande parte desta mão de obra, mas ainda existe alguma mão de obra, sobretudo nos operadores, inclusive estatais. Temos hoje a TAAG e a Sonair como fontes de vários anos de mão de obra especializada para Angola.
Mas a maior parte do pessoal que trabalha na FLY Angola é angolano ou estrangeiro?
É angolano. Temos apenas 5% dos funcionários expatriados.
Dois temas acelerados pela pandemia foram a tecnologia/digitalização e as questões da sustentabilidade. Como é que a FLY Angola se posiciona nestes campos tão importantes?
Na verdade, antes mesmo da pandemia, a FLY Angola posicionou-se no caminho da inovação ao ser a primeira companhia aérea privada a ter um call center, a digitalizar processos de bilhetes. Temos bilhetes eletrónicos com os hiperlinks. Colocámos o mercado, os aeroportos provinciais a aceitarem bilhetes no telefone e WhatsApp, porque era comum exigir-se sempre um papel.
Então estamos a olhar para essa questão em termos tecnológicos e de procedimentos para a sustentabilidade. A parte técnica trabalha arduamente nisto. Temos procedimentos de táxi in e táxi out com um único motor. Temos naturalmente, estudos de eficiência de combustível para transportar o mínimo possível, embora termos restrições em alguns aeroportos que, por falta de combustível, exigem que naturalmente esses voos levem mais combustível do que seria necessário e acabam consumir mais por questão do peso.
E Portugal?
Relativamente ao mercado português, o que esperam e como pretendem trabalhar o mercado?
O mercado português complementa bastante a nossa operação. Diria que já trabalhamos indiretamente o mercado português, porque temos cerca de seis agências de viagens acreditadas no nosso sistema e que têm sede em Lisboa e Porto.
Isso leva-nos a crer que vendem bastantes bilhetes a portugueses que fazem conexão em Luanda para outros destinos. Essa parceria tem funcionado bem e como disse, em 2019, fizemos bastantes conexões de passageiros de e para Portugal.
A ligação Angola-Portugal move milhões de passageiros por ano. Assim como sabemos que nem todos os passageiros que aterram em Lisboa vão para o Marquês de Pombal – uns seguem para Coimbra, onde temos uma grande comunidade de estudantes angolanos, por exemplo; outros para o Algarve e outras partes do país – o mesmo acontece em Angola.
Queremos ser a companhia preferida de quem aterra em Luanda e tem de continuar viagem para outras províncias.
Queremos ser a companhia preferida de quem aterra em Luanda e tem de continuar viagem para outras províncias
Em termos números, quantos passageiros portugueses transporta a Fly Angola e quantos passageiros transporta a FLY Angola na globalidade?
Até 2022 operámos somente com uma única aeronave.
Agora têm três?
Exato. Este aumento da frota aconteceu justamente no último quarto do ano passado e agora entram em operação. Tivemos um atraso muito grande na certificação das aeronaves.
Em termos de passageiros transportados, por ano, temos uma média de 40.000 com somente uma aeronave. Para este ano, primeiro ano com três aeronaves, contamos atingir os 140.000 passageiros.
É um salto grande. Mas tem quantificado o número de portugueses que utilizam a FLY Angola?
Não, não temos quantificado. Infelizmente, por não estar no GDS ainda não temos esses dados, mas iremos tê-los tão logo entremos no GDS.
Dado nem todos os passageiros se declararem em trânsito, há dificuldade e ter esses números, mas avançaria que pelo 8 a 10% dos nossos passageiros em trânsito terão como destino Portugal.
Novo hub africano
Até ao final deste ano vai ser inaugurado o novo Aeroporto Internacional de Luanda, em novembro. Com a inauguração desse novo aeroporto, que impulso é que, de facto, pode dar à operação da FLY Angola?
Sendo um operador essencialmente doméstico e regional, é importante que os terminais, a conectividade entre o doméstico e o terminal internacional, sejam da melhor experiência possível.
Neste momento, no atual Aeroporto 4 de Fevereiro não há uma ligação física entre os terminais e há uma dificuldade muito grande para os passageiros em trânsito. Passageiros e bagagens, muitas vezes, têm de sair fisicamente do terminal e ir por terra pegar vários meios de transporte e chegar ao terminal internacional.
Alterar esta realidade será para nós um grande avanço e tornará também a nossa operação mais apetecível às companhias aéreas internacionais.
Um aeroporto novo, uma nova configuração, vai permitir que os nossos voos possam conectar de forma mais fácil e em tempo mais curto.
Nesta operação também olhamos para a questão da disponibilidade de espaços para a manutenção no novo aeroporto, já que o atual aeroporto é muito limitado em termos de espaço.
O Aeroporto 4 de Fevereiro desaparecerá depois ou terá utilidade para outro tipo de voos?
Ainda não temos informação sobre o que será feito ao aeroporto atual. Parte das informações que recebemos, infelizmente, ainda são somente por parte da comunicação social.
Há alguma hipótese de, por exemplo, o aeroporto servir voos domésticos e o novo voos internacionais?
Essa informação ainda não surgiu. Mas será difícil, já que muitos passageiros estão em trânsito e torna-se complicado desembarcar no novo aeroporto para depois apanhar um voo no atual 4 de Fevereiro. Além disso, os infraestruturas para ligar os dois aeroportos não existem e são de difícil construção.
A FLY Angola vai fazer no próximo mês de setembro, cinco anos. Como é que vê a companhia com o dobro dos anos, com 10 anos?
Estaremos perante uma FLY Angola estável, uma FLY Angola representada a nível da região, uma FLY Angola a fazer jus ao seu slogan “Ligar Destinos”. Queremos realmente servir o país, servir a região, trazer conectividade a destinos que, nesta fase, não estão servidos.
