Pela 48.ª vez, a Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT) organiza o seu congresso anual, desta vez, no Porto, de 30 de novembro a 2 de dezembro. A Inteligência Artificial será o tema central nos três dias. Em entrevista, Pedro Costa Ferreira, presidente da APAVT, é claro ao afirmar que “ninguém vai conseguir competir sem utilizar a IA”, salientando que o congresso será um “estímulo” para que o caminho seja iniciado de uma forma estratégica.

Quanto aos dossiers que ficam pendentes, devido à queda do atual Governo e marcação de eleições para 10 de março, Pedro Costa Ferreira, considera que, no caso do aeroporto, “o maior custo é o da não decisão”, admitindo que “quando as circunstâncias fazem com que a decisão seja adiada, essa é a pior notícia para todos nós”. Já no dossier TAP, a opinião do presidente da APAVT é de que, “sem uma decisão do novo aeroporto, [o comprador] tomará enormes riscos e geralmente enormes riscos estão associados a um preço muito menor.

No final da conversa, e tendo apresentado a candidatura a mais três anos à frente da APAVT (2024-2026), ficou uma certeza: “este é o meu último mandato”.

O próximo Congresso da APAVT tem como tema principal a Inteligência Artificial (IA). Que importância tem hoje e poderá vir a ter no futuro esta tecnologia, não só no setor global do turismo, mas especificamente nas agências de viagem.
A importância é decisiva no futuro, mas o momento mais especial é o presente. A forma rápida e meteórica como a Inteligência Artificial se vem impondo faz com que percebamos todos que é um facto que no futuro, simplesmente, ninguém vai conseguir competir sem utilizar a IA.

Mas olha-se para a IA como algo do futuro ou já do presente? Recentemente no Global Summit do World Travel & Tourism Council (WTTC) dizia-se que é já uma inevitabilidade.
Sim, é inevitável. O presente é o momento mais decisivo. Porquê? É o momento da decisão. Eu julgo que hoje, de um modo geral, as empresas em todos os setores ainda não utilizam de forma estratégica a Inteligência Artificial. A utilização de forma estratégica não é um switch off-switch on. É um caminho, é o momento presente, é o momento da decisão entre abraçar a Inteligência Artificial enquanto olhar estratégico ou não se iniciar esse caminho. A Inteligência Artificial não é um salto, é um caminho, é o momento presente, é o momento da decisão.

Uma inevitabilidade
E no turismo, especificamente, neste setor das agências de viagem, as empresas já estão a fazer esse caminho?
Sim e não. Estão a decidir e o congresso tem a ver com isso mesmo. Ou seja, estimular a que esse caminho seja iniciado de uma forma estratégica. As agências de viagens já utilizam a Inteligência Artificial quando utilizam software que inclui IA nas diversas ferramentas. Qualquer motor de busca, neste momento, já utiliza IA, portanto, os agentes de viagens já a utilizam.

Nos chatbots, por exemplo?
Sim, mas não só. A grande diferença é entre utilizá-la, porque utilizam algumas ferramentas que possuem essa tecnologia ou decidir utilizá-la e procurar quais as ferramentas que devem ser utilizadas no dia a dia, aprender como utilizá-las e depois utilizá-las de forma sistemática e metódica. Esta é a diferença entre uma utilização, porque determinadas ferramentas externas já a possuem, ou uma utilização porque que decorre de uma opção estratégica. É essa a grande viragem que se espera no setor.

Entendo que o futuro do setor depende dessa visão, porque não sabemos ainda se vamos ser todos ultrapassados pela Inteligência Artificial. Ninguém de boa consciência pode dizer que sim ou que não, mas todos sabemos que vamos ser ultrapassados por quem utiliza.

Portanto, acho que no momento presente, os agentes de viagens têm duas escolhas: ou tentar ultrapassar a concorrência, utilizando de forma sistemática e metódica a IA, ou simplesmente serem ultrapassados pela concorrência.

De um modo geral, as empresas em todos os setores ainda não utilizam de forma estratégica a Inteligência Artificial

Mas trata-se somente de uma eficiência nos processos ou, de facto, através da IA um agente de viagens consegue oferecer algo mais e algo diferente?
É certo para já, tanto quanto sabemos, e eu julgo que todos vamos aprender muito nos próximos tempos, a IA faz mais rápido, provavelmente, melhor e com menores custos. Tudo o que são tarefas rotineiras, a IA permite que tenhamos todos mais tempo para o foco no cliente, interagir com o cliente e a criar valor. Portanto, desse ponto de vista, a IA simplesmente aumenta a competitividade das empresas.

O que é que a APAVT tem feito para incutir nos associados a necessidade de utilizarem a IA. Recordo-me do papel que a APAVT teve, por exemplo, na questão da sustentabilidade. Que papel desempenham ou podem desempenhar neste campo?
Acho que demos o pontapé de partida como foi com a sustentabilidade. Quando falámos de sustentabilidade num congresso [em Évora] fomos, provavelmente, a primeira associação a falar de sustentabilidade de uma forma metódica e sistemática.

Entretanto, este caminho da sustentabilidade foi feito e, de certa maneira, culminou com uma atuação muito dinâmica este ano, com a certificação de uma série de agências de viagens. E é este caminho que iniciamos agora com a IA.

É o primeiro congresso que assume a IA como tema principal. O que pretendemos é estimular os nossos associados para o tal início de caminho. Portanto, esperamos, até pelas pessoas que convidámos, que tal como em ocasiões anteriores, consigamos ser o tiro de partida de uma interação que permitirá a introdução sistemática da IA nas agências de viagens.

Uma espécie de roteiro para a Inteligência Artificial?
Absolutamente.

Estamos o perante a mesma realidade vivida há 20 anos com o surgimento da Internet e os receios da sua aplicabilidade?
Este receio relativamente a algo que ainda para muitos é desconhecido, é infundado.

E espero que seja, porque não há qualquer razão para ter receio. Naturalmente que é um desafio e quando referi que quem utiliza a IA vai ultrapassar quem não utiliza, o desafio é ter êxito na abordagem da IA, porque quem não tiver êxito, provavelmente vai ficar muito fragilizado no mercado. Mas isso não é uma condição para ter medo. É um desafio normal. Vamos dizer que hoje a IA é uma oportunidade estratégica de negócio muito importante e é, naturalmente, também um risco de negócio se essa oportunidade não conseguir ser realizada.

Hoje a IA é uma oportunidade estratégica de negócio muito importante e é, naturalmente, também um risco de negócio se essa oportunidade não conseguir ser realizada

Mas também estamos a falar de uma tecnologia nova que talvez vá precisar de uma adaptação das pessoas, de novas skills. O setor está preparado com pessoas para implementar-se a IA no dia-a-dia das empresas?
Eventualmente, esse será o desafio do mercado. Julgo que não há razão para dizer que o setor das agências de viagens, desse ponto de vista, é diferente de qualquer outro setor. As pessoas menos novas são pessoas dotadas de mais experiência e, aliás, é algo que as universidades começam a chamar para os debates.

É exatamente nas áreas de inovação que devemos incluir as pessoas menos novas pelo seu fator de experiência. Portanto, se me fala que o setor tem algumas pessoas menos novas, onde me incluo, também é verdade que a experiência nos diz que estas oportunidades são simplesmente de abraçar.

Há que iniciar o caminho e aprofundá-lo, porque é isso que vai ser o futuro. As reservas estão cada vez mais simplificadas, mas o mundo é cada vez mais inesperado. E é quando as coisas são inesperadas que os agentes de viagens têm mais valências, como se viu durante a pandemia.

Para que isso aconteça e essas valências sejam concretizadas, as agências de viagens têm, naturalmente, de se modernizar. E vão, com certeza.

A IA é um meio para uma melhor personalização, para a tal experiência diferenciadora que o cliente procura?
Neste momento é como vejo, sendo certo que sendo algo com uma ascensão tão meteórica, é razoável dizer que não sabemos tudo relativamente ao futuro e apenas temos ideias. E é de acordo com essas ideias que vamos agir. Quer do ponto de vista empresarial, quer do ponto de vista da associação. E à medida que a dinâmica se vai processando no mercado, naturalmente que vamos aprendendo e vamos perceber que as ideias estavam certas ou ajustá-las relativamente ao momento.

Mas há alguma barreira ou algum limite que se pode colocar relativamente a essa partilha de dados e não utilizá-los de forma abusiva?
Haverá, mas são questões jurídicas. Julgo que o que acontece no atual mundo, sobretudo quando falamos em tecnologia, é que a tecnologia vai à frente do ordenamento jurídico. E penso que não devemos, por causa da falta de ordenamento jurídico, não utilizar a tecnologia. Outras economias utilizam-na e quem não a utilizar ficará fora do mercado, porque o mercado é global. E evidentemente que esperamos, depois, que o ordenamento jurídico consiga organizar os problemas, nomeadamente da privacidade, sendo certo que sabemos que na Europa o ordenamento jurídico está sempre mais atrasado.

A IA está aí e só agora a Comissão Europeia começa a olhar para algo novo do ponto de vista jurídico. Depois poderá demorar três, quatro, cinco anos. É um processo e vamos ter de ter algum fair play relativamente a este assunto.

Recuperação à vista
Indo agora ao mercado, como estão as agências de viagem em Portugal? É possível afirmar que as agências de viagem já recuperaram ou ainda falta muito para essa recuperação?
Pode dizer-se que algumas já recuperaram, outras não. Em primeiro lugar, uma resposta global a uma pergunta dessas é sempre um pouco difícil, porque a resposta do mercado é assimétrica, dependendo do tipo de negócio que temos, dependendo dos mercados alvo com quem trabalhamos. Há empresas que recuperaram melhor ou que trabalharam melhor e há empresas que trabalharam pior. De um modo geral, tanto quanto se pode respeitar essa assimetria, diria que o ritmo de negócios das agências de viagens este ano é já superior 2019. Provavelmente as agências de viagens terão a melhor demonstração de resultados de sempre. Portanto, desse ponto de vista, já recuperaram a atividade empresarial, já que é superior à atividade antes da pandemia.

Por outro lado, houve perdas avultadas em 2020 e 2021. Portanto, se as demonstrações de resultados vão ser as melhores de sempre, os balanços não vão sê-lo. Não vão ser os melhores de sempre porque estão ainda a cicatrizar.

Em todo o caso, as notícias são muito boas. Toda a gente estará no bom caminho. Uns mais rápido, outros mais lentos. Portanto, estou otimista.

Se tudo continuasse a decorrer como está a decorrer, julgo que em 2024, ou seja, em três anos [2022, 2023 e 2024] conseguiríamos recuperar os balanços de 2019

As ajudas/auxílios por parte do Estado já terminaram. Foram suficientes para que os agentes de viagem conseguissem mais rapidamente encontrar esse equilíbrio nos balanços? Ou era preciso mais?
As ajudas já acabaram. Estamos neste momento em fase de reembolso. De resto, as ajudas não foram suficientes, porque nada foi suficiente. A resposta das empresas teve a ver com ajudas, com perdas grandes e com endividamento quer das empresas, quer dos empresários. Portanto, não foram suficientes, mas foram fundamentais no sentido em que, se não tivessem existido, provavelmente o setor tinha ido abaixo. Da mesma maneira que se não tivesse havido perdas e se não tivesse havido endividamento, o setor tinha vindo abaixo.

Portanto, as ajudas foram bem-vindas, resultaram, tiveram o seu papel. Claro que se fossem superiores tinha sido melhor. Mas o mundo é feito de equilíbrios.

Esperava uma maior consolidação no setor?
Sim e não. Quando as empresas ficam mais frágeis, os movimentos de consolidação aceleram. E desse ponto de vista, quando se olha para uma pandemia, para a fragilidade das empresas, é natural que se espere alguma consolidação. Contudo, esta pandemia foi especial, porque foi global. Ou seja, também os eventuais compradores ficaram mais frágeis ao longo da pandemia e, portanto, desse ponto de vista, não esperava consolidação. Eventualmente, agora, depois da recuperação, ela poderá acontecer.

Mas há uma segunda razão pela qual talvez não tivesse acontecido já uma consolidação por via de fusões e de aquisições, porque, de certa maneira, um aumento da dimensão é feito no mercado por outros instrumentos, nomeadamente, a consolidação da emissão de passagens aéreas, que é uma possibilidade de sermos maiores do que a nossa própria dimensão ou termos acesso a condições melhores do que aquelas que receberíamos com a nossa própria dimensão.

Da mesma maneira que o crescimento dos grupos de gestão, que é óbvia, é uma realidade, esta já existe nos agrupamentos complementares. Portanto, são tudo meios que não são os mais profundos – as fusões e aquisições -, mas são meios que, de certa maneira, o mercado aprendeu e as micro e pequenas empresas, que são a grande fatia de mercado, aprenderam a conseguir ser maiores com a dimensão que têm.

Consegue-se saber o valor que foi perdido por este setor?
Tive acesso a vários números e estamos a ter uma atualização dos valores por parte da EY. Diria que não andámos longe de perder seis vezes o resultado de 2019. Portanto, ao ritmo de 2019, teríamos de percorrer seis anos para chegar aos balanços de 2019. Não é isso que está a acontecer. Os ritmos de recuperação são francamente superiores, mas perdeu-se muito dinheiro. Os balanços ficaram muito abalados.

Seis anos que podem ser encurtados?
Depende das empresas. Diria que há empresas que já recuperaram. Se tudo continuasse a decorrer como está a decorrer, julgo que em 2024, ou seja, em três anos [2022, 2023 e 2024] conseguiríamos recuperar os balanços de 2019. É algo que ficaremos a saber quando sair o estudo da EY, que versa ainda de 2022, mas que, com certeza, nos vai mostrar alguma recuperação importante em 2023.

É preciso perceber que estamos no melhor ano para o setor e, portanto, admitindo mesmo alguma menor dinâmica em 2024, o percurso é muito bom. Certamente, mais do que qualquer um de nós, a priori, assinaria.

Não sei se esta será a palavra certa, mas algo benéfico que saiu da pandemia foi de facto, a procura do consumidor por agências de viagem por causa da confiança, segurança, no fundo da certeza. Embora tenhamos um conflito na Ucrânia, um conflito agora no Médio Oriente, teme que o consumidor não procure tanto as agências de viagem no futuro?
Não sabemos, mas esse é o desafio do setor. Diria quase que o mundo é um fator positivo para as agências de viagem, porque o mundo está cada vez mais inesperado, mais incerto e esse é o grande valor das agências de viagens. Cada vez mais, e quando algo não corre como previsto, não é necessariamente mau, mas não corre como previsto como o transfer que não apareceu, a ligação foi perdida, a bagagem está perdida, nessa altura toda a gente se lembra das agências de viagens. E é também por isso que na altura da pandemia, onde a incerteza foi total e o inesperado foi absoluto, o market share das agências de viagens mais cresceu. A consolidação deste market share é o grande desafio do setor e, naturalmente, que algumas agências vão conseguir e outras não. Como sempre, e quando regressamos à normalidade, há sempre vencedores e perdedores. Como é que vão conseguir isso? Cada empresa terá o seu plano de negócios. Uns vão apostar mais no preço, outros em serviços de excelência, mas certamente que a qualidade dos recursos humanos, a capacidade financeira, a introdução da Inteligência Artificial, o foco no cliente, isso vai ter de estar sempre presente.

E não há uma razão para estarmos pessimistas, até porque os números, neste momento, são muito animadores. Mesmo na nossa atividade quase que de menor criação de valor, que é a emissão de passagens aéreas, estamos a bater sucessivos recordes em 2023. Portanto, a atividade, a dimensão do setor continua a aumentar. E isso acho que só nos pode criar otimismo.

Agora o trabalho vai ter de ser efetuado. A isso ninguém vai escapar.

Mas a pandemia, o conflito na Ucrânia também trouxe inflação, aumento de custos, preços mais altos, menos rendimento. De que forma é que isso impactou ou está a impactar o setor?
Todas essas condições são condições de incerteza de mercado e a incerteza é inibidora do consumo. Diria que se olharmos para 2023, do ponto de vista da relação com o consumidor e nas vendas, tivemos, na realidade, um lindo dia de sol com um entardecer com algumas nuvens no horizonte. Se vai chover ou não em 2024 é a grande incógnita.

Diria que é expectável que haja alguma redução do consumo em 2024, decorrente de toda esta incerteza. Quer a guerra, quer a inflação e consequente perda de poder de compra, quer a instabilidade política internacional, mas também a instabilidade política nacional, levam-nos a pensar assim. Os momentos de campanha eleitoral são, historicamente, momentos de menor consumo de viagens e, portanto, acho que é expectável pensarmos nalguma redução.

Olharia neste momento para 2024, como um mundo tão incerto, como não havendo razão para o setor não ter um resultado positivo global. Mas, provavelmente, não haverá razão para esperar um resultado superior a 2023.

Vai, de certa forma, ao encontro daquilo que disse o presidente da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), Francisco Calheiros, no Dia Mundial do Turismo, que “os portugueses têm menos dinheiro para viajar”.
Acho que é razoável concluir isso, porque o aumento das taxas de juro é tão grande, o aumento dos preços de consumo é tão grande e a dependência dos portugueses das dívidas bancárias para compra de casa é tão importante que é natural que haja uma efetiva perda do poder de compra, apesar dos bons acordos de aumento dos salários que o mesmo presidente da Confederação assinou junto na Concertação Social.

Portanto, sim, acho que o presidente da CTP tem alguma razão e, por isso, é razoável esperar alguma diminuição do consumo neste início do ano.

Os momentos de campanha eleitoral são, historicamente, momentos de menor consumo de viagens e, portanto, acho que é expectável pensarmos nalguma redução

Como é que o setor pode contrariar essa realidade?
É a dinâmica de mercado. Acho que, em primeiro lugar, vai haver sempre um fator da oferta e da procura, que é o fator preço. Quando há um crescimento do mercado, e houve em 2023, há, geralmente, a tradição de se programar, nomeadamente, charters. Portanto, espero mais programação charter e todas as notícias vão ao encontro de mais programação charter. Uma coisa é a programação charter, outra coisa depois são os voos que se fazem. Uma das possibilidades de reação a um eventual menor poder de compra e menor procura é, eventualmente, haver menos operações charter do que aquelas que estão programadas. Mas ainda é cedo para podermos concluir isso.

De crise em crise, espera-se
No dia 7 de novembro tivemos o início de uma crise política em Portugal. Que repercussões é que esta nova realidade tem no turismo e, nomeadamente, no setor das agências de viagem?
A instabilidade política é inibidora do consumo e, portanto, quando as pessoas têm menos certezas relativamente ao futuro, tendem a proteger-se. É perfeitamente normal e verificável em momentos semelhantes em anos anteriores.

Depois tem duas consequências diretas, já que temos dois processos muito importantes que estavam nas mãos do Governo: a construção do novo aeroporto – e vamos dizer isto sem nos rirmos – e a eventual privatização da TAP.

O maior custo é o da não decisão [relativamente ao novo aeroporto] e, portanto, quando as circunstâncias fazem com que a decisão seja adiada, essa é a pior notícia para todos

A construção ou a decisão relativamente á construção?
Sim a decisão sobre a construção e, por outro lado, uma eventual privatização.

A privatização parecia estar decidida, embora não formalizada, porque, entretanto, o Presidente da República teve uma intervenção nesse âmbito. Agora, não apenas não está decidida, como não se tem a certeza que vá ser decidida. Depende, eventualmente, de quem ganhar as eleições. E mesmo quem ganhe as eleições, a decisão pode alterar-se. E já percebemos isso nas últimas declarações, nomeadamente do ex-ministro Pedro Nuno Santos.

Relativamente ao aeroporto não traz nada, traz apenas mais atraso e mais falta de crescimento para o turismo.

O calendário empurra as eleições para dia 10 de março e a formação de um possível Governo para abril ou maio. Quer dizer que, o que seria expectável acontecer relativamente a uma decisão sobre o aeroporto no final deste ano, 2023, será adiada, eventualmente, para o final de 2024. De que forma é que este cenário, de facto, prejudica o turismo em Portugal?
A APAVT está muito alinhada com a Confederação [do Turismo de Portugal] neste assunto. O maior custo é o da não decisão e, portanto, quando as circunstâncias fazem com que a decisão seja adiada, essa é a pior notícia para todos.

A decisão, e já era preciso ser muito otimista para pensar que iria ia ser tomada até ao final do ano, já que a própria Comissão Técnica Independente (CTI) já tinha assumido vários atrasos, agora temos a certeza que os atrasos vão ser absolutamente significativos. E isso é absolutamente demolidor para um país que depende do turismo e um turismo que depende do aeroporto.

A APAVT tem uma localização preferencial ou é tipo construam um aeroporto?
A APAVT está muito alinhada com a CTP neste processo. Penso que não temos de definir um local, até porque não temos conhecimentos para isso. Da mesma maneira que a CTI tem dado “bitaites” sobre uma série de assuntos para os quais não tem competência, a verdade é que esses “bitaites” têm saído um pouco ao lado.

Portanto, A APAVT não quer escolher uma localização, nem tem competência para o efeito.

Agora temos a certeza que os atrasos [Aeroporto e TAP] vão ser absolutamente significativos. E isso é absolutamente demolidor para um país que depende do turismo e um turismo que depende do aeroporto

Mas esses “bitaites” são contraproducentes?
Evidentemente, se a CTI tem um mandato que é escolher a localização do aeroporto e opina sobre uma série de questões relativamente às quais é óbvio que não tem razão e que não tem conhecimento, julgo que não.

Se são contraproducentes? Claro que sim, mas em relação ao aeroporto, como o custo maior é o da não decisão, o que gostaríamos é que a decisão apontasse para a solução que fosse mais fácil colocar em prática, que fosse mais rápida operacionalizar.

Aparentemente, essa solução é a do Montijo, até porque é a única que tem um documento de impacto ambiental. Por outro lado, e paralelamente, pelas mesmas razões, julgo que urge que as obras do Aeroporto da Portela, aquelas que vão melhorar as condições de operacionalidade, sejam iniciadas e sejam desenvolvidas.

Eventualmente, até são as mais urgentes?
São as mais urgentes, porque são as únicas que, neste momento, podem dar uma resposta mais rápida, que ainda assim são obras para três anos. Mas são as mais rápidas e que são as que estão mais prontas a devolver qualquer coisa à sociedade. Por isso, sim, são as mais urgentes.

Há, contudo, quem defenda que, com as alterações climáticas, investimento que está a ser feito ou vai ser feito, supostamente, na ferrovia, com um novo paradigma do setor da aviação, que eventualmente Portugal não necessitaria de um novo aeroporto. Como é que se responde a essas posições?
Com dificuldade. Uma coisa é absolutamente óbvia e factual: todos sabem a quantidade de slots que estão a ser recusados e a fila de espera que há no aeroporto para slots de long haul e que são de grande mais-valia económica. Portanto, é evidente que o aeroporto continua a ser uma peça fundamental para o futuro do turismo, nomeadamente no long haul, algo que é o grande desafio do turismo português e aquele que vai permitir maior gasto por turista, que vai permitir mais território turístico, que vai permitir menos sazonalidade.

Tudo isso vem do long haul que é o que tem crescido mais e aí um novo aeroporto será sempre importante para a captação desses voos long haul. Até porque já se percebeu que, se para uma série de aspetos a nossa condição geográfica é absolutamente lateral, para a aviação, a nossa condição geográfica é o coração de uma série de fluxos e, portanto, está numa posição geográfica fantástica e cheia de mais-valias. Por isso, desse ponto de vista, acho que fica respondido e não faz sentido discutirmos o assunto por esse prisma.

O outro dossiê é a TAP. A APAVT defende a privatização da TAP?
A APAVT nunca comentou a estrutura de capital social da TAP, quer quando ela foi privatizada, quando foi nacionalizada ou salva, quer agora que está a ser estudada a sua reprivatização.

Ainda assim, a TAP e qualquer projeto económico precisa de crescer. Se a TAP não crescer, a TAP vai acabar por morrer. O crescimento vai necessitar de capital. Se não houver capital, não vai conseguir haver crescimento e o Estado não pode lá meter mais capital quer por condições de tutela europeia, quer até por condições políticas.

Julgo razoável dizer-se que capital privado pode ajudar a todo este problema de crescimento e de consolidação da TAP.

Outra coisa é dizer que a fatia tem de ser total, tem de ser mínima ou tem de ser média. Isso são questões que, penso, pertencem ao próprio processo de privatização e que será decidido.

A TAP e qualquer projeto económico precisa de crescer. Se a TAP não crescer, a TAP vai acabar por morrer. O crescimento vai necessitar de capital. Se não houver capital, não vai conseguir haver crescimento

Mas Portugal beneficiaria se o Estado ficar com uma quota na TAP?
Não sei. Portugal beneficiaria ter uma TAP com independência e gestão privada, com garantias de algumas valências económicas para o país.

À frente delas todas, o hub com capacidade de resiliência, isto é, de reação a momentos muito inesperados. Portugal beneficiaria disso. Se isso implica a existência de uma menor ou maior fatia do Estado na TAP, julgo que são os políticos e os empresários, eventualmente interessados na privatização, que poderão esgrimir entre eles e poderão decidir.

Mas os dossiês estão interligados. Ou seja, uma boa privatização da TAP poderá surgir somente depois de decidida a localização do aeroporto?
Isso parece-me evidente. Se a principal questão é de crescimento, se qualquer privado, quando entrar na TAP, terá de ter um projeto estratégico de crescimento e se esse crescimento depende tanto de um novo aeroporto, parece-me evidente e seria para mim absolutamente tranquilo que houvesse primeiro uma decisão para o novo aeroporto e depois uma decisão para a privatização da TAP. Até porque, quem comprar a TAP, sem uma decisão do novo aeroporto, tomará enormes riscos e geralmente enormes riscos estão associados a um preço muito menor.

E parece-me razoável que o país mereça, a haver uma privatização total ou parcial, que o preço seja o maior e melhor possível.

A APAVT também tem tido algumas reuniões com a TAP. Estamos num período de colaboração positiva entre a APAVT e a TAP?
Ah, sim, estamos. Os momentos são sempre críticos, porque a TAP é o maior fornecedor do setor e o setor é o maior cliente da TAP.

Por isso, é uma relação que tem de funcionar bem?
Digamos que é um casamento atribulado, porque a importância é muito grande. Mas é uma relação relativamente à qual todos temos de ter muito cuidado, porque é um casamento importante. Os dois membros do casal têm de ter um cuidado grande para não haver divórcio.

Hoje a relação é muito boa, porque é muito próxima e muito franca. E essa é e são necessidades absolutas da relação. Agora, os assuntos são difíceis. A TAP tem vários canais de venda. Portanto, os interesses são quase que, naturalmente, conflituantes, mas são legítimos e compatíveis. E é nessa compatibilidade que o trabalho tem sido realizado.

A introdução do NDC por parte da TAP é um projeto de grandes consequências para o mercado. E há duas maneiras de o fazer: sem diálogo, e, provavelmente, isso prejudicará muito a TAP e o setor, ou com diálogo, e isso, provavelmente, ajudará muito a TAP e o setor. Esse diálogo está a existir. Existe confiança pessoal na gestão da TAP e penso que também existe da gestão da TAP nos dirigentes da APAVT. Esse diálogo está a decorrer de forma positiva. E mais do que isso, vai ter efeitos positivos.

Mas numa eventual privatização da TAP, como é que a APAVT olha para uma possível colaboração futura?
Como incerteza. Mas o mercado é incerteza.

Relativamente a esta instabilidade política, espera ter um ministro do Turismo no próximo governo?
Não espero nada e não é importante para mim. Espero ter um ministro capaz de representar o turismo ou um secretário de Estado com capacidade política para o fazer.

Ao contrário de muitas outras pessoas do setor, nunca achei importante o posicionamento de ser um secretário de Estado ou um ministro. Achei mais importante que o ministro da tutela tenha capacidade de decisão e capacidade de influenciar o primeiro-ministro. Isso sim é importante e já tivemos – poucos – ministros.

Tivemos bons ministros da Economia com uma visão para o setor que depois, com uma boa relação com um bom secretário de Estado, que conheça bem o sector e saiba transmitir as preocupações ao ministro, a coisa pode correr bem.

Um último esforço
Apresentou, recentemente, a recandidatura à presidência da APAVT para um mandato de três anos.
Sim, 2024 a 2026.

É absolutamente certo (…) este é o meu último mandato

Porquê?
A decisão foi demorada, mas a resposta é simples. Em primeiro lugar, a decisão não é individual, é uma decisão coletiva, sempre ponderada. Em segundo lugar, foi demorada, mas é uma decisão simples. Na realidade, chegou-se à conclusão que, depois de uma intervenção muito próxima e muito forte, num momento muito inesperado que foi a pandemia, devíamos acompanhar também os processos de consolidação que envolvem, neste momento, dossiers de grande melindre.

A nova diretiva europeia das viagens organizadas vai estar em discussão nos próximos três anos. A introdução da Inteligência Artificial, a gestão da introdução do NDC da TAP, a competitividade fiscal internacional, a mobilidade das cidades são temas que vão continuar a serem falados no turismo enquanto tivermos êxito no turismo.

Há processos importantes, há um momento de recuperação …

Deixaria um trabalho inacabado se não se recandidatasse?
Digamos que será coerente continuar os processos de consolidação relativamente à recuperação. Foi isso que foi decidido.

Porque linhas é que esta nova presidência irá pautar-se nos próximos três anos?
Não me adiantaria demasiado, porque a linha principal é a descentralização que, aliás, já começámos neste mandato. E sendo a linha principal a descentralização, julgo que a resposta tem de ser coletiva, ou seja, da direção.

E devemos provavelmente deixá-la para quando nos apresentarmos antes das eleições. Até porque, é absolutamente certo e tem a legitimidade de ser a primeira vez que o digo, porque nunca enganei ninguém a este respeito, este é o meu último mandato.

É preciso uma renovação?
Absolutamente. E as circunstâncias fizeram com que essa renovação não fosse feita antes. Não vou fazer nenhum sacrifício, mas vou fazer um esforço. E é preciso que as pessoas entendam que, mesmo para pedir esforços, há um limite e o meu limite é o próximo mandato.

Quando é que vamos ter uma decisão sobre o “Dia Nacional do Agente de Viagens” da APAVT? Parece haver aqui conflito relativamente a este processo.
Não detetei nenhum conflito. Parece-me um processo relativamente pacífico. É um processo que, uma vez mais, a instabilidade política nacional o vai fazer atrasar um pouco.

Do ponto de vista político, tem a importância de dar mais visibilidade aos agentes do ponto de vista económico. É algo que pretendemos fazer para estimular o negócio e, portanto, a data não é para nós algo com um grau de liberdade infinito. Deve inserir-se no plano de negócios das empresas uma boa data para dar boas campanhas e depois o resto são tramitações políticas que, uma vez mais, neste momento ficaram um pouco atrasadas, porque naturalmente vamos ter outro Parlamento e, portanto, vamos ter de reiniciar o diálogo.

Esteve à frente da APAVT quando o setor do turismo teve anos de crescimento e bons anos de crescimento. Passou por uma pandemia viu ou vê o mundo com dois conflitos armados – Ucrânia e Médio Oriente – inflação, quebra nos rendimentos dos portugueses, agora, uma crise política. O que o preocupa mais para os próximos três anos?
Acima de tudo, a guerra, porque voltou com significado e ultrapassa todas as nossas outras preocupações, até pela sua dimensão humana.

Em segundo lugar, a inflação, porque é inibidora do turismo e porque é muito injusta, já que afeta mais as classes baixas.

Em terceiro lugar, um mundo que é cada vez mais intolerante, porque isso é inibidor do consumo.

Em quarto lugar, uma instabilidade política internacional que se parece adensar e cujas eleições nos Estados Unidos da América e a evolução política noutros países não permitem ser muito otimista e que também ela própria ajuda à intolerância e inibe o turismo, inibe o consumo e inibe a qualidade de vida. Tudo isso preocupa-me.

Portanto, preocupam-me mais as externalidades do que a capacidade do setor de as confrontar.

O setor está vivo e de boa saúde, com recordes de volume de negócio, com uma capacidade de intervenção raramente vista na nossa história e, portanto, não me preocupa a nossa capacidade de intervenção. Preocupa-me, sim, o mundo em que vivemos.

E como é que uma associação como a APAVT pode minimizar essas preocupações?
Preparando os seus associados o melhor possível, quer com informação, quer com formação, com certificação, com uma boa gestão dos conflitos com o consumidor através do Provedor, bem como com uma boa representação do setor nas várias instâncias políticas.

Vai concorrer às próximas eleições. Olhando para todo este percurso, como é que o Pedro Costa Ferreira gostaria de ser recordado como presidente da APAVT?
Gostava de deixar a APAVT com uma grande visibilidade e, portanto, capaz de estimular a relação dos consumidores finais com as agências de viagens, de uma grande capacidade de intervenção e capaz de defender, efetivamente, o setor das agências de viagens junto das várias instâncias.

E muito respeitada pelo procedimento ético da nossa atuação e pelo facto de sermos e continuarmos a ser, espero, uma associação completamente independente de qualquer instância política ou partidária.

Eu, a única coisa que espero é que recordem que tive uma grande disponibilidade para o trabalho e que fui obcecado pelo diálogo e pela tentativa de concertação de interesses.

O Orçamento e o Plano de Atividades da Associação de Promoção da Madeira (APM) para os anos 2024 e 2025 terá um valor anual de 16 milhões de euros, ou seja, no total ascende a mais de 32 milhões de euros.

Na reunião foram admitidas, ainda, a entrada de oito novos sócios das áreas das agências de viagens, de animação turística, de marítimo-turísticas, da restauração, de produtos regionais e da prestação de serviços de saúde e bem-estar, totalizando agora a AP Madeira 332 associados.

O presidente da Associação de Promoção da Madeira e Secretário Regional de Turismo e Cultura, Eduardo Jesus, evidenciou a unanimidade que existiu na votação dos referidos documentos na reunião, tal como já havia acontecido no Conselho Consultivo, na semana passada.

Eduardo Jesus sublinhou que os objetivos da Associação para 2024 e 2025 “visam garantir a consolidação sustentada dos mercados tradicionais estratégicos, Portugal, Reino Unido, Alemanha e França e, igualmente, assegurar a consolidação do mercado português, no sentido do destino continuar a ter os níveis de sazonalidade registados e contribuir para o aumento da estada média”.

Para o efeito, o presidente da Associação de Promoção da Madeira refere que “há a intenção de recuperar ainda mais as acessibilidades e operações nos mercados nórdicos, aumentar a quota dos mercados perante os mercados prioritários e considerar operações a partir dos mercados de diversificação”. Neste âmbito, sublinha, ainda, o foco no fomento da presença no continente americano, com especial incidência nos EUA, Canadá e Brasil.

De referir que constituem outros objetivos da AP Madeira, nos próximos dois anos, inovar e ampliar os conteúdos; atrair e apoiar eventos de referência; a presença em OTA (agências de viagens online) com atuação nos mercados prioritários e/ou de diversificação e trabalhar para assegurar o turismo inclusivo (sénior, mobilidade reduzida, LGBT, entre outros).

O mercado global de turismo de bem-estar (wellness) foi duramente atingido entre 2019 e 2020, tendo caído de 720 mil milhões de dólares (cerca de 656 mil milhões de euros) para 351 mil milhões de dólares (cerca de 320 mil milhões de euros).

Já entre 2020 e 2022 o mercado registou um crescimento médio anual de 36%, alcançando os 651 mil milhões de dólares (cerca de 595 mil milhões de euros), correspondendo a 90% do nível de 2019.

Agora, o Global Wellness Institute revela que, em 2024, este mercado deverá ultrapassar a marca do bilião de dólares (cerca de 911 mil milhões de euros), estimando que duplique entre 2022 e 2027.

Em 2023, o mercado de turismo de bem-estar deverá atingir os 868 mil milhões de dólares (cerca de 790 mil milhões de euros), para em 2027 chegar aos 1,4 biliões de dólares (aproximadamente 1,275 biliões de euros), fruto de uma taxa de crescimento anual de 16,6% durante os próximos cinco anos, tornando-o no segundo maior segmento de crescimento, atrás apenas do setor imobiliário de bem-estar, com crescimentos de 17,4%.

Segundo as contas do Global Wellness Institute, em 2022, realizaram-se 819,4 milhões de viagens internacionais de bem-estar, representando 7,8% de todas as viagens a nível mundial, correspondendo a 18,7% de todos os gastos efetuados globalmente pelos turistas.

Entre essas 819 milhões de viagens anuais de turismo de bem-estar, as viagens internacionais/inbound representam 12% (95 milhões de viagens), enquanto as viagens domésticas de turismo de bem-estar representam 88% (725 milhões de viagens). Mas as diferenças globais podem ser enormes: na América do Norte, apenas 4% das viagens de turismo de bem-estar são internacionais/inbound, enquanto no Médio Oriente e Norte de África esse número é de 50%.

Os turistas wellness gastam muito mais do que os turistas “regulares”, indicando o estudo que os turistas internacionais de wellness gastaram, em média, 1.764 dólares (cerca de 1.600 euros) por viagem, ou seja, 41% mais do que o turista internacional típico. Já a relação dos gastos dos turistas wellness domésticos é ainda mais elevado, sendo 175% mais do que o turista doméstico médio (ou 668 dólares – cerca de 610 euros por viagem).

A Europa continua a ser a região com mais viagens de turismo de bem-estar, enquanto a América do Norte lidera nos gastos efetuados pelos turistas.

Face à elevada procura sazonal que se regista na ligação Luanda-Porto-Luanda durante a quadra festiva do Natal e Ano Novo, a TAAG – Linhas Aéreas de Angola vai disponibilizar 12 voos no mês de dezembro de 2023 e janeiro de 2024.

Assim, no itinerário de Natal (dezembro), a companhia aérea de Angola anuncia saídas de Luanda com destino ao Porto, em voo noturno, agendadas para os dias 15, 17, 20 de dezembro 2023.

No mesmo período, as saídas do Porto com destino a Luanda serão em voo diurno e estão agendadas para os dias 16, 18, 21 de dezembro 2023.

Relativamente ao itinerário de Ano Novo (janeiro 2024), as saídas de Luanda com destino ao Porto serão em voo noturno e estão agendadas para os dias 5, 6 e 7 de janeiro 2024.

As saídas do Porto com destino a Luanda serão em voo diurno e estão agendadas para os dias 6, 7 e 8 de janeiro 2024.

Caros parceiros e amigos, o Grupo Transalpino Viagens está a celebrar o seu 40.º aniversário, a década da maturidade, serenidade e consolidação da experiência até aqui adquirida, estamos a renovar a estrutura da empresa, com vista à otimização dos serviços que prestamos aos nossos clientes.

Após 20 anos de liderança do departamento financeiro, Miguel Cerqueira dos Santos é agora indigitado como CEO da Transalpino, substituindo José Ferreira Bizarro. Elisa Carvalho, sócia maioritária e fundadora, mantém o seu cargo de Diretora Geral. Marta Costa Santos, responsável pela área norte há 30 anos, assume a coordenação nacional de balcões. Sofia Santos entra na estrutura como senior partner, trazendo importantes mais-valias na área dos eventos.

Estrategicamente, reforçam-se as apostas nas áreas do incoming, através da Transalpino DMC com a assessoria de João Carmelo e no segmento do turismo de luxo, através da Transalpino Premium Travel, dirigida por Celeste Ribeiro, pretendemos ser apontados como a referência em termos de serviço, perceção e imagem de excelência neste setor tão especial.

Saudando este refrescar da estrutura, que permitirá agilizar e articular os setores da empresa como um todo, simplificando procedimentos e potenciando sinergias, Miguel Cerqueira dos Santos aponta para um crescimento sustentado do grupo e promete surpresas interessantes para o segundo semestre de 2024. “Estamos a concluir um projeto iniciado há 6 meses que tem finalmente as condições necessárias para ver a luz do dia.”

Fique atento!

Por um Turismo de referência,

Viajamos Juntos!

“Se não fosse o crescimento contínuo do turismo, que é um dos poucos setores em Portugal cujas políticas não sofrem alterações significativas apesar das mudanças de Governo, provavelmente a economia portuguesa estaria em estagnação.”

Esta ideia foi partilhada pelo antigo vice-primeiro-ministro Paulo Portas, que foi um dos oradores a participar na 16.ª convenção nacional da Associação Rodoviária de Transportadores Pesados de Passageiros (ARP), que decorreu em Braga, no último fim de semana.

Falando para cerca de 200 associados da ARP, parte deles ligados aos transportes turísticos, Paulo Portas partilhou algumas reflexões sobre tendências geoeconómicas e geopolíticas que possam ter impacto no setor dos transportes de passageiros, no turismo e na economia portuguesa em geral, tendo salientado a importância do turismo como uma das principais razões que este ano motivam o crescimento de 2% da economia nacional, acima da economia europeia. “O turismo está a caminho de contribuir para 20% do PIB português. É absolutamente extraordinário”, comentou.

Por isso, Paulo Portas considera que os turistas estrangeiros que visitam Portugal devem ser bem tratados. “Nós não somos ricos e dar pontapés na geração de riqueza não será um ato muito inteligente”, argumentou, adiantando que a tendência de crescimento do setor é para prosseguir: “O turismo continua a subir e não há nenhuma a indicação em sentido contrário a menos que haja uma crise global.”

A execução do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) é outra das fontes geradoras do crescimento económico. Daí que Paulo Portas, que se afirmou “muito pragmático” em assuntos de natureza económica, tenha afirmado que já passou o tempo de discutir o modelo de aplicação dos fundos europeus: “Se fosse eu a decidir daria dois terços ao setor privado e um terço ao setor público, mas agora já não é tempo de discutir essa questão. Só temos duas opções: executar ou executar. E se não executarmos perdemos o dinheiro.”

O ex-governante considerou ainda que na questão da transição energética na Europa, os países europeus deverão apostar num “mix energético” que contempla quatro fontes de energia: renováveis, hidrogénio, gás natural liquefeito e os pequenos reatores nucleares.

No entanto, Portas defendeu que a transição energética “tem de ser feita” com a economia. “Não pode ser feita contra a economia, nem sem ela”, insistiu o antigo ministro do Governo de Pedro Passos Coelho, alertando, a título de exemplo, que nó na indústria automóvel europeia trabalham atualmente 12 milhões de pessoas.

O Agrupamento de Concorrentes constituído pela MS Aviation GmbH e pela Newtour Azores, S.A., que apresentou proposta à aquisição do capital social da SATA Internacional, S.A., foi hoje, terça-feira (28 de novembro) “totalmente surpreendido, quer na forma quer na substância”, pelas declarações prestadas pelo presidente do SPAC – Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil.

Esta posição do consórcio que concorre à privatização da SATA Internacional vem na sequência de um comunicado do SPAC em que este manifesta “sérias dúvidas e preocupação” em relação ao processo de privatização em curso da SATA Internacional. Na análise do SPAC, os dois consórcios que participaram no concurso possuem perfil empresarial “longe do que seria o mais desejável”, admitindo que “um deles integra parceiros que, pelo que se vai sabendo através da Comunicação Social, terão reputação bastante duvidosa junto da indústria de transporte aéreo”.

Sem prejuízo de as declarações prestadas serem “factualmente erradas e infundadas”, o Agrupamento de Concorrentes diz ser “particularmente sensível às preocupações que todos os intervenientes possam ter, em particular quando são manifestadas por uma instituição com indesmentível relevância no setor”.

Neste sentido, sem prejuízo da confidencialidade a que todos os documentos do procedimento estão sujeitos, e da reserva que sempre manteve em respeito pelo Júri do Procedimento e pela SATA Internacional, S.A., o Agrupamento de Concorrentes, em nome da total transparência e esclarecimento público, detalha a sua posição em diversos pontos.

Assim, no comunicado enviado às redações lê-se que “o Agrupamento de Concorrentes prestou todas as informações e esclarecimentos ao Júri do Procedimento, designadamente sobre todas as empresas, respetivos sócios e acionistas, que integram os grupos Newtour e Bestfly”. No ponto dois, o agrupamento informa que “o beneficiário último da sociedade MS Aviation GmbH é, como sempre foi assumido, o Comandante Nuno Pereira”, para no ponto três indicar que “a sociedade Bestfly Worldwide AVV, da qual o Comandante Nuno Pereira é acionista maioritário, detém 70% do capital social dos TICV – Transportes Interilhas de Cabo Verde, S.A.”.

No quarto ponto, o agrupamento diz que “nenhuma empresa do Universo Bestfly, ou detida pelo Comandante Nuno Pereira – incluindo, portanto, a TICV e a MS Aviation GmbH – foram, em nenhum momento, proibidas de operar em Cabo Verde”, sendo que “o Comandante Nuno Pereira é um profissional com vasta experiência na aviação sendo, inclusivamente, associado do SPAC há cerca de duas décadas sem nunca a sua idoneidade ter sido colocada em causa”.

Nos dois últimos pontos do comunicado, o Agrupamento de Concorrentes constituído pela MS Aviation GmbH e pela Newtour Azores, S.A. refere que “nenhum sócio de qualquer das empresas que integram o Universo Bestfly foi condenado ou sequer acusado por corrupção”, concluindo que “o Universo Bestfly é internacional, encontrando-se representado e operando em diversas geografias, entre as quais Angola, da qual é originária, sendo que atualmente a maioria das receitas do Universo Bestfly é gerada fora de Angola”.

Assim sendo, o agrupamento diz-se “certo de que os presentes esclarecimentos contribuirão para a clarificação das dúvidas manifestadas pelo presidente do SPAC”, frisando que “está e estará sempre disponível para prestar todos os esclarecimentos que se revelem necessários” e recorda que o Agrupamento de Concorrentes “integra, além do grupo Bestfly, o grupo Newtour que é liderado por Tiago Raiano, açoriano, e com amplos investimentos estratégicos nos Açores e em Portugal continental”.

O comunicado do Agrupamento de Concorrentes termina, referindo que este “aguarda com expectativa o momento em que possamos todos discutir publicamente a visão e estratégia que protagonizamos para elevar ainda mais a SATA Internacional, S.A., na qual os pilotos e o SPAC têm uma importância significativa, na sua missão de servir os Açores e os açorianos”.

O Grupo Air France-KLM e a Etihad Airways anunciaram, recentemente, uma nova parceria entre os respetivos programas de fidelização na sequência do Memorando de Entendimento (MoU) assinado entre os dois grupos de companhias aéreas em setembro de 2023.

Como parte desta nova parceria, os membros do programa de fidelização Flying Blue, da Air France e da KLM, e os membros do Etihad Guest, o programa de fidelização da Etihad Airways, poderão agora ganhar e resgatar milhas em qualquer um dos programas de fidelização ao voar na Air France, KLM ou Etihad.

Após o memorando de entendimento assinado no início deste ano, os clientes da Air France-KLM e da Etihad Airways têm agora a oportunidade de se conectar – e ganhar e resgatar milhas – para mais de 60 novas rotas cobrindo destinos em todo o mundo.

A parceria entrou em vigor logo após o voo inaugural da Air France de Paris Charles-de-Gaulle para o Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, no passado dia 29 de outubro.

As Milhas Flying Blue podem ser resgatadas para desfrutar de uma vasta gama de benefícios em voos, estadias em hotéis em todo o mundo, aluguer de carros ou produtos da Loja Flying Blue. As Etihad Guest Miles podem ser gastas em voos, estadias em hotéis e férias em todo o mundo ou em produtos da Loja Etihad Guest Reward.

A Air France opera atualmente voos diários entre Paris – Charles de Gaulle e o Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, enquanto a Etihad opera voos diários para Paris-Charles de Gaulle e Amsterdão Schiphol a partir do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi.

Angus Clarke, vice-presidente executivo e diretor comercial da Air France-KLM, refere que “esta colaboração de 11 anos está agora a expandir-se ainda mais, à medida que pretendemos explorar oportunidades de fidelidade, além de aprimorar nossa rede de rotas para o benefício de nossos clientes de todo o mundo. A atratividade de Abu Dhabi como destino e hub, impulsionada pela grande presença da Etihad, abrangendo o Sul e Sudeste Asiático, bem como a Austrália, representa uma riqueza significativa para esta parceria”.

Já Arik De, Chief Revenue Officer da Etihad, considera que “os nossos nove milhões de Etihad Guest Members terão agora acesso para ganhar e resgatar Milhas Etihad Guest ao voar com a Air France-KLM, proporcionando oportunidades ainda maiores de aproveitar os benefícios do programa”.

A Entidade Regional de Turismo da Região de Lisboa (ERT-RL) está a fazer um levantamento extensivo dos recursos existentes para a prática do Ecoturismo, para propor um programa de medidas e iniciativas de requalificação que garantam a sustentabilidade dos territórios e das comunidades envolvidas.

A Região de Lisboa apresenta este programa no contexto dos seus invejáveis recursos de turismo de natureza, nomeadamente as suas áreas protegidas: Sintra/Cascais; Tejo; Arriba Fóssil da Caparica; Arrábida e Sado.

Para o efeito, a ERT-RL coordena um grupo de trabalho do qual fazem parte a Área Metropolitana de Lisboa, a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, o Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas e a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta.

A ERT-RL e o grupo de trabalho reuniram com os municípios da Área Metropolitana de Lisboa (em junho) e com as empresas de turismo de natureza (em novembro) inscritas no Registo Nacional dos Agentes de Animação Turística (RNAAT) e reconhecidas pelo Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas para a prática de atividades de Turismo de Natureza nas áreas integradas no Sistema Nacional de Áreas Classificadas, e que têm a sua operação na área metropolitana de Lisboa.

“O Ecoturismo e o Turismo de Natureza são um dos principais focos da Entidade Regional de Turismo da Região de Lisboa. Não só pela riqueza de oferta que a região de Lisboa tem, ímpar em múltiplos aspetos, mas porque acreditamos que é uma forma de assegurar que este património natural e cultural permanece para as gerações futuras”, destaca Carla Salsinha, presidente da ERT-TL.

O documento final do Programa de promoção do Ecoturismo será apresentado no início do próximo ano.

O Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) manifesta “sérias dúvidas e preocupação” em relação ao processo de privatização em curso da SATA Internacional. Neste contexto, o Sindicato já enviou uma Carta Aberta dirigida à administração da SATA e ao Governo Regional dos Açores, onde apresentou os motivos da sua preocupação relativamente a um futuro seguro e estável para a empresa.

O SPAC, acompanhado pelo SITAVA e pelo SNPVAC, sindicatos com representatividade relevante na companhia, exige uma maior defesa dos interesses dos seus associados e dos trabalhadores da SATA, a par de uma melhor defesa do legítimo interesse da Região Autónoma dos Açores e da aviação comercial em Portugal, neste processo de privatização.

Segundo o sindicato, “o reduzido número de concorrentes à privatização da SATA, apenas com dois consórcios a apresentar propostas, é motivo bastante para apreensão”, considerando que, “ao ser pouco disputada, esta operação levanta dúvidas sobre a sua efetiva atratividade no mercado e sobre a sua viabilidade futura, com efeitos diretos numa baixa valorização da empresa, caso o negócio se concretize no atual cenário”.

Na análise do SPAC, os dois consórcios que participaram no concurso possuem perfil empresarial “longe do que seria o mais desejável”, admitindo que “um deles integra parceiros que, pelo que se vai sabendo através da Comunicação Social, terão reputação bastante duvidosa junto da indústria de transporte aéreo”.

No comunicado enviado às redações, o SPC salienta que estes factos poderão “limitar negativamente a capacidade da SATA de manter os seus elevados níveis de serviço no futuro, comprometendo a sua capacidade de crescimento operacional e comercial, impedindo-a de continuar a garantir emprego e a gerar de riqueza para a Região e para a economia nacional”.

O processo de seleção do único concorrente que permanece na corrida levanta, igualmente, “dúvidas sobre a robustez e validade deste concurso de privatização”.

Neste caso específico, o SPAC frisa que este concorrente “recebeu do júri do concurso uma pontuação que consideramos ser insatisfatória (apenas 47 em 100 pontos possíveis), e aparenta uma capacidade de investimento questionável, algo que coloca em risco o desenvolvimento futuro da SATA Internacional, no mercado internacional fortemente competitivo em que opera”.

Recorde-se o que o Governo defendeu, em setembro, relativamente ao perfil pretendido para o futuro parceiro da TAP – deve ser um parceiro credível do setor, capaz de assumir e manter o compromisso e ter potencial para dar garantias sobre os objetivos estratégicos e os interesses definidos pelo Estado, num cenário pós privatização. O SPAC entende que o mesmo cuidado “não foi assegurado”, no processo de privatização da SATA Internacional atualmente em curso e que tem agendada uma decisão final até ao final do mês de novembro de 2023.

Assim, e perante a manifesta falta de condições para garantir o futuro da SATA Internacional no processo atual de privatização, o SPAC recomenda “o imediato cancelamento do processo, para uma revisão aprofundada da operação e adoção de critérios de seleção mais rigorosos, para o perfil dos futuros investidores”.

Sendo a privatização da SATA Internacional uma obrigação, o SPAC sugere “a realização de novo concurso, com critérios mais robustos e exigentes para escolha de comprador, tendo em conta a idoneidade, estabilidade financeira, experiência no setor da aviação e capacidade de investimento evidenciada pelo futuro parceiro”.

Em paralelo o SPAC “recomenda a realização de um Road Show Privatização SATA Internacional, com o objetivo de promover a Companhia e um novo concurso para privatização, atraindo concorrentes e investidores em maior número e mais adequados aos interesses da SATA e da Região Autónoma dos Açores”.