O Boletim Estatístico Trimestral (2.º trimestre de 2023) da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) revelam que a TAP registou uma quebra no número de movimentos, bem como de passageiros transportados face ao primeiro trimestre do presente exercício.

Assim, em Lisboa, a TAP viu a quota no número de movimentos passar de 51% para 50%, enquanto no número de passageiros transportados a quebra é de 47% para 44%.

Mas não somente a companhia aérea nacional a ver a quota a baixar, já que também Ryanair e easyJet registaram quebras em ambos os parâmetros analisados.

Isto numa indicação que mostra, relativamente às 10 maiores companhias, que, tanto em número de movimentos como de passageiros houve uma ligeira subida de 80,3% para 81% e 78,8% para 80,5%, respetivamente, no aeroporto de Lisboa do 2.º trimestre de 2022 para o mesmo período de 2023.

No Porto, onde a Ryanair é dominante, a companhia liderada por Michael O’Leary viu as duas quotas em análise aumentarem ligeiramente, passando de 31% para 32% (quota de mercado no número de movimentos) e de 36% para 37% no que diz respeito ao número de passageiros transportados.

A easyJet, revela a ANAC, caiu de 17% para 14% e de 17% para 15%, nos dois parâmetros analisados e que comparam o 1.º e 2.º trimestres do presente ano.

No caso da TAP, no número de movimentos, os dados mostram uma quebra de 15% para 13%, quando nos passageiros transportados no aeroporto do Porto a companhia aérea passa de uma quota de 14% para 11%.

Também em Faro é a Ryanair que domina, tanto em movimentos como passageiros. Se no 1.º trimestre deste ano a companhia aérea irlandesa representava 32%, já no segundo trimestre, a quota subiu para 33%. E no número de passageiros, a subida foi, igualmente, de um ponto percentual (p.p.), passando de 36% para 37%.

Destaque a sul para a performance da Jet2 que subiu em 2 p.p. a sua quota: nos movimentos passa de 7% para 9% e nos passageiros, de 9% para 11%.

Nas ilhas, embora mantenha a quota no número de passageiros transportados (21%), no número de movimentos a TAP tem uma quebra de 2 p.p., passando de 22% para 20%. A Ryanair cai no número de movimentos (passa de 15% para 14%), mas mantém os 17% no número de passageiros. A easyJet mantém a quota em ambos os parâmetros, com 14% e 15%, respetivamente.

Finalmente, em Ponta Delgada, onde a SATA Air Açores domina o mercado, a companhia aérea açoriana viu a quota no número de movimentos aumentar em 9 p.p., passando de 43% para 52%, registando, igualmente, uma performance positiva no número de passageiros transportados, passando de 24% para 26%.

Já a SATA International, faz um caminho inverso, ou seja, de descida. No número de movimentos passa de 31% para 26% e no número de passageiros, passa de 42% para 39%.

A Ryanair é a terceira “força” em Ponta Delgada, embora perca quota. Nos movimentos cai de 13% para 9% e no número de passageiros, cai de 19% para 15%.

Nos Açores, a TAP mantém a quota no número de passageiros transportados (15%), mas cai no que concerne o número de movimentos, descendo um p.p., de 9% para 8%.

Um estudo recente do Joint Research Centre (JRC), organismo de pesquisa da Comissão Europeia, dá conta que, devido ao aquecimento global, no futuro, poder-se-á registar uma troca nos fluxos turísticos de Sul para Norte.

O JRC simulou como a procura regional europeia será alterada sob futuras alterações climáticas utilizando os dados de variáveis climáticas de 10 modelos climáticos regionais. Os impactos são estimados para as metas de aquecimento global estabelecidas nas metas do Acordo de Paris (1,5°C e 2°C), bem como para dois níveis de aquecimento mais elevados (3°C e 4°C).

Assim, enquanto se prevê que as regiões do Mediterrâneo e do Sul da Europa registem uma queda considerável no volume de turistas (ou seja, no número total de dormidas) devido às alterações climáticas, as regiões em latitudes mais elevadas registarão um aumento global na procura turística.

Com um aquecimento de 1,5°C, prevê-se que a maioria (80%) das regiões europeias seja afetada pelas alterações climáticas apenas numa proporção bastante pequena, oscilando o fluxo de turistas que visitam essas regiões entre -1% e +1%. Estima-se que o declínio mais elevado ocorra no Chipre (-1,86%), enquanto o aumento máximo poderá ocorrer numa região costeira da Finlândia (+3,25%). Os resultados são bastante semelhantes ao cenário de aquecimento de 2°C.

Já nos cenários de aquecimento de 3°C e 4°C, prevêem-se mudanças significativas nos padrões de procura para a Europa, surgindo um claro padrão Norte-Sul. Estima-se, por isso, que as regiões da Europa Central e do Norte se tornem mais atrativas para atividades turísticas durante todo o ano, em detrimento das áreas do Sul e do Mediterrâneo.

Num cenário de aquecimento global de 4°C, prevê-se que 80% das regiões a Norte aumentem a sua procura turística em relação a 2019. As indicações apontam para taxas de crescimento superiores a 3% no número de dormidas para um total de 106 regiões.

Por outro lado, prevê-se que 52 regiões europeias na Bulgária, Grécia, Chipre, Espanha, França, Itália, Portugal e Roménia percam fluxos turísticos em relação ao presente.

“As regiões costeiras e insulares são conhecidas por serem altamente vulneráveis aos impactos das alterações climáticas e isto também é confirmado pela nossa análise, onde se prevê que as regiões costeiras enfrentem os impactos mais elevados na procura turística nos cenários de maior aquecimento”, referem os autores do relatório.

Assim, quando se olha para variações superiores a +/- 5% no número de dormidas em relação ao ano base (2019), 63% das regiões europeias afetadas são zonas costeiras, destinos que também são simulados para experimentar as perturbações máximas na procura turística, ou seja, +16% no Oeste do País de Gales e -9% nas Ilhas Jónicas Gregas, num cenário de aquecimento global extremo.

A conclusão da JRC estimam que as maiores perdas (<-5%) estão projetadas nas regiões de Chipre, Grécia, Espanha, Itália e Portugal, enquanto os ganhos mais elevados (>+5%) estão distribuídos pela Alemanha, Dinamarca, Finlândia, França, Irlanda, Países Baixos, Suécia e Reino Unido.

Para além da redistribuição geográfica, prevê-se também que os padrões sazonais do turismo europeu se alterem consideravelmente, com os meses de verão a tornarem-se menos atrativos, enquanto as “shoulder season” e de inverno serão mais apelativas à medida que as condições climáticas melhorarem.

Por isso, a conclusão é simples: “os países do Sul enfrentam reduções na procura turística em todos os cenários de aquecimento global, com quedas consideráveis no Chipre, Grécia, Espanha e Portugal”, enquanto os países da Europa do Norte e Central são os “beneficiados” com uma maior procura turística.

A Norwegian apresentou, no segundo trimestre de 2023, um lucro de 537 milhões de coroas norueguesas (cerca de 46 milhões de euros), correspondendo a uma descida de 57% face aos 1.248 milhões de coroas norueguesas (cerca de 108 milhões de euros) obtidas em igual período de 2022.

No que toca aos resultados operacionais, a companhia aérea norueguesa revela que obteve um valor de 6.871 milhões de coroas norueguesas (cerca de 595 milhões de euros). Isto representa um acréscimo de 41% face às 4.868 milhões de coroas norueguesas (mais de 422 milhões de euros).

Já no acumulado do ano – de janeiro a junho de 2023 – a companhia refere que registou um prejuízo de 455 milhões de coroas norueguesas (39,5 milhões de euros), contra as 217 milhões de coroas norueguesa (perto de 19 milhões de euros) de período homólogo de 2022.

Tal como no segundo trimestre, também no primeiro semestre os resultados operacionais aumentaram, passando de 6.784 milhões de coroas norueguesas (588 milhões de euros) para 10.846 milhões de coroas norueguesas (pouco mais de 940 milhões de euros) na primeira metade do ano de 2023, correspondendo a uma subida de 60%.

Relativamente aos passageiros, tanto no segundo trimestre como no primeiro semestre de 2023, a Norwegian registou uma subida face aos mesmos períodos de 2022. Se no segundo trimestre passou de 4,96 milhões para 5,6 milhões, correspondendo a um crescimento de 13%, no acumulado dos primeiros seis meses essa evolução foi de 31%, o que equivale passar de 7,18 milhões para 9,41 milhões de passageiros transportados.

“Temos continuado com o nosso caminho, a crescer devagarinho e de uma forma consistente, tentando fazer aquilo que gostamos mais que são criar viagens há medida que hoje em dia cada vez menos os operadores turísticos têm tempo para fazer”, confessa Elisabete Pedrosa, diretora de Operações da YOU Tour Operador, ao PUBLITURIS.

Defende que os operadores turísticos maiores acabam por ter um volume muito grande de trabalho e estas viagens à medida são coisas que demoram a montar, mas “é o que nós gostamos e enveredámos por aí”. Para além disso, também vende através do seu site.

Elisabete Pedrosa refere que o que carateriza também este operador turístico é “uma grande proximidade com as agências de viagens. Gostamos que elas telefonem, gostamos de discutir as coisas, discutimos tudo o que nos pedem e damos a nossa opinião. Nem sempre o nosso é o produto mais barato no mercado, temos consciência disso, mas o facto é que damos garantia daquilo que fazemos. É realmente assim que estamos a tentar levar a empresa”.

A responsável sublinha que a YOU é um pequeno operador. “Somos muito pequeninos, não trabalhamos para o volume, não temos charters, são só produtos e ofertas mais personalizadas”.

Aposta nos destinos do Oriente e de longo curso
O site do operador turístico tem carregado praticamente todos os produtos que programa e que passa por uma aposta nos destinos do Oriente e em viagens de longo curso, “vendemos muito o Vietname, a Tailândia, (voltámos a vender depois da pandemia e da reabertura da Ásia), continuamos a vender bem as Maldivas, e alguns destinos mais diferenciados que nos podem para montar”, disse a diretora de Operações da YOU, para acrescentar que “quando são pedidos mais complicados as agências de viagens entram em contacto connosco e nós fazemos”.

Explicou que “a base da nossa programação e do nosso negócio são individuais, e vendemos muito o segmento famílias, mas também fazemos grupos. Ainda recentemente tivemos dois grupos para a Turquia. Também temos alguma coisa para o Uzbequistão que se está a vender bem. Embora não seja propriamente uma novidade porque já o ano passado o vendemos, mas este ano as pessoas descobriram esses destinos dessa zona do mundo e têm pedido. Os circuitos nos Estados Unidos são outro produto com bastante saída”, referiu.

No que diz respeito a novidades para a próxima época, Elisabete Pedrosa indicou que “gostava de ter alguma coisa sobre o Brasil sem ser praias porque, o país tem muito que ver sem ser praias. Estamos a estudar essa hipótese e, em princípio, no próximo inverno devemos lançar algum produto para aquele destino”. Em relação ainda a novos produtos, a responsável disse que “não irão surgir propriamente novos destinos, mas alguns combinados nos que já programamos, até porque já há muito pouco para inventar”.

Esclareceu que o Irão era um destino que o operador vendia bem, parou completamente devido a alguma instabilidade. No entanto, disse, “apesar de todos os problemas que Israel sempre teve, continuamos a vender bem o destino, bem como os combinados também com a Jordânia”.

A diretora de Operações da YOU salientou que, do conjunto de destinos que programam, os mais apetecíveis no mercado português são o Vietname e Camboja, Islândia, Israel e Jordânia, as Maldivas “e depois coisas diferentes. Neste momento estou a preparar um Alasca – numa viagem de mais de um mês, e há pouco tempo fiz uma volta ao mundo que durou cerca de dois meses. São tipos de viagens diferentes”.

Objetivo é aparecer mais
A YOU Tour Operador tem vindo a fazer-se representar nas convenções dos grupos de gestão das agências de viagens em Portugal. “Temos de aparecer de alguma maneira. Enquanto o João Raposo – proprietário da empresa – não decidir o que quer fazer e se quer realmente que o operador cresça para outra dimensão, nós temos de ir aparecendo porque os grupos de gestão das agências de viagens são muito importantes para nós. Vendemos para a rede GEA, para a Airmet, portanto temos de estar presentes quando fazem as suas convenções porque temos de conhecer os nossos clientes que são as agências de viagens. Não vendemos ao público diretamente, só às agências de viagens. Tem a ver com a nossa cultura e a nossa maneira de estar.”, defendeu

A responsável salientou que “as agências de viagens gostam de trabalhar connosco, temos vindo a ganhar agências novas que experimentam os nossos produtos e os nossos serviços e continuam. Por isso digo, vamos aparecendo nessas convenções, vamos enviando as nossas newsletters chamando a atenção para produtos que vamos lançando, que se estão a vender mais, ou a vender menos. É a nossa maneira de fazer uma promoção mais direcionada para um determinado produto”.

Elisabete Pedrosa aponta que “pelo tipo de destinos que programamos somos um operador de ano inteiro e até vendemos mais fora do verão, porque nessa altura do ano é mais aquele público do charter e das praias”.

Na opinião da responsável, “não entraríamos nos produtos charter, mas a última decisão é sempre do dono da empresa. Para já não, e até agora tem-nos ouvido. A ideia é continuarmos em carreiras regulares e a programar estes destinos diferentes”.

Gostava de conseguir chegar a mais agências de viagens, principalmente algumas no mercado que sei que têm clientes para nós, para este tipo de viagens”

Quanto a allotments, como a empresa oferece destinos muito diversificados num mesmo programa, e que muitas das vezes obriga a voar em mais do que uma companhia aérea, é difícil ter bloqueios de lugares, a não ser em situações pontuais, principalmente no fim de ano.

Vendas já superam todo o 2022
A responsável sublinha que “pessoalmente gostava que a empresa crescesse um pouco mais e que desse aquele salto que acho que faz falta, mas não depende de mim e nem dos profissionais que a compõem. Não gostaríamos nunca de ser um operador turístico muito grande. Não fazemos concorrência a ninguém e não é essa a nossa intenção, mas gostava que crescêssemos mais um pouco, ou seja, aparecendo mais e chegar a mais agências de viagens”.

Acrescentou que “se continuamos a crescer em vendas, se as agências de viagens experimentam e continuam a comprar é porque acreditam em nós e no nosso produto”, considerou a responsável, realçando que “gostava de conseguir chegar a mais agências de viagens, principalmente algumas no mercado que sei que têm clientes para nós, para este tipo de viagens”.

Elisabete Pedrosa acredita que “este tipo de viagens que organizamos tem vindo a crescer no mercado, há poder de compra e clientes para isso em Portugal. Há mercado para isso e há espaço para crescer”, revelando que “neste momento, em finais de maio, já vendemos tanto como em todo o 2022 e, o ano passado, já tínhamos vendido mais do que o 2019. Então não nos podemos queixar”.

“Be Better Be You”
Com o slogan “Be Better Be You”, a YOU assume-se como um operador turístico com vasta oferta de destinos e produtos turísticos, culturais e de lazer, dando especial atenção a tudo o que é “tailor made”.

Apresenta-se no seu site como tendo “uma equipa dinâmica, profissional, com vasta experiência no setor das viagens” e preparada para dar todo o apoio que os seus clientes, os agentes de viagens, necessitam.

“É por sabermos exatamente para onde nos direcionamos e onde focamos a nossa atividade, que o produto YOU é flexível, adaptável e ajustável. Desta forma conseguimos alcançar o nosso principal objetivo: Ajudar os agentes de viagens a satisfazer os desejos dos seus clientes”, indica o operador turístico.

O grupo Vila Galé contratou Pedro Ribeiro como novo diretor de Marketing e Vendas.

Assumindo funções a partir de 1 de setembro, Pedro Ribeiro foi até recentemente diretor comercial na Dom Pedro Hotels & Golf Collection, rede onde anteriormente tinha também liderado o departamento de Vendas e Marketing do Dom Pedro Laguna, no Brasil, e a área de vendas em Portugal.

Detendo um curso superior em Gestão Hoteleira e formação em Strategic Marketing for Hotel & Restaurants e Revenue Management pela Cornell University, Pedro Ribeiro soma ainda várias distinções ao longo da sua carreira. Em 2019, conquistou o Prémio Networking Empresarial em Portugal e no Brasil, que premeia a excelência e empreendedorismo. Já em 2018, foi considerado Personalidade Líder de Turismo no Brasil. E em 2016 e 2013 ganhou o galardão de melhor diretor comercial, de Marketing e Vendas de Portugal, atribuído pela Associação dos Diretores de Hotéis de Portugal.

Pedro Ribeiro é ainda membro da administração da Fundação Luso Brasileira e fundador e coordenador da Portugal United, associação de promoção turística lançada em 2005, que hoje reúne mais de 15 empresas.

Em comunicado, Pedro Ribeiro afirma que “é uma honra e um desafio assumir a Direção Geral das áreas de Marketing e Vendas do Grupo Vila Galé. Tratando-se da segunda maior rede hoteleira de Portugal e da maior rede de resorts do Brasil, ainda com planos de abertura em outros destinos, será motivador contribuir para o desenvolvimento e notoriedade de uma marca portuguesa nos mercados internacionais, sem esquecer os dois maiores mercados do Grupo Vila Galé, o português e o brasileiro aos quais continuaremos a dar muita atenção”.

Nos primeiros seis meses de 2023, Airbus e Boeing entregaram 556 aviões comerciais a companhias aéreas, constituindo um novo recorde, avança a Cirium.

Segundo as contas da consultora, a Airbus entregou 314 aviões, enquanto a fabricante norte-americana entregou as restantes 242 aeronaves.

A análise revela ainda que 34% das encomendas entregas pela Airbus foram para locadores, um crescimento de seis pontos percentuais (p.p.) face a 2022. Já a Boeing viu um decréscimo na entrega das suas aeronaves a locadores, passando esta quota de 22%, no primeiro semestre de 2022, para 12% no primeiro semestre do atual exercício.

Isto faz com que, no total, 25% das entregas de aeronaves no período analisado foram para locadores, menos um p.p. face a igual período de 2022 e 2018.

As companhias aéreas norte-americanas lideram a receção das aeronaves dos dois fabricantes, recebendo 32% do total, quando em igual período de 2022, esse valor era de 29%. Já a Europa recebeu 29% das aeronaves entregas nos primeiros seis meses de 2023, uma subida face aos 26% de período homólogo do ano passado.

A terceira região a receber mais aviões Airbus e Boeing, nos primeiros seis meses de 2023, foi a Ásia-Pacífico (excluindo a China), com um total de 15%, representando uma descida face aos 18% recebidos no primeiro semestre de 2022.

A China, por sua vez, também viu a sua quota de receção de aviões por parte dos dois fabricantes decrescer, já que, se em 2022 recebeu 11% das encomendas no primeiro semestre, no mesmo período, mas em 2023, recebeu 9% do total produzido e entregue.

Quando analisada a entrega de aviões a não locadores, a Boeing lidera claramente, já que, nos primeiros seis meses de 2023, 69% das entregas foram diretamente para as companhias aéreas, enquanto na Airbus esse valor não vai além dos 33%.

De acordo com o relatório e contas da empresa Aeroportos de Moçambique, foram movimentados em todo o ano passado 56.320 voos, mais 25,6% face a 2021, gerando um tráfego de 1.658.962 passageiros, que apesar do forte crescimento ainda está 20,2% abaixo dos números registados no período pré-pandemia (2.540.025 passageiros em 2019).

A empresa estatal que gere os aeroportos moçambicanos justifica este crescimento com o incremento dos voos comerciais domésticos da Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) e da Archipelago Charts, bem como nas ligações internacionais, pela LAM, SA Airlink e Ethiopian Airlines.

A empresa sublinha que a sul-africana SA Airlink introduziu em 2022 uma nova rota entre Maputo e a Cidade do Cabo, com uma aeronave Embraer 145 e que se registou também um “aumento” na procura de voos para destinos turísticos: “Com maior expressão de procura por Benguerra [arquipélago de Bazaruto, província de Inhambane], passando a ocupar o top 3 em 2022”.

A empresa tem a gestão dos três aeroportos internacionais do país (Maputo, Beira e Nacala), dos seis aeroportos principais e de “entrada regional” (Nampula, Pembe, Tete, Quelimane, Vilankulo e Filipe Jacinto Nyusi), de três aeródromos secundários e oito pequenos aeródromos.

A Aeroportos de Moçambique empregava em 31 de dezembro de 2022 um total de 843 trabalhadores.

De acordo com o Lodging Econometrics (LE), existem, na Europa, 1.715 hotéis em projeto ou em construção, equivalendo a cerca de 256 mil quartos, no final do segundo trimestre de 2023.

Desse total, segundo as contas, 776 estão já em construção, perfazendo 118.400 quartos, indicando a análise feita pela LE que existem mais 404 projetos prontos a arrancar nos próximos 12 meses, no que acrescentará mais 61.842 quartos ao universo existente. Além disso, existem ainda mais 535 projetos que se encontram numa fase adiantada de arranque, o que equivale a mais 76.336 quartos.

Este ranking, concluído no final do segundo trimestre de 2023, é liderado pelo Reino Unido, com um total de 322 projetos/45.181 quartos, seguindo-se a Alemanha, com 211 projetos/34.981 quartos, e França com 132 projetos/14.869 quartos.

Portugal aparece em quarto lugar, indicando a LE que existem 127 hotéis projetados que acrescentarão mais 15.446 quartos ao universo existente.

A Turquia aparece em quinto lugar nesta análise europeia, com 107 projetos e 15.670 quartos.

Contas feitas, estes quatro países são responsáveis por 52% de todos os hotéis em projeto ou em construção, salientando a LE que o Reino Unido, Alemanha, França, Portugal e Turquia “deverão manter a liderança na construção de hotéis a abrir até 2025”.

Analisando o panorama por cidades, Londres aparece com 82 projetos/14.767 quartos, seguida de Istambul com 42 projetos/7.222 quartos.

Já a cidade de Lisboa surge em terceiro lugar com 37 hotéis em projeto ou em construção, representando 4.262 quartos, seguida de Dublin com 32 projetos/6.173 quartos e a cidade alemão de Düsseldorf com 31 projetos/5.669 quartos em quinto lugar.

Relativamente aos grupos hoteleiros que mais hotéis têm em projeto ou em construção, destaque para a Accor, com 276 projetos/36.909 quartos, seguida da Hilton com 202/28.825 quartos. Nas posições seguintes aparecem a Marriott International (178 projetos/27.142 quartos), IHG Hotels&Resorts (143 projetos/19.108 quartos e o Radisson Hotel Group (59 projetos/11.452 quartos). Estes cinco grupos representam 50% de todos os hotéis projetados e em construção na Europa.

Ainda no campo dos grupos hoteleiros, mas relativamente às marcas detidas pelos mesmos, a Ibis lidera com 91 projetos/10.773 quartos, seguindo-se Hampton da Hilton com 71 projetos/10.345 quartos, Holiday Inn Express com 45 projetos/6.129 quartos e os Moxy da Marriott com 38 projetos/6.091 quartos.

A análise revela ainda que, no primeiro semestre de 2023, abriram, na Europa 150 novos hotéis com 20.027 quartos, esperando-se que até ao final do presente ano sejam inaugurados mais 265 hotéis, correspondendo a 35.491 quartos.

No futuro, a LE indica a abertura de mais 381 hotéis/51.708 quartos, em 2024, e mais 365 hotéis/56.094 quartos, em 2025.

Quem analisar o mercado angola, rapidamente perceberá que desenvolver um negócio no país não é tarefa fácil. Para uma companhia aérea, a tarefa ainda é mais difícil e a prova está nos números: se em 2015 existiam 13 companhias aéreas a operar em Angola, em 2018, sobraram duas, as estatais TAAG e Sonair.

Cinco anos depois da fundação, os voos da FLY Angola levam a companhia a querer mais do que o território angola e a olhar para, primeiro, a região circundante e, depois, toda a África.

A FLY Angola é uma empresa angolana de transporte aéreo que iniciou atividade em setembro de 2018 com o slogan ”Conectando Angola”. O que levou à criação desta companhia aérea?
Somos, primeiramente, entusiastas da aviação. Por isso, há uma componente de paixão, mas, sobretudo, identificámos uma oportunidade. Desde 2015 que estávamos a perspetivar negócios e encontrámos uma lacuna muito grande no transporte aéreo regular em Angola.

É preciso notar que de 2015 a 2018 Angola possuía 13 operadores, entre os quais a TAAG e a Sonair, as duas únicas companhias que sobreviveram.

Então para nós era curioso tentar entender o que aconteceu aos operadores privados e nessa pesquisa chegámos à conclusão de que havia uma oportunidade muito grande para o transporte aéreo regular, sobretudo em algumas regiões secundárias, como o leste e o sul do país.

Mas tirando as duas companhias detidas pelo Estado angolano, as restantes 11 companhias operavam somente no mercado doméstico ou também para fora de Angola?
Somente no mercado doméstico. Todas as companhias eram não regulares ou vocacionados em fretes e em algum serviço aéreo regular.

Como é que se desenvolveu este processo? Como é que identificaram as lacunas? E olhando para trás, sabendo que 11 empresas privadas tinham caído, foi preciso ter coragem para lançar uma nova companhia aérea?
Sem dúvida. Sabemos que dentro de todas as crises existem novas oportunidades. Face a esta crise, sobretudo, à redução dos preços do petróleo, que geralmente impactam de forma massiva o setor da aviação, a nossa primeira análise foi de que a frota que estes operadores detinham no passado não estava adequada à dimensão do mercado doméstico. Isto no que diz respeito à eficiência, eram meios já obsoletos e perante a crise dos combustíveis, teriam um impacto muito negativo. E também chegamos à conclusão que a técnica utilizada, maioritariamente russa, naturalmente, não era competitiva face ao investimento que o Estado começou a fazer neste setor. Repare, a TAAG adquiriu novas aeronaves, a Sonair também recebeu aviões mais modernos, então, num cenário de crise, era normal que estas companhias, com o apoio do Estado, seriam as que iriam sobreviver em detrimento dos privados.

É também verdade que os operadores não estatais estavam privados de algumas oportunidades que existem hoje em Angola.

Hoje, ao abrigo do quadro legal angolano, a FLY Angola hoje é elegível para os acordos de transporte aéreo regular e internacional de que Angola faz parte.

De 2015 a 2018, Angola possuía 13 operadores, entre os quais a TAAG e a Sonair, as duas únicas companhias que sobreviveram

Como é que esta nova companhia aérea privada foi recebida, tanto pelas entidades políticas, públicas, económicas, pelo mercado em si, pelos clientes?
Diria que de formas diversas. Por um lado, os clientes receberam a FLY Angola com muito agrado, quase que como um alívio, porque havia muita carência. E dou um exemplo: quando começámos a operar para o Dundo e Saurimo, no leste do país, fomos durante muito tempo a única companhia a operar, e nenhum plano de negócio prevê uma ocupação de 84%, o que demonstra que realmente havia carência.

Portanto, havia procura, mas faltava, de facto, oferta. E foi essa lacuna que a AFLY Angola foi preencher?
Exato. Da parte das entidades políticas, acredito que existisse algum ceticismo. Estamos a falar de muitas companhias que tinham encerrado a operação. Por isso, havia ceticismo de ser mais uma companhia que vinha e iria morrer dentro de dias.

Por outro lado, havia um entusiasmo e, sobretudo, uma curiosidade para tentar perceber o que é que este novo operador iria trazer. Daí a nossa estratégia ter passado por entrar no mercado com uma imagem muito forte com o nome do país “Angola”, com um brand awareness muito elevado e isso também suscitou alguma curiosidade.

Mas por parte das entidades oficiais, por parte do poder político, de certa forma, o surgimento de uma companhia aérea privada também os libertou, de certa forma, de fornecer mais serviços, de ter mais aeronaves, de ter mais pessoal, já que seria do privado o ónus de assegurar esses serviços?
Hoje temos essa perceção do passado. Não, na altura, não. O Estado olhava e perguntava: quem são, o que vieram trazer ao mercado e como é que vão operar.

A FLY Angola é 100% angolana?
A FLY Angola é 100% angolana.

Na vossa declaração de missão referem que “a FLY Angola pretende oferecer serviços inovadores de transporte aéreo com as tarifas mais competitivas do mercado, retribuindo aos clientes toda a confiança depositada”. Comecemos pelos serviços inovadores: quais são?
Neste momento, a FLY Angola é a única companhia que consegue viajar da região sul ou norte para o leste e vice-versa. Temos voos interprovinciais, voos de Catumbela para o Lubango e vice-versa, temos voos de Saurimo para o Dundo e temos voo inclusive de Soyo para Cabinda, a começar agora em julho.

Falando desta forma, parecem distâncias curtas, mas não são. Estamos a falar de distâncias superiores a 500 quilómetros que faremos em menos de 30 minutos. Queremos e estamos a trazer um serviço muito completo. Por exemplo, temos conexões do Dundo, de Saurimo para Lubango e Catumbela sem necessidade de sair da aeronave em Luanda, com uma rotação de uma hora onde reabastecimento e temos desembarque embarque de passageiros.

Temos conexões com um período mais alargado, em que exige sair, ou seja, desembarcar, fazer a troca do terminal entre as chegadas e as partidas e logo em seguida ir para o destino. Esse produto é único em comparação com o que a concorrência oferece que exige, por exemplo, uma pernoite ou duas em Luanda, que é uma cidade, como sabemos, com muitos obstáculos em termos logísticos, em termos de alojamento.

Há aqui uma efetiva redução no custo da viagem, além da própria experiência.

E quando referem tarifas mais competitivas com outra missão, como é que isso é conseguido sabendo das dificuldades que o país atravessa e normalmente os preços competitivos estão sempre indexados ao preço do petróleo e do combustível?
Neste exato momento vivemos um paradoxo por termos uma desvalorização cambial brutal. Mas ao mesmo tempo, os preços dos combustíveis são fixados numa base mensal. Então, tecnicamente, temos um combustível hoje a mais ou menos 63 cêntimos de dólar. Há três meses tínhamos o combustível a custar 89 cêntimos de dólar. Então, na verdade, há uma redução. Claro que não é só o combustível. Temos outros custos que são indexados ao dólar e estes, naturalmente, sofrem acréscimos devido ao câmbio e devido ao facto de as nossas receitas serem em kwanzas

Então, como é que conseguimos competitivos em termos de preço? Tudo se resume à escala. Ou seja, com o número de voos. Passámos de 20 voos semanais para 80.

O Estado olhava [para a FLY Angola] e perguntava: quem são, o que vieram trazer ao mercado e como é que vão operar?

Mas de 20 para 80 em quanto tempo?
Estamos a falar em dois meses. Este novo conceito que trouxemos em voos interprovinciais começou no dia 22 de maio e está numa fase gradual de crescimento. Nós, a partir do dia 15 de julho temos já a escala de verão que vai até 28 de outubro. Vamos ter mais de 80 voos semanais. Então essa escala, naturalmente, vai permitir a redução dos preços dos bilhetes.

Acabam 11. Nasce 1
Mas voltando ao início, havia 13 companhias aéreas em Angola, duas estatais e 11 privadas. A FLY Angola surge antes da pandemia, atravessa uma pandemia e continua cá. Portanto, a minha pergunta é, o que é que fizeram de diferente para sobreviver?
Muitas coisas. Uma das coisas que fizemos logo no começo da pandemia, foi focar no transporte humanitário. Estamos a falar de uma fase em que os países começaram a fechar as fronteiras e havia uma procura muito grande para alojamento de pessoas.

Chegámos a fazer fretes internacionais para embaixadas, propriedades que estavam retidas. Então o nosso core business naquele momento mudou. Não havia transporte aéreo regular. Tivemos de olhar para fontes alternativas. Olhámos também para o transporte de carga e correio. O passo que considero mais importante, na verdade, foi quando esta procura de voos não regulares cessou e demos um passo na direção da certificação técnica da companhia.

Isso foi quando?
Foi em 2020. Entregámos o processo de certificação oficialmente em abril e terminamos o processo em dezembro. Então, de abril a dezembro 2020 focamo-nos em reestruturar a companhia para tornar-se num operador aéreo. Antes deste período, éramos uma companhia aérea virtual. Trabalhávamos de baixo de outro operador aéreo, mas tínhamos a gestão comercial e de marca. Mas em 2020 passámos a ser um operador aéreo full carrier, com todos os serviços técnicos.

Todas as companhias aéreas passaram por muitas dificuldades durante a pandemia. Não havia voos, não havia passageiros, não se sabia quando é que os voos voltariam, quando é que voltariam os passageiros, de que forma os passageiros voltariam? Como é que foi, de facto, passar por esta pandemia para uma companhia que ainda não tinha dois anos?
Foi bastante difícil. Naturalmente, isso exigiu uma recapitalização da empresa. Primeiro tivemos de pagar e negociar salários, bases mínimas possíveis. Não havia atividade. Tivemos de manter a equipa de certificação técnica ativa para que o processo pudesse avançar.

Essa certificação é fundamental?
Sim, é fundamental. Aproveitámos a pandemia, a fase mais difícil da economia, para certificar. Daí também sabíamos que já não seria economicamente viável continuar a ser um operador aéreo virtual. Ou seja, de 2018 até 2020, coletamos muita informação, muita data e chegámos à conclusão que era viável a FLY Angola assumir o controlo operacional.

De repente veio a pandemia e os nossos planos tiveram de ser alterados. Como? Fizemos, naturalmente, um transfer, renegociar contratos, pagar o mínimo possível, manter a estrutura de custos ao mínimo possível, conseguir pagar a manutenção das aeronaves. Infelizmente, os espaços aéreos africanos estavam mais fechados que os europeus, tivemos de levar uma das aeronaves para fazer manutenção na Holanda. Então, naturalmente, isso fez os custos aumentar.

No fundo, a empresa teve de se reinventar. Ao chegar próximo da certificação, por volta de agosto, também começámos a perceber que, na verdade, em Angola, em especial com base em vários estudos da IATA, o mercado doméstico nunca deixou de ter procura.

Na verdade, os Estados foram excessivamente cautelosos em fechar as fronteiras, até interprovinciais, tendo estancado a procura. A procura sempre existiu.

Quais são ou foram os principais obstáculos para se lançar uma companhia aérea em Angola?
Angola não é um país particularmente fácil para fazer negócio e, isso, na maioria dos setores. Diria que a burocracia, a parte legal, a papelada ainda é excessivamente demorada. O processo de certificação de aeronaves, o processo de certificação do pessoal técnico.

Não temos uma fonte inesgotável de recursos. O quadro legal em Angola ainda não está adequado ao setor da aviação, e falo de questões ligadas aos impostos, aduaneiras, da certificação, do pessoal técnico estrangeiro. Há uma dificuldade imensa para obter vistos de trabalho. Então esse handicap acaba por atrapalhar e retardar o arranque de qualquer negócio e, sobretudo, desincentiva naturalmente o investimento.

E a certificação foi feita por uma empresa angolana ou uma empresa externa?
A certificação foi feita internamente em Angola, pela Autoridade Nacional da Aviação Civil.

Estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado

Voar sem apoios
É público que o Governo de Angola já injetou muito dinheiro na TAAG. Como é que uma companhia aérea privada como a FLY Angola, que concorre diretamente com a TAAG, consegue, de facto, competir com esse colosso que tem dinheiros públicos? Gostaria que, por exemplo, as autoridades ou as entidades oficiais olhassem também para as companhias aéreas privadas que prestam um serviço público em Angola?
Naturalmente que sim. Primeiro, não temos recursos inesgotáveis, como já referi.

Olhamos para a TAAG como complementaridade. Isto porque temos horários alternativos, temos um conceito diferente, não temos o conceito de hub em Luanda como tem a TAAG.

Então acredito que não somos propriamente uma concorrência, mas sim um complemento. E aqui gostaríamos, naturalmente, que o Estado olhasse para nós de forma diferente. O que podemos e estamos a desenvolver é a utilização de outros aeroportos e isso, naturalmente, leva a um futuro onde vamos basear aeronaves fora de Luanda. Isso vai permitir o desenvolvimento de outras regiões, traz desenvolvimento económico.

Nesse sentido, seria naturalmente bem-vindo que o Estado facilitasse o acesso às empresas, a concessão de créditos, ao financiamento das empresas deste setor.

Estamos a falar de um país onde os juros, por exemplo, a taxa básica está nos 19%.

Isto para a aviação, em nenhuma parte do mundo é viável.

A aviação é um setor específico, é um catalisador de desenvolvimento e, naturalmente, mereceria este apoio para que permitisse até ao setor do turismo e outros projetos serem lançados.

Voar dentro de Angola …
Quais são os destinos, as rotas e a frota da FLY Angola?
Neste momento, a FLY Angola conta com duas aeronaves Embraer 145 e um turbo hélice DHC 8-300. Todas são aeronaves de 50 lugares. Estamos a operar para o Lubango, o Dundo, Catumbela, Soyo e agora em julho para Cabinda. Isto a partir de Luanda. Mas também temos as rotas provinciais, temos Cabinda-Soyo, Dundo-Saurimo e Catumbela-Lubango.

E é possível uma companhia aérea privada, sobreviver somente com o mercado doméstico?
Não. Esta foi a segunda parte da nossa análise e o porquê de as companhias no passado terem este desfecho. Chega alguma altura que, naturalmente, o mercado doméstico está saturado, tem um gap e acredito que estamos muito perto disso e é necessário a expansão regional.

Por isso é que disse que, felizmente, estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado. Porque, ao passar a operadora regular temos a possibilidade e somos elegíveis aos acordos bilaterais. Então a FLY Angola está a preparar-se para poder iniciar voos regionais, até por uma questão de sobrevivência.

Quando fala regionais, qual é a abrangência?
Estamos a falar dos países limítrofes, África do Sul, sobretudo, que é um grande mercado internacional. Estamos também a falar de São Tomé.

O mercado português complementa bastante a nossa operação

E quem são os clientes, os passageiros da FLY Angola?
Diria que hoje a FLY Angola tem o país como cliente, porque felizmente temos uma oferta muito diversa. Temos empresas de vários setores, minério ou ligadas à segurança, à construção civil. Felizmente conseguimos inserir-nos nas várias comunidades no país.

Existe alguma possibilidade de a FLY Angola fazer parcerias com companhias aéreas estrangeiras?
Não só existe essa possibilidade, como é o objetivo principal nesta fase. A FLY Angola está no momento de adesão à IATA. Neste momento, já temos um modelo designado, já temos um prefixo, já estamos a trabalhar para a entrada no GDS. Então todos esses passos técnicos estão a ser dados e estão numa fase muito avançada. Acreditamos que o nosso conceito, a nossa oferta e produto, será também de valor acrescentado para essas companhias.

Somos essencialmente um operador doméstico a transitar para o regional com base na nossa frota e na nossa experiência.

De 2019 a 2021 conseguimos conectar bastantes passageiros para a rota Luanda-Lisboa, que é a principal rota internacional de Angola. Isto, porque os nossos horários interprovinciais são vantajosos para se chegar a Luanda e depois partir para Lisboa.

Essas parcerias são procuradas por vocês ou vocês também são procurados por essas companhias para fazer essas parcerias?
Neste momento, diria que são os dois lados que estão à procura, porque temos passageiros que também têm a necessidade de fazer as conexões internacionais e interprovinciais.

Nem todos os clientes ou passageiros que voam para Angola têm como destino final Luanda.

Um dos clientes da FLY Angola é o Ministério da Hotelaria e Turismo de Angola. Uma maior aposta no turismo beneficiaria companhias como a FLY Angola?
Certamente. Sentimos falta do passageiro, do turista e achamos que o país ainda apresenta algumas dificuldades em termos, sobretudo, da facilitação dos vistos. E isso tem sido a grande reclamação a nível internacional do acesso a Angola. Então, naturalmente, quando esses passageiros, esses clientes, esses turistas, puderem chegar a Luanda, a FLY Angola estará disponível para “espalhá-los” por todo o país e por todas as províncias e regiões.

… e para fora de Angola
Mas regressando à vontade de ser tornar uma companhia regional, quais são os países que a FLY Angola equaciona a curto e a médio prazo?
A curto prazo, neste momento, estamos em processo, com a Autoridade Nacional da Aviação Civil, para a FLY Angola ser designada para acordos bilaterais com São Tomé, República da Namíbia, República do Congo e África do Sul. Este passo já está dado. Logo que recebamos as autorizações por parte das autoridades, a nossa frota permite voar para esses destinos.

E aqui temos uma segunda componente. A FLY Angola não pretende voar para esses destinos somente a partir de Luanda. Há uma componente nova que estamos a trazer. Pretendemos voar, por exemplo, para Namíbia e África do Sul, a partir do Lubango e de Benguela.

O país está a certificar os aeroportos da Mukanka, no Lubango, e o Aeroporto Internacional da Catumbela. Então isto para nós seria a estratégia para o Sul.

A nível de Luanda, pretendemos operar para Brazzaville, na República do Congo, e para São Tomé, onde temos muita procura. Já temos trabalhado com alguns parceiros em São Tomé, então diria que o que falta são simplesmente as autorizações por parte das autoridades.

A FLY Angola constituiu um operador na República Centro Africana que é a Flight Centre Afric, em março, e a nossa estratégia para a expansão na região de África é constituir operadores aéreos e interligá-los a uma rede. Para esse propósito, operamos os voos da FLY Angola para Brazzaville, para no futuro conectar ao voo da Flight Centre Africc, que, naturalmente, vai ter como destino também Brazzaville. Isto para possibilitar que, no futuro, os passageiros de Angola possam ir para os Camarões, para a República Centro-Africana, para o Chad e outros destinos a partir dessas conexões.

E voos intercontinentais ainda não entram na equação?
Ainda não. Mas a vida e o mundo são dinâmicos.

E o reforço da frota, qual o timing?
O reforço da frota, está em carteira. Tivemos um atraso significativo na certificação das aeronaves, por isso, estamos atrasados na execução desse plano.

O objetivo é reforçar a frota e fazer a transição para aeronaves de até 100 lugares para reduzir o custo dos bilhetes.

Mas nos mercados onde já operamos e no que toca a expansão regional, falava na África do Sul, Namíbia, mas há outros destinos como Maputo, Tanzânia, Zanzibar, que são destinos sazonais que sabemos que há procura.

O desafio das pessoas
Uma companhia aérea quando é lançada, um dos fatores que tem de ter em conta são os recursos humanos. Foi fácil encontrar pessoas para trabalhar na FLY Angola? Estamos a falar de uma companhia aérea, de pessoas qualificadas.
Não, não foi fácil. Aliás, como disse, tivemos de recorrer ao mercado internacional e certificar esse pessoal para receber as validações para trabalhar em Angola. Não foi particularmente fácil. Questões tanto imigratórias como questões do regulador da aviação civil. Entendemos que em Angola exista alguma mão de obra qualificada para uma certa dimensão. Infelizmente, com a situação económica do país, tivemos um êxodo de grande parte desta mão de obra, mas ainda existe alguma mão de obra, sobretudo nos operadores, inclusive estatais. Temos hoje a TAAG e a Sonair como fontes de vários anos de mão de obra especializada para Angola.

Mas a maior parte do pessoal que trabalha na FLY Angola é angolano ou estrangeiro?
É angolano. Temos apenas 5% dos funcionários expatriados.

Dois temas acelerados pela pandemia foram a tecnologia/digitalização e as questões da sustentabilidade. Como é que a FLY Angola se posiciona nestes campos tão importantes?
Na verdade, antes mesmo da pandemia, a FLY Angola posicionou-se no caminho da inovação ao ser a primeira companhia aérea privada a ter um call center, a digitalizar processos de bilhetes. Temos bilhetes eletrónicos com os hiperlinks. Colocámos o mercado, os aeroportos provinciais a aceitarem bilhetes no telefone e WhatsApp, porque era comum exigir-se sempre um papel.

Então estamos a olhar para essa questão em termos tecnológicos e de procedimentos para a sustentabilidade. A parte técnica trabalha arduamente nisto. Temos procedimentos de táxi in e táxi out com um único motor. Temos naturalmente, estudos de eficiência de combustível para transportar o mínimo possível, embora termos restrições em alguns aeroportos que, por falta de combustível, exigem que naturalmente esses voos levem mais combustível do que seria necessário e acabam consumir mais por questão do peso.

E Portugal?
Relativamente ao mercado português, o que esperam e como pretendem trabalhar o mercado?
O mercado português complementa bastante a nossa operação. Diria que já trabalhamos indiretamente o mercado português, porque temos cerca de seis agências de viagens acreditadas no nosso sistema e que têm sede em Lisboa e Porto.

Isso leva-nos a crer que vendem bastantes bilhetes a portugueses que fazem conexão em Luanda para outros destinos. Essa parceria tem funcionado bem e como disse, em 2019, fizemos bastantes conexões de passageiros de e para Portugal.

A ligação Angola-Portugal move milhões de passageiros por ano. Assim como sabemos que nem todos os passageiros que aterram em Lisboa vão para o Marquês de Pombal – uns seguem para Coimbra, onde temos uma grande comunidade de estudantes angolanos, por exemplo; outros para o Algarve e outras partes do país – o mesmo acontece em Angola.

Queremos ser a companhia preferida de quem aterra em Luanda e tem de continuar viagem para outras províncias.

Queremos ser a companhia preferida de quem aterra em Luanda e tem de continuar viagem para outras províncias

Em termos números, quantos passageiros portugueses transporta a Fly Angola e quantos passageiros transporta a FLY Angola na globalidade?
Até 2022 operámos somente com uma única aeronave.

Agora têm três?
Exato. Este aumento da frota aconteceu justamente no último quarto do ano passado e agora entram em operação. Tivemos um atraso muito grande na certificação das aeronaves.

Em termos de passageiros transportados, por ano, temos uma média de 40.000 com somente uma aeronave. Para este ano, primeiro ano com três aeronaves, contamos atingir os 140.000 passageiros.

É um salto grande. Mas tem quantificado o número de portugueses que utilizam a FLY Angola?
Não, não temos quantificado. Infelizmente, por não estar no GDS ainda não temos esses dados, mas iremos tê-los tão logo entremos no GDS.

Dado nem todos os passageiros se declararem em trânsito, há dificuldade e ter esses números, mas avançaria que pelo 8 a 10% dos nossos passageiros em trânsito terão como destino Portugal.

Novo hub africano
Até ao final deste ano vai ser inaugurado o novo Aeroporto Internacional de Luanda, em novembro. Com a inauguração desse novo aeroporto, que impulso é que, de facto, pode dar à operação da FLY Angola?
Sendo um operador essencialmente doméstico e regional, é importante que os terminais, a conectividade entre o doméstico e o terminal internacional, sejam da melhor experiência possível.

Neste momento, no atual Aeroporto 4 de Fevereiro não há uma ligação física entre os terminais e há uma dificuldade muito grande para os passageiros em trânsito. Passageiros e bagagens, muitas vezes, têm de sair fisicamente do terminal e ir por terra pegar vários meios de transporte e chegar ao terminal internacional.

Alterar esta realidade será para nós um grande avanço e tornará também a nossa operação mais apetecível às companhias aéreas internacionais.

Um aeroporto novo, uma nova configuração, vai permitir que os nossos voos possam conectar de forma mais fácil e em tempo mais curto.

Nesta operação também olhamos para a questão da disponibilidade de espaços para a manutenção no novo aeroporto, já que o atual aeroporto é muito limitado em termos de espaço.

O Aeroporto 4 de Fevereiro desaparecerá depois ou terá utilidade para outro tipo de voos?
Ainda não temos informação sobre o que será feito ao aeroporto atual. Parte das informações que recebemos, infelizmente, ainda são somente por parte da comunicação social.

Há alguma hipótese de, por exemplo, o aeroporto servir voos domésticos e o novo voos internacionais?
Essa informação ainda não surgiu. Mas será difícil, já que muitos passageiros estão em trânsito e torna-se complicado desembarcar no novo aeroporto para depois apanhar um voo no atual 4 de Fevereiro. Além disso, os infraestruturas para ligar os dois aeroportos não existem e são de difícil construção.

A FLY Angola vai fazer no próximo mês de setembro, cinco anos. Como é que vê a companhia com o dobro dos anos, com 10 anos?
Estaremos perante uma FLY Angola estável, uma FLY Angola representada a nível da região, uma FLY Angola a fazer jus ao seu slogan “Ligar Destinos”. Queremos realmente servir o país, servir a região, trazer conectividade a destinos que, nesta fase, não estão servidos.

Na segunda semana de agosto de 2023 realizaram-se 32.420 voos diário em espaço aéreo europeu, revelam os dados mais recentes do Eurocontrol, correspondendo a uma subida de 7% face a igual período de 2022, mas ficando ainda a seis pontos percentuais dos 34.489 realizados de 9 a 15 de agosto.

Entre os países com maior tráfego, destaque para o Reino Unido que nesta 2.ª semana de agosto registou mais de 6.000 voos, não registando variação face à mesma semana de 2022.

Espanha (5.518 voos), Alemanha (5.107 voos), França (4.421 voos), Itália (4.234 voos), Turquia (3.972 voos), Grécia (2.453 voos) e Países Baixos (1.694 voos) são os países que se seguem neste ranking e que estão à frente de Portugal que, segundo o Eurocontrol, registou nesta semana, 1.441 voos.

O número de voos registados na segunda semana de agosto de 2023 ficam, contudo, ligeiramente abaixo do cenário base traçado pelo Eurocontrol que apontava para 95% face a 2019, enquanto o cenário “alto” indicava para uma taxa de 105% face ao ano pré-pandemia.

Quanto à pontualidade global, o Eurocontrol refere que “esta nunca registou tão bons resultados”, já que atingiu, nas chegadas, os 71,7%, quando em 2019 era de 69,8% e, em 2022, de 67,5%.

Já nas partidas, também se registou uma melhoria, tendo, em 2023, sido possível atingir 63,2%, quando, em 2019, não se foi além dos 62,7% e, em 2022, dos 59,7%.

Mas se na globalidade dos voos realizados nesta segunda semana de agosto de 2023 a liderança pertence ao Reino Unido, quando analisados os aeroportos individualmente, é o aeroporto de Istambul (Turquia) que lidera, com uma média de 1.516 voos diário, mais 13% face a igual período de 2022 e mais 15% relativamente a 2019.

Seguem-se os aeroportos de Amsterdão (1.383 voos), Paris-Charles de Gaulle (1.332 voos), London Heathrow (1.317 voos), Frankfurt (1.293 voos), Madrid (1.087 voos) e Antalia (1.037 voos), isto para mencionar somente aos aeroportos com uma média superior a mil voos diários no período indicado.

No que diz respeito às companhias aéreas com mais voos efetuados nesta segunda semana de agosto de 2023, a liderança pertence, claramente, à Ryanair com uma média de voos diários de 3.351, correspondendo a uma subida de 11% e 27% face a igual período de 2022 e 2019, respetivamente.

Em segundo lugar aparece a easyJet, com 1.797 voos, uma subida face a 2022 de 9%, mas descida quando comprado com a mesma semana de 2019.

O terceiro lugar pertence à Turkish, com 1.633 voos realizados, em média, por dia, o que significa uma subida de 10% relativamente a 2022 e +8% face a 2019.

Finalmente, analisando a média de voos de longo curso, com partida e chegada na segunda semana de agosto de 2023, verifica-se que o maior fluxo foi do Reino Unido para os EUA, com 329 voos diários (+20 face a 2022 e +3% face a 2019), seguindo-se Alemanha-EUA, com 170 voos (+9% face a 2022 e + 2% face a 2019) e França- EUA, com 140 voos (+16% face a 2022 e + 7% face a 2019).