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AP Adriana Beach Resort reabre com mais espaços exteriores para o/a receber em total segurança

A partir de dia 5 de maio dirija-se ao AP Adriana Beach Resort junto à Praia da Falésia e desfrute de umas merecidas férias em família em regime de tudo incluído. Reconhecido como um dos Resorts tudo incluído mais completos do Algarve, o AP Adriana Beach Resort, do grupo AP Hotels & Resorts, pertencente à… Continue reading AP Adriana Beach Resort reabre com mais espaços exteriores para o/a receber em total segurança

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AP Adriana Beach Resort reabre com mais espaços exteriores para o/a receber em total segurança

A partir de dia 5 de maio dirija-se ao AP Adriana Beach Resort junto à Praia da Falésia e desfrute de umas merecidas férias em família em regime de tudo incluído. Reconhecido como um dos Resorts tudo incluído mais completos do Algarve, o AP Adriana Beach Resort, do grupo AP Hotels & Resorts, pertencente à… Continue reading AP Adriana Beach Resort reabre com mais espaços exteriores para o/a receber em total segurança

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A partir de dia 5 de maio dirija-se ao AP Adriana Beach Resort junto à Praia da Falésia e desfrute de umas merecidas férias em família em regime de tudo incluído.


Reconhecido como um dos Resorts tudo incluído mais completos do Algarve, o AP Adriana Beach Resort, do grupo AP Hotels & Resorts, pertencente à MADRE TURISMO, reabre no próximo dia 5 de maio e está preparado para o/a receber em total segurança. Com espaços exteriores alargados para lhe oferecer as melhores condições de higiene, segurança e conforto, promete ser o sítio ideal para as férias em família de que tanto precisa.

Inserido num ambiente natural a apenas 200 metros da famosa Praia da Falésia e a 12 km de Albufeira, este resort está situado num espaço de 17 hectares e disponibiliza 438 quartos. Com um ambiente familiar e uma oferta diversificada de serviços, prima pelo sossego e a privacidade dos seus hóspedes.

Durante a sua estadia no AP Adriana Beach Resort poderá contar com Wi-Fi grátis por todo o resort, 2 piscinas exteriores para adultos e 2 piscinas exteriores para crianças, bem como com diversas facilidades desportivas: campo de futebol, basquete, tiro ao arco, vólei de praia, ténis, minigolfe e petanca. Com 3 restaurantes, 1 bar e 1 discoteca, terá todas as opções e espaço à sua disposição. Além disso, o hotel também proporciona um vasto programa de entretenimento, diurno e noturno, incluindo música ao vivo, espetáculos e um clube infantil, disponíveis diariamente.

Fonte: AP Hotels & Resorts

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Distribuição

“airventure” nasce em janeiro para “aumentar rentabilidade” das agências

Airmet, Consolidador.com e as agências Gomes Alves, Tropical Season, Leiriviagem e Via São Jorge uniram-se para criar a “ariventure”, uma nova organização que pretende crescer e tornar-se “no maior produtor no BSP Portugal a médio prazo”.

Victor Jorge

É uma nova organização que tem como objetivo dar “mais rentabilidade” e “mais competitividade” aos sócios que a compõem, iniciando a sua atividade em janeiro de 2023. Assim nasce a airventure que nas palavras de Luís Henriques, representante da Airmet, pretende ser “um grupo exclusivo para fazer algo completamente diferente em Portugal e ser o maior produtor no BSP Portugal a médio prazo”, ou seja, no prazo de dois anos.

Composta pela Airmet, Consolidador.com e as agências Gomes Alves, Tropical Season, Leiriviagem e Via São Jorge, em que a Airmet detém 50,01% e os restantes 49,99% estão distribuídos pelos outros sócios, o acordo parassocial define igualdade de direitos e votos nas decisões tomadas em assembleia, algo que, segundo o diretor-geral da Airmet, “é diferente de outros grupos de gestão tradicionais nos quais as decisões são tomadas o de forma unilateral”. Luís Henriques explicou na conferência de imprensa, realizada esta terça-feira, 6 de dezembro, que a airventure é composta, exclusivamente, por agências de viagens IATA em Portugal e com RNAVT próprio, admitindo ainda que este é um tipo de organização que “faz falta ao mercado e que pode ter um espaço importante na distribuição para agências exclusivamente IATA”.

Focada na contratação aérea, a airventure terá mais seis novos sócios na data de arranque, em janeiro de 2023, “dois do universo Airmet, dois independentes e outros dois provenientes de um grupo concorrente” totalizando, assim, uma dúzia de associados que deverão contabilizar 14% de quota do BSP em Portugal, o que equivale a 90 a 95 milhões de euros, de um total a rondar os 690 milhões de euros, em 2022.

Com o foco na “inovação e criatividade”, Luís Henriques destacou que o propósito é “aumentar a rentabilidade dos sócios em 2 a 2,5%, sendo que uma das caraterísticas que distingue a airventure é a criação de um fundo de garantia inicial de 20 mil euros, de forma a “dar confiança ao mercado”, valor esse que “será uma percentagem da faturação anual da empresa sócia e que servirá para reforço desse mesmo fundo”.

Mas não será somente pelo aumento da rentabilidade que a airventure quer fazer a diferença no mercado. Miguel Quintas, representante da Consolidador.com, destacou a vertente da “redução de custos”, apostando numa “componente tecnológica muito forte”, o que, segundo o mesmo, “não significa redução de pessoal, mas antes otimização de processos”.

Com um “caderno de encargos” bem definido, a composição da airventure não está fechada à entrada de outras agências que pretendam fazer parte deste universo, embora a intenção seja a de “manter a organização exclusiva e integrar agências com vantagens para todos”, admitiu Luís Henriques. Por isso, o processo de admissão passará por uma “avaliação rigorosa” e aprovação por parte de todos os sócios, sendo a entrada aprovada por maioria e não por unanimidade.

 

Sobre o autorVictor Jorge

Victor Jorge

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Transportes

Transporte aéreo de passageiros recupera no 3.º trimestre mas continua abaixo de 2019, segundo INE

O transporte aéreo está a recuperar e, no terceiro trimestre do ano, os aeroportos nacionais movimentaram 18,5 milhões de passageiros, crescimento de 79,4% face ao mesmo período de 2021 mas que continua 1,5% abaixo do mesmo trimestre de 2019.

Inês de Matos

O transporte aéreo de passageiros está a recuperar também em Portugal e, no terceiro trimestre do ano, os aeroportos nacionais movimentaram 18,5 milhões de passageiros, número que corresponde a um crescimento de 79,4% face ao mesmo período de 2021 mas que continua 1,5% abaixo do mesmo trimestre de 2019.

De acordo com os últimos dados do Instituto Nacional de Estatística (INE), divulgados esta terça-feira, 6 de dezembro, entre julho e setembro de 2022, os aeroportos nacionais assistiram ainda à aterragem de 67 mil aeronaves em voos comerciais, o que traduz um aumento de 35,3% face ao mesmo período de 2021.

Em comparação com o terceiro trimestre de 2019, também o total de aviões que aterraram nos aeroportos nacionais desceu e ficou 1,7% abaixo do que tinha sido apurado entre julho e setembro de 2019.

Por aeroportos, foi a infraestrutura lisboeta que concentrou a maioria dos passageiros movimentados nos aeroportos nacionais, com 47,1% do total de passageiros, o que representa 8,7 milhões de passageiros, ainda que este número, acrescenta o INE, traduza um decréscimo de 5,3% face ao mesmo trimestre de 2019.

Já o aeroporto do Porto concentrou 21,5% do total de passageiros movimentados nos aeroportos nacionais no terceiro trimestre do ano e atingiu os quatro milhões de passageiros, valor que ficou 2,0% acima do valor atingido no mesmo trimestre de 2019.

Em Faro, foram ainda movimentados 3,1 milhões de passageiros no terceiro trimestre, o que corresponde a 16,9% do total e traduz um decréscimo de 9,8% face a trimestre homólogo de 2019.

No Funchal, Madeira, foram movimentados mais 1,2 milhões de passageiros, superando em 30,3% o valor atingido no mesmo trimestre de 2019, enquanto em Ponta Delgada houve um aumento de 9,6% face aos passageiros movimentados no terceiro trimestre de 2019.

Entre julho e setembro, o tráfego internacional movimentou 14,8 milhões de passageiros e concentrou 80,2% do tráfego total, com o peso do movimento de passageiros internacionais a chegar aos 95,4% em Faro, 87,2% em Lisboa e 85,8% no Porto.

O INE diz ainda que “o número de aeronaves aterradas e o número de passageiros desembarcados diariamente no 3º trimestre de 2022, comparando com os períodos homólogos de 2019, 2020 e 2021, estão já próximos dos níveis anteriores à pandemia”.

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Aviação

Tripulantes da TAP confirmam greve e anunciam nova paralisação

Reunido esta terça-feira, 6 de dezembro, em assembleia-geral, o sindicato que representa os tripulantes da TAP confirmou a greve de 8 e 9 de dezembro e decidiu marcar uma nova paralisação com um “mínimo de cinco dias de greve a realizar até dia 31 de janeiro”.

Publituris

O Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC) confirmou esta terça-feira, 6 de dezembro, a greve da tripulação de cabina da TAP para 8 e 9 de dezembro e anunciou, pelo menos, mais cinco dias de paralisação até 31 de janeiro.

Reunido esta terça-feira, 6 de dezembro, em assembleia-geral, o sindicato deliberou pela manutenção da greve para os dias 8 e 9 de dezembro, tendo ainda, segundo disse fonte do SNPVAC à Lusa, decidido marcar uma nova paralisação com um “mínimo de cinco dias de greve a realizar até dia 31 de janeiro”.

Apesar do anuncio de uma nova greve na TAP, as datas para a paragem ainda não são conhecidas e vão ser definidas pela direção do SNPVAC, sendo comunicadas aos associados do sindicato “24 horas antes da entrada do pré-aviso de greve”.

A assembleia-geral do SNPVAC que decorreu esta terça-feira contou com a participação de mais de 600 associados, entre presenças e procurações.

A Lusa recorda que a TAP e os seus tripulantes de cabina estão em negociações para a revisão do Acordo de Empresa (AE), no âmbito do plano de reestruturação da companhia aérea.

As negociações não têm, no entanto, chegado a bom-porto, com a TAP a retirar mesmo a proposta que tinha apresentado, mas que tinha sido considerada insuficiente pelo sindicato.

Entretanto, a companhia aérea anunciou já o cancelamento de cerca de 360 voos de um total de 500 previstos para os dias 8 e 9 de dezembro, dias em que se realiza a paralisação da tripulação de cabina da TAP.

Sobre o autorPublituris

Publituris

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Transportes

Azul deixa de aceitar pagamentos de serviços por transferência bancária

A partir de 1 de janeiro de 2023, o pagamento de serviços como bagagem, assentos, menores desacompanhados ou transporte de animais de estimação passa a ser feito por cartão de crédito, débito ou através do site da companhia aérea.

Publituris

A Azul vai deixar de aceitar, a partir de 1 de janeiro de 2023, pagamentos de serviços, como bagagem, assentos, menores desacompanhados ou animais de estimação, através de transferência bancária.

De acordo com um comunicado da companhia aérea brasileira, o pagamento destes serviços vai passar a ser realizada exclusivamente por cartão de crédito ou débito, não sendo emitida fatura localmente.

Na informação divulgada, a Azul lembra ainda que o pagamento destes serviços também pode ser realizado através do website da companhia aérea, através da consulta da reserva, no separador “Minhas Reservas”.

Sobre o autorPublituris

Publituris

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Créditos: Frame It

Distribuição

“Nada na oferta de Portugal, enquanto destino turístico, está em contradição com as tendências de procura”

Em vésperas de congresso, o Publituris esteve à conversa com o presidente da Associação Portuguesa da Agências de Viagens e Turismo (APAVT). Com o mote “Fazer”, Pedro Costa Ferreira admite que 2023 não acompanhará o crescimento registado pelo turismo em 2022, dada a incerteza que se regista a nível global, tal como também não acredita numa decisão para o novo aeroporto em 2023. Quanto à semana de trabalho de quatro dias, a palavra escolhida foi “anedota”.

Victor Jorge

Depois do “Reencontro”, em 2021, o mote do 47.º Congresso da APAVT é “Fazer”. E segundo o presidente da APAVT, ainda há muito que fazer. Consciente de que o setor não teria sobrevivido sem os apoios, Pedro Costa Ferreira espera mais, principalmente, no que diz respeito ao alargamento dos prazos das linhas de apoio ao pagamento dos vales. Mais cético está sobre os números que estão previstos para o turismo a longo prazo, admitindo não saber “como se pode pensar em atingir as metas que estavam traçadas para 2027 [27 mil milhões de euros em receitas turísticas], num destino turístico completamente dependente das acessibilidades aéreas para receber os seus turistas”. Assim, “parece que a parte mais difícil é mesmo decidir”. Já quanto à TAP, privada ou pública, o importante é “que consiga segurar o ‘hub’ português”.

O 47.º congresso da APAVT tem o tema “Fazer”. Olhando para estes quase três anos de pandemia e com uma guerra pelo meio, o setor do turismo e nomeadamente das agências de viagem poderiam ter feito mais?
Acho que o setor das agências de viagens fez bastante mais do que o imaginável. No início da pandemia repatriámos os nossos clientes e repatriámos os que não eram nossos clientes. Depois, ao longo da pandemia, reembolsámos todos os nossos clientes que não conseguiram viajar. No nosso primeiro cálculo do valor dos reembolsos, estimamos em 300 milhões de euros o valor reembolsado a todo o mercado. Depois, ao longo da pandemia, conseguimos interpretar as regras, as restrições de viagens que se alteravam de 15 em 15 minutos e foi através dessa interpretação e desse bom trabalho que pusemos uma boa parte dos portugueses a viajar.

No regresso à normalidade enfrentámos e aparentemente conseguimos gerir, pelo menos, as dificuldades de tesouraria que são próprias de todo o regresso à normalidade. Fizemos o ano de 2022 muito semelhante, enquanto setor, ao ano de 2019. E aqui estamos todos, vivos, a olhar o futuro e, por isso, acho que, com sinceridade, é difícil imaginar que poderíamos ter feito mais. E se pensarmos no que pensámos em março de 2020, quando nos questionávamos se era possível sobreviver dois ou três meses, acho que fomos para além do impossível.

2023 incerto, para pior
Mas também já o ouvi dizer que 2023 não será igual 2022.
Não. Acho que será seguramente pior do que 2022. Quão pior, não sabemos. Evidentemente que há alguns fatores de incerteza importantes, temos a guerra.

 

É difícil imaginar que poderíamos ter feito mais

 

Essa é a grande palavra: incerteza?
Sem dúvida. E quando olhamos o futuro é quase a única. Há trabalho à volta dela, mas a palavra definidora é a incerteza. Temos a guerra na Ucrânia, que não precisa de escalar. Enquanto durar, há a possibilidade de escalar e, portanto, a possibilidade de reverter todos os ganhos conseguidos até agora. A certeza que existe é a desaceleração económica. E quer a guerra continue, quer não continue, essa já é certa. Como somos um setor absolutamente sensível às variações de consumo, às expectativas e às incertezas do consumidor, parece óbvio que quer o outgoing, pela perda de poder de compra dos portugueses, quer o incoming, pela retração de vários mercados emissores, vamos ter um de 2023 inferior 2022.

Já tem algum cálculo?
Acho que esses fatores de incerteza nos dirão quão inferior. Não sabendo calcular, posso ter uma esperança. Demos um bom passo em frente na recuperação em 2022, porque fizemos um resultado semelhante a 2019. Faltarão provavelmente mais cinco anos desses resultados para chegarmos ao equilíbrio, mas pelo menos a possibilidade de ser um ano positivo seria para nós o mais importante. Ou seja, não se dar um passo atrás.

De fosse igual a 2022 já não era mau?
Se fosse igual a 2022, seria espetacular.

União à espera de apoios
No ano passado, o mote do Congresso da APAVT foi “Reencontro”. Na altura dizia-me que “mais do que nunca, é importante que o setor, mais do que se reunir, se una”. O setor uniu-se?
Não há uma resposta objetiva para isso. A minha resposta, que é subjetiva, é que o setor se uniu. Sobretudo, o setor voltou à normalidade e, ao voltar à normalidade, significa que as agências de viagens e concretamente as agências de viagens que fazem parte da APAVT voltaram a concorrer entre si. Portanto, esse é o principal traço de um setor económico. Se se uniu, acho que as agências de viagens perceberam muito bem, ao longo de 2022, que aquilo que as une é muito mais do que aquilo que as divide.

O Congresso vai ser, enfim, pelo menos em termos de adesão, outra vez um grande êxito. Conseguiu-se responder a dificuldades processuais muito importantes do ponto de vista da presença da APAVT na BTL, e conseguiu-se porque os associados se uniram à volta do projeto e deram uma grande mais-valia, até do ponto de vista do apoio financeiro. Conseguiu-se unir o capítulo aéreo, no sentido de se ter de se ter atingido um acordo com a IATA para revisão temporária dos critérios financeiros locais. E isso só foi possível porque, com todas as divergências e concorrência, os principais players, aqueles que estão no capítulo aéreo e que representam ao final cerca de 90% do BSP (Billing and Settlement Plan) conseguiram organizar-se à volta de uma proposta única. Os associados da APAVT cresceram de forma significativa e batemos os recordes conhecidos de 2002, que eram os únicos que existiam.

Portanto, eu diria que o outro setor se uniu, mas uma vez mais tenho consciência que não há uma resposta objetiva para isso.

 

Demos um bom passo em frente na recuperação em 2022, porque fizemos um resultado semelhante a 2019. Faltarão provavelmente mais cinco anos desses resultados para chegarmos ao equilíbrio

 

Falou se durante estes quase três anos muito dos apoios por parte das entidades oficiais. Sabendo que os tempos que aí vêm são de incerteza, espera mais apoios?
Os apoios que ocorreram durante a pandemia foram absolutamente essenciais. O apoio a fundo perdido que representou o layoff e o Apoiar.pt, e depois, num outro âmbito, o microcrédito do Turismo de Portugal, que funcionou sem juros, foram apoios que, um funcionaram bem, e dois foram essenciais à recuperação. Vamos ser claros, sem eles o setor não tinha resistido.

Se foram suficientes? Claro que não. Os balanços estão completamente destruídos e, portanto, achamos que os apoios deviam ter sido maiores.

Mas o valor dos apoios foi suficiente, mas o dinheiro não chegou, ou o valor que estava em cima da mesa foi simplesmente insuficiente?
O valor que estava em cima da mesa, nomeadamente, no Apoiar.pt foi completamente usado e, portanto, não foi suficiente. O que achamos é que devíamos ter mais uma tranche do Apoiar.pt. Aparentemente foi assinada uma nova tranche no acordo de Concertação Social e estará presente, esperemos, no orçamento. Estimamos que seja cerca de 10%, portanto, tivemos 700 milhões de euros de Apoiar.pt, estimamos em 70 milhões a verba que vai ser adjudicada a todas as empresas. Dizer isto, é dizer que provavelmente cada empresa que foi apoiada receberá mais 10% de apoio, é bem-vindo.

Depois, os processos de recapitalização não estão a correr bem nas grandes empresas e não são sequer existentes nas Pequenas e Médias Empresas. E são necessários porque os balanços estão completamente abalados, fruto da crise. Se não conseguirmos, de alguma maneira, repescar estes processos de recapitalização, pelo menos sugerimos e defendemos junto da tutela, que consigamos organizar, para quem queira e para quem necessite, o serviço da dívida, de modo a que dure um pouco mais tempo. Vamos falar das linhas de apoio ao pagamento dos vales. Se fosse possível alargar os prazos de quatro para oito anos ou de quatro para seis anos, seria bem-vindo.

 

Se quisermos manter o preço por uns anos ou eventualmente aumentá-lo, estamos condenados a melhorar o serviço

 

Está ser negociado?
Diria que está a ser tratado. Negociado é uma palavra demasiado forte neste sentido, até porque não temos divergências com a tutela relativamente a estes pontos. Estamos a tentar arranjar as condições técnicas e legais ou jurídicas para ser conseguido. Penso que são mais questões técnicas que estão aqui em jogo. Gostávamos muito que pudessem ser ultrapassadas.

Preço vs serviço
Dissecando um pouco o programa do Congresso da APAVT, mais do que fazer, a questão é como fazer? É preciso aumentar preço?
Não, eu que não. No curto prazo, o problema põe-se exatamente ao contrário. O que é que aconteceu em 2022? Aconteceu que Portugal, enquanto destino, aumentou preço e ao mesmo tempo diminuiu o serviço. O serviço ficou inferior? Porquê? Todos sabemos porquê. Porque houve uma resposta maciça da procura. A oferta teve uma resposta mais gradual e isso é um processo inflacionário de jogo da oferta e da procura.

Além disso, houve mais custos ou mais pressão inflacionária do lado dos custos e, portanto, tivemos aumento de preço.

Esse aumento de preço compensou o aumento de custos?
Julgo que sim, de modo geral. Sim, porque os resultados são bons, quer na hotelaria, quer nas agências de viagens. O que aconteceu foi a falta de pessoal. É uma situação conjuntural, sim. É uma situação gerível por um ano? Sim. É uma situação que não ocorreu só em Portugal. Sim. Mas se falarmos do médio e longo prazo, é algo que tem de ser resolvido. Porque se quisermos manter o preço por uns anos ou eventualmente aumentá-los, estamos condenados a melhorar o serviço.

E isso provavelmente leva-nos a uma das grandes questões empresariais e económicas do nosso tempo, que são as questões imigratórias. Portanto, um plano de imigração não apenas comunicado, mas que seja feito, lá está, “fazer”, que envolva a capacidade de atrair imigrantes, talento, a capacidade de os formar ou de virem formados e a, fundamentalmente, capacidade de os alojar.

Recentemente, no World Travel Market, o secretário-geral da OMT admitiu que era difícil repensar o turismo, já que o setor mudou tão rapidamente que foi muito difícil acompanhar essa mudança. O setor do turismo teve dificuldade em acompanhar essa mudança?
Responderia à pergunta de duas maneiras. A curto prazo, sim foi evidente. Mas a grande verdade é que há um regresso à normalidade do lado da oferta que tem um tempo necessariamente diferente ao regresso à normalidade do lado da procura.

Do lado da procura, é uma decisão. Podemos olhar para um interruptor e dizer eu não viajo, agora viajo. Do lado da oferta não é um interruptor, é uma onda que se vai formando e que tem de ganhar força. Portanto, desse ponto de vista, o turismo não acompanhou.

Agora, se analisarmos as palavras do secretário-geral da OMT do ponto de vista que o setor do turismo não acompanhou as tendências do consumidor, não estou de acordo. O que não é inusual porque estamos a falar da OMT, estamos a falar de políticos e os políticos nem sempre se encontram na mesma dimensão que o raciocínio dos empresários. Os resultados do turismo e o próprio crescimento do turismo ao longo dos últimos anos e a próprio crescimento, apesar de ter estado aquém da procura do turismo em 2022, prova que o turismo tem acompanhado as tendências de consumo.

Além disso, nem acho que essas tendências de consumo sejam más notícias para Portugal. Pelo contrário. Para já, não creio que a pandemia tivesse trazido novas tendências. Trouxe aceleração de tendências já bem construídas e já bem identificadas como a autenticidade, a sustentabilidade, a natureza, o comércio justo, o ‘slow tourism’, o digital, tudo isso são tendências que já estavam bem definidas, só foram aceleradas.

Nada na oferta de Portugal, enquanto destino turístico, está em contradição com as tendências de procura. Portanto, nem sequer acho que nessas tendências haja más notícias para Portugal. Assim se resolvam outras questões, como o aeroporto de Lisboa, para podermos concretizar a boa resposta que parece existir do lado da oferta.

 

Se ninguém está à espera do milagre de Fátima, ao menos comece a fazer as obras do aeroporto de Lisboa

 

Turbilhão TAP
Estamos com uma greve marcada [8 e 9 de dezembro] que irá ter um forte impacto na TAP. Como vê estas greves neste período, sabendo que nos aproximamos de uma época do ano em que as pessoas viajam muito e onde estas greves fazem, como se costuma dizer, muita mossa?
É verdade, fazem mossa. Aliás, fazem mossa não apenas se não forem realizadas, porque a partir de determinada altura a companhia aérea tem de gerir os voos e tem de arranjar alternativas. Muitas vezes, a verdadeira picada do escorpião é quando elas são desconvocadas na véspera, quando a companhia aérea tem os custos e tem os voos vazios. Portanto, não basta desconvocar, tem de ser desconvocada em tempo útil.

A TAP está num modelo de uma enorme exigência que é cumprir o plano de recuperação. Vai precisar de muito trabalho, de muita competência e de muita sorte. Temos a guerra, temos o fuel, a inflação global, a falta de mão de obra, a desorganização nos aeroportos. No caso da TAP, em específico, temos o brutal desafio que é o aeroporto de Lisboa. Portanto, a TAP está num turbilhão.

Uma tempestade perfeita?
Para ser perfeita, só falta juntar as greves e portanto, se ela não é perfeita, fica perfeita com as greves. Temos muita pena que esteja a acontecer.

Ainda relativamente ao dossier TAP, também está em cima da mesa a privatização. Como é que a APAVT olha para este dossier?
A APAVT nunca, ao longo dos últimos tempos, discutiu a origem do capital da TAP.

Mas são a favor de uma privatização?
Não precisamos de estar a favor de uma privatização. Se me perguntar se eu, enquanto pessoa, no meu olhar económico, sou a favor da iniciativa privada? Eu digo, sem hesitação que sim. Mas não devo transportar essa minha visão individual para a liderança de uma associação. E na realidade, a APAVT não precisa de uma TAP privatizada. A APAVT precisa de uma TAP que consiga desenvolver o processo de crescimento, de uma TAP que consiga segurar o ‘hub’ português e de uma TAP que tenha êxito no processo de recuperação. Aparentemente, estes três desafios poderão ser resolvidos por uma TAP com capital estatal ou por uma TAP com capital privatizado.

Mas a questão do ‘hub’, e existindo grupos interessados como a IAG (British Airways e Iberia), Lufthansa e/ou Air France-KLM, acredita na manutenção do ‘hub’ de Lisboa?
Não estou preocupado com isso, até porque o principal valor da TAP é o ‘hub’. Portanto, creio que nos processos de privatização é evidente que quem esteja à procura do ‘hub’ vai querer e tem mais valor a TAP para esses candidatos. O que espero num eventual processo de privatização é que ganhe alguém cuja estratégia inclua o ‘hub’ de Lisboa para juntar a outros ‘hubs’. Julgo que, teoricamente, a Ibéria faz mais um movimento de atrapalhar a privatização do que propriamente ir a jogo.

 

Decidir e fazer
Já relativamente ao novo aeroporto, antes de fazer a decidir.
Sim, antes de fazer há que decidir. Aliás, parece-se que a parte mais difícil é mesmo decidir.

E espera uma decisão até ao final de 2023?
Tenho vergonha em responder de forma desenvolvida. Mas a resposta é não, não espero que seja decidido em 2023.

 

Face à incerteza óbvia de tudo o que nos rodeia, construir mais certezas é ter uma estratégia definida, ter um foco e um desenvolvimento de um plano de negócios coerente com essa estratégia e manter uma proximidade brutal ao cliente

 

Isso acarreta, naturalmente, custos enormes para o turismo português?
Absolutamente brutais. Nem sei como é que se pode pensar em atingir as metas que estavam traçadas para 2027 [27 mil milhões de euros em receitas turísticas], antes da pandemia, no pós-pandemia, num destino turístico completamente dependente das acessibilidades aéreas para receber os seus turistas, em que nas acessibilidades aéreas Lisboa é a maior porta de entrada e que está esgotada. Nem consigo entender a coerência da tentativa de atingir esses objetivos, sendo que faço, eventualmente, um comentário que é, se ninguém está à espera do milagre de Fátima, ao menos comece a fazer as obras do aeroporto de Lisboa.

Um dos painéis do congresso da APAVT é mesmo “Crescer com as atuais acessibilidades. Qual o milagre?”.
Esse é o ponto. Eu colocaria as obras do aeroporto de Lisboa em execução, já que todos estamos dependentes, para sermos realistas, na boa execução dessas obras, para melhorar a eficiência do aeroporto, face à inoperância dos políticos.

Dito isto, gostaria de comentar que apesar da Comissão de Acompanhamento, que tem mais ou menos 20 intervenientes, ainda não ter reunido, que tenha conhecimento. É preciso dizer que o presidente desta Comissão, o presidente da Ordem dos Economistas e o presidente da Ordem dos Engenheiros, antes da Comissão reunir, já todos eles defenderam publicamente Alcochete. Portanto, aparentemente, as opiniões, parece estarem muito alinhadas.

Há relativamente pouco tempo ficámos a saber os números da atividade turística em Portugal. O Turismo de Portugal lançou uma forte campanha para o mercado dos Estados Unidos. Os mercados em que Portugal está a apostar são os mais corretos?
De um modo geral, julgo que sim. A aposta no mercado norte americano, até por questões conjunturais, parece-me uma decisão muito acertada. Mais do que o mercado norte americano, penso que a decisão acertada é nos mercados de ‘long haul’. Porquê? Porque não exigem o verão para viajar e, portanto, permitiria gerir a sazonalidade, não exigem praia para viajar, logo permitiria ganhar mais territórios turísticos. Ora, menos sazonalidade e mais territórios turísticos, são bons movimentos em direção a um crescimento com menor pressão turística. Do ponto de vista estratégico, os mercados de ‘long haul’ e o mercado norte americano, até por uma questão de proximidade, parecem-me apostas absolutamente válidas.

Conjunturalmente, julgo que o Turismo Portugal está a apostar um pouco na valorização do dólar para proteger, uma eventual, já certa, retração de alguns mercados emissores europeus, nomeadamente, Reino Unido e Alemanha.

Houve dois temas que, com a pandemia, de facto, foram reforçados: a digitalização e a sustentabilidade. A APAVT aderiu, em março, ao programa europeu SUSTOUR. Como tem corrido a adesão por parte dos associados da APAVT a este programa?
É um primeiro passo e, portanto, temos de o ver com alguma humildade. Assim, obriga-nos a manter estes processos como um dos pilares de atuação nos próximos anos. Mas a verdade é que está a correr muito bem.

Em primeiro lugar, na sua origem, apenas cinco associações europeias e a Confederação Europeia (ECTA) aderiram ao projeto inicial do SUSTOUR. Portanto, em seis associações, uma delas é a APAVT. Em segundo lugar, em termos de adesão dos associados a parte tem cerca de 60 associados que aderiram e, julgo, é a associação com maior adesão de associados de todas as que concorreram. Segunda boa notícia.

Em terceiro lugar, os trabalhos decorrem com uma dinâmica incrível, porque, não sendo difícil do ponto de vista técnico, é de facto muito trabalhoso porque é uma certificação, não é a compra de um selo. É uma certificação que obriga a uma mudança, nalguns casos, quase radical de comportamentos e, portanto, não é uma coisa fácil.

Esperamos até setembro do próximo ano, as empresas que tiverem êxito, terem os seus processos relativamente terminados. Dito isto, o SUSTOUR é apenas um passo no nosso processo de sustentabilidade, porque é um fundo europeu que apoia financeiramente os processos. Mais importante do que o SUSTOUR é o nosso acordo com a “Travelife”, uma empresa europeia certificadora a nível internacional e, por isso, continuamos a sugerir e a trabalhar junto dos associados para que novos processos de sustentabilidade se produzam. Não têm é o apoio financeiro de um fundo europeu que é o SUSTOUR. Dito isto, não tendo esse apoio financeiro, não são processos caros. Não será um problema financeiro, será um problema de decisão e depois de trabalho árduo para se atingir a certificação.

Nadim Habib, um dos key note speakers do próximo congresso da APAVT referia, em entrevista ao Publituris, que “é preciso construir mais certezas e não navegar constantemente na incerteza”. Como é que as agências de viagem em Portugal podem construir mais certezas?
Essa é uma ‘million dolar question’. A primeira resposta é, cada agência de viagens é um olhar sobre o mercado e, portanto, a constituição de certezas tem tanta diversidade quanto o número de agências de viagens. Tentando unir num mínimo denominador comum, todos estes ‘approach’, diria que, face à incerteza óbvia de tudo o que nos rodeia, construir mais certezas é ter uma estratégia definida, ter um foco e um desenvolvimento de um plano de negócios coerente com essa estratégia e manter uma proximidade brutal ao cliente.

Como olha para a possibilidade de um regime laboral de quatro dias?
Tenho vergonha de responder muito extensamente. É uma anedota, ponto de exclamação.

Logo no início da nossa conversa falou na importância da APAVT estar com os seus associados na BTL. Voltamos a ter a APAVT e os seus associados na BTL 2023?
Voltamos e, provavelmente, com maior presença de sempre. Foi um processo francamente difícil, o aumento de custos, de um modo geral, é conhecido, o aumento de custos na BTL existe e é concreto. Tivemos dúvidas e chegámos a duvidar que podíamos manter a nossa presença na BTL. E isso foi do conhecimento de todos, dos nossos associados e também da BTL.

A grande verdade é que tivemos uma muito boa resposta por parte dos nossos associados face aos novos compromissos que temos de assumir e houve uma decisão muito forte, que juntou mais compromissos de cada associado e muito provavelmente mais associados presentes.

Pode acontecer de facto, que depois de um processo difícil onde chegámos a não ver a luz ao fundo do túnel, poderemos vir a entrar numa sala que nunca teve tanta luz.

Depois deste congresso e pegando no mote do mesmo, “Fazer”, o que é que a APAVT vai fazer em prol do turismo nacional e dos seus associados?
Vai fazer aquilo que lhe dá a vida desde 1950. Em primeiro lugar, vai apoiar as causas dos agentes de viagens onde elas se colocarem. E é sempre muito dinâmico e há sempre muitas surpresas. Veja as causas dos agentes viagens em janeiro de 2020 e em abril de 2020. Em segundo lugar, vai continuar a envolver as agências de viagens à volta daquilo que as une, que é muito mais do que aquilo que as separa. E, em terceiro lugar, vai continuar a ser um parceiro exigente, leal e independente junto da tutela. Isto abarca tudo o que já fizemos e vamos continuar a fazer.

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IATA vê companhias aéreas a regressar aos lucros em 2023

A IATA estima que, em 2023, as companhias aéreas atinjam um “pequeno lucro líquido” de 4,7 mil milhões de dólares, com uma margem de 0,6%, na primeira vez que a indústria do transporte aéreo regressa a resultados positivos desde 2019.

Inês de Matos

As companhias aéreas têm vindo a reduzir as perdas decorrentes da pandemia da COVID-19 ao longo de 2022, numa tendência positiva que leva mesmo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) a estimar um regresso aos lucros em 2023.

De acordo com a associação, para 2023, prevê-se que as companhias aéreas atinjam um “pequeno lucro líquido” de 4,7 mil milhões de dólares, com uma margem de 0,6%, naquela que será a primeira vez que a indústria do transporte aéreo regressa a resultados positivos desde 2019.

“É o primeiro lucro desde 2019”, destaca a IATA, notando, contudo, que antes da pandemia a indústria registava um lucro de 26,4 mil milhões de dólares, com uma margem de 3,1%.

Este ano, as companhias aéreas ainda devem apresentar quebras, com a associação a prever perdas liquidas de 6,9 mil milhões de dólares, resultado que, apesar de negativo, traduz uma melhoria face às previsões de junho, quando a IATA estimava um prejuízo de 9,7 mil milhões de dólares.

A associação acrescenta que os resultados de 2022 vão ser “significativamente melhores” do que os registados nos dois últimos anos, quando a pandemia da COVID-19 levou a perdas de 42 e 137,7 mil milhões de dólares, em 2021 e 2022, respetivamente.

“A resiliência tem sido a marca registrada das companhias aéreas na crise da COVID-19. Ao olharmos para 2023, a recuperação financeira ganhará forma com o primeiro lucro da indústria desde 2019. Essa é uma grande conquista”, afirma Willie Walsh, diretor-geral da IATA.

Apesar do otimismo, o responsável da IATA diz que as receitas estimadas para este ano rondam os 779 mil milhões de dólares, o que prova que a indústria do transporte aéreo tem ainda “caminho a percorrer” para regressar a uma “base financeira sólida”.

Controlo de custos dita resultados positivos

De acordo com a IATA, os resultados esperados para 2022 resultam de um “forte controlo de custos”, que as companhias aéreas também foram obrigadas a realizar devido ao aumento do preço do combustível.

Este ano, o yield dos passageiros deverá crescer 8,4%, ficando acima dos 5,6% de crescimento que tinha sido previsto em junho, o que, segundo a IATA, deverá ditar um crescimento das receitas de passageiros para 438 mil milhões de dólares.

As receitas provenientes da carga aérea também estão a subir, o que deverá contribuir igualmente para um aumento de 43,6% das receitas gerais face a 2021, chegando aos 727 mil milhões de dólares.

Já os restantes indicadores devem “evoluir de forma negativa” depois da revisão em baixa das expetativas de crescimento do PIB e também devido ao atraso na reabertura de vários mercados, como é o caso da China.

Desta forma, a IATA diz que o tráfego de passageiros, que segundo as previsões de junho deveria atingir, este ano, 82,4% dos níveis pré-pandemia, não deverá evoluir da mesma forma, ficando-se por 70,6% dos níveis pré-COVID.

A IATA prevê também que os custos com o combustível devem ficar, este ano, num valor médio de US$ 138,8/barril, valor que fica “consideravelmente acima dos US$ 125,5/barril” previstos em junho.

Já as perspectivas para 2023 são mais animadoras e a IATA estima mesmo um lucro de 4,7 mil milhões de dólares e receitas de 779 mil milhões de dólares, numa melhoria da atividade que, diz a associação, se deverá registar apesar das “crescentes incertezas económicas” e da desaceleração do PIB global.

“Apesar das incertezas económicas, há muitos motivos para estar otimista em relação a 2023. A inflação mais baixa do preço do petróleo e a procura reprimida contínua devem ajudar a manter os custos sob controlo, à medida que a forte tendência de crescimento continua”, considera Willie Walsh, que alerta, no entanto, para o facto das margens estarem reduzidas.

2023 deverá chegar a 85,5% dos níveis de 2019

A IATA está otimista em relação ao próximo ano e considera mesmo que, ao longo de 2023, deverá ser possível atingir 85,5% dos níveis de 2019, com o transporte de passageiros a gerar receitas na ordem dos 522 mil milhões de dólares.

A IATA realça que grande partes destas expetativas está ainda dependente de mercados como o chinês, cujas restrições continuam a refletir-se no fraco desempenho deste mercado no transporte doméstico e internacional.

Apesar da China, a IATA estima que, em 2023, a indústria do transporte aéreo ultrapasse, pela primeira vez, a marca de quatro mil milhões de passageiros, uma vez que se espera que o total de passageiros no próximo ano chegue aos 4,2 mil milhões.

Mesmo com o aumento de passageiros, a IATA espera que o yield de passageiros diminua 1,7%, à medida que as companhias aéreas passem os aumentos dos custos com o combustível para os consumidores. No entanto, a IATA diz que a procura deverá crescer 21,1%, ou seja, acima da capacidade, que deverá subir apenas 18%.

Já os custos gerais devem aumentar 5,3% e chegar aos 776 mil milhões de dólares, ainda assim, cerca de 1,8 pontos percentuais abaixo do crescimento da receita e ditando o regresso das companhias aéreas ao lucro.

O custos unitários sem combustível, por sua vez, devem descer, praticamente igualando os níveis de 2019, enquanto os ganhos de eficiência devem ditar um aumento na ocupação de passageiros, com o load factor a subir para 81%, ficando apenas “um pouco abaixo” dos 82,6% de ocupação alcançados em 2019.

Já o gasto com combustível deverá rondar os 229 mil milhões de dólares, continuando a representar cerca de 30% das despesas das companhias aéreas, uma vez que a IATA espera “uma relativa estabilização do abastecimento de combustível após as perturbações iniciais da guerra na Ucrânia”.

Apesar do otimismo para 2023, a IATA alerta que também existem riscos, que são essencialmente provenientes dos desafios económicos e geopolíticos que se devem manter no próximo ano, a exemplo da subida dos juros para controlar a inflação e da recessão prevista em algumas economias, o que pode afetar a procura.

No entanto, a IATA prevê que, em 2023, se dê uma reabertura gradual da China ao tráfego internacional, com alivio também nas restrições domésticas a partir do segundo semestre do ano, com a IATA a sublinhar mesmo que “um prolongamento das políticas Zero COVID da China afetaria adversamente as perspectivas”.

A reabertura da China leva a IATA a estimar que, em 2023, as companhias aéreas da Ásia-Pacífico registem perdas de 6,6 mil milhões de dólares, abaixo das perdas de 10 mil milhões de dólares previstas para este ano.

Esta região deverá, contudo, apresentar o maior crescimento na procura de passageiros em 2023, chegando a 59,8%, valor que fica acima do aumento previsto na capacidade, que é de 47,8%, com a IATA a estimar que esta região chegue a 70,8% dos níveis de procura pré-crise e a 75,5% da capacidade pré-pandemia.

Na América do Norte, as companhias aéreas devem regressar aos lucros ainda este ano, com a IATA a estimar um resultado positivo de 9,9 mil milhões de dólares em 2022 e de 11,4 mil milhões em 2023.

Na América do Norte, espera-se que, no próximo ano, a procura por viagens aéreas aumente 6,4%, também acima do aumento previsto na capacidade, que é de 5,5%, estimando-se que o transporte aéreo nesta região chegue a 97,2% dos níveis de procura de 2019 e com 98,9% da capacidade.

No caso da Europa, a IATA prevê perdas de 3,1 mil milhões de dólares para este ano e 621 milhões de euros de lucro em 2023, com a procura a subir 8,9%, também acima do aumento da capacidade, que deverá chegar aos 6,1%, sendo possível que, ao longo do ano, a região atinja 88,7% dos níveis de procura de 2019, com 89,1% da capacidade pré-crise.

No Médio Oriente, a IATA estima, este ano, um prejuízo de 1,1 mil milhões de dólares, enquanto o próximo ano já deverá trazer um lucro de 268 milhões de dólares. Nesta região, a procura deverá subir 23,4%, superando o aumento previsto na capacidade, que é de 21,2%, o que leva a IATA a prever que no Médio Oriente se atinjam 97,8% dos níveis de procura de 2019 e 94,5% na capacidade.

Na América Latina, as perdas devem ficar, este ano, pelos dois mil milhões de dólares, caindo para 795 milhões de dólares no próximo ano, sendo, a par de África, as únicas regiões do mundo onde o resultado das companhias aéreas devem continuar a apresentar prejuízo no próximo ano, já que, em África, se espera uma perda de 638 milhões de dólares este ano e de 213 milhões em 2023.

Na América Latina, a IATA prevê ainda um crescimento de 9,3% na procura e de 6,3% na capacidade, estimando que, ao longo de 2023, a região chegue a 95,6% dos níveis de procura pré-crise e a 94,2% da capacidade disponibilizada antes da pandemia.

Já em África, as perspectivas para 2023 indicam um aumento de 27,4% na procura e de 21,9% na capacidade, pelo que, ao longo do ano, se espera que África alcance 86,3% dos níveis de procura pré-crise e 83,9% da capacidade anterior à pandemia.

Apesar de considerar que os lucros previstos para 2023 são “muitos escassos”, o diretor-geral da IATA defende que é “incrivelmente significativo” que a indústria tenha conseguido regressar à lucratividade e considera mesmo que, ainda que existam desafios “complexos” para 2023, a aviação “construiu uma grande capacidade de se ajustar às flutuações”.

 

 

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Civitatis lista 10 mercados de Natal da Europa

Estes lugares contam com espetáculos, comida típica, pistas de gelo e fogo de artifício.

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Budapeste, Viena, Praga e Bruxelas são algumas das cidades com os melhores mercados de Natal da Europa entre os meses de novembro e janeiro, tendo a Civitatis preparado uma lista com os 10 melhores mercados de Natal do continente.

Aachen, Alemanha
A Alemanha tem os mercados de Natal mais incríveis da Europa. O de Aachen é um deles. Todos os anos, antes do Natal, as praças e ruas à volta da Catedral e da Câmara Municipal de Aachen transformam-se num paraíso de luzes, cores, sons e cheiros sedutores das inúmeras delícias que só aqui sabem fazer. O mercado de Natal da cidade fascina tanto os jovens como os adultos, atraindo visitantes de todos os cantos. A enorme escolha entre produtos originais, elegantes e preciosos faz a alegria dos pequenos e grandes sonhos.

Bruges, Bélgica
Bruges já é uma cidade super encantadora por si só. Com um mercado de Natal, fica irresistível. O principal mercado de Natal da cidade fica na Grand Place, com vistas para o campanário do século XIII, sendo possível encontrar de tudo, desde produtos artesanais, joias, brinquedos de madeira, chapéus e lenços, artigos de couro e, claro, muitos chocolates. Além dos waffles também há a possibilidade de beber vinho quente ou experimentar as cervejas locais, bem como experimentar a pista de patinagem no gelo, bem no meio do mercado de Natal.

Colónia, Alemanha
Colónia é a segunda cidade mais popular da Alemanha durante o Natal. Nos diversos mercados de Natal da cidade, é possível encontrar desde roupa de inverno, a delícias gastronómicas alemãs, incluindo vinhos e servidos em copos tradicionais. Já para não falar de todas as atividades que ocorrem paralelamente para entreter os visitantes – ilusionistas, malabaristas, patinadores profissionais e muito mais. Visitas obrigatórias são o Mercado de Natal do Conto de Fadas, o Mercado dos Anjos em Neumarkt, e o Harbour Market, que fica ao lado do Museu de Chocolate da cidade.

Praga, República Checa
O Mercado de Natal de Praga é um dos mais populares do planeta. É impossível não se encantar com os concertos que dão na Praça da Cidade Velha e as suas iguarias locais, como a carne de porco grelhada com chouriço, muffins, cervejas e, claro, vinho quente – aumentando a magia sazonal do Natal em Praga.

Estrasburgo, França
Foi em Estrasburgo, em 1570, que teve lugar a primeira edição do mais antigo mercado de Natal na Europa. Chamava-se “Christkindelsmärik” (mercado do Menino Jesus). Desde essa época, Estrasburgo continuou de forma constante a tradição de um mercado de Natal típico. É o mais autêntico e caloroso que acontece na região da Alsácia.

Viena, Áustria
Os mercados de Natal em Viena são uma tradição secular. O seu início remonta à Idade Média, quando em 1298 Albrecht I concedeu aos cidadãos de Viena o privilégio de realizar um Mercado em dezembro (“Krippenmarkt”). Hoje em dia, é possível encontrar mais de 10 mercados de Natal oficiais na cidade, que vendem uma vasta gama de presentes sazonais e iguarias, além de se poder comprar desde casas de madeira em miniatura, fantoches, bolinhos de gengibre em forma de coração, roupa de couro, chapéus de lã, talheres e cerâmica.

Bruxelas, Bélgica
As melhores atrações de Natal podem ser encontradas na bela Grand Place e em outros lugares no centro de Bruxelas. No mercado de Natal da capital belga, não faltam luzes e música, mas também rodas gigantes, exposições e pistas de patinagem no gelo.

Budapeste, Hungria
De novembro até ao início de janeiro, a praça e as ruas adjacentes à Basílica de Santo Estêvão são decoradas com luzes e decorações de Natal. O centro da praça é ocupado por uma enorme árvore de Natal decorada com luzes coloridas e que fica sobre bancas de venda de alimentos e artesanato húngaro. A ampla gama e qualidade dos produtos nos seus postos fazem do mercado de Natal de Budapeste um dos melhores da Europa.

Manchester, Reino Unido
A Albert Square de Manchester é o lugar perfeito para organizar um dos melhores mercados de Natal da Europa. Em frente ao edifício neogótico da Câmara Municipal de Manchester, esta praça é o lar de centenas de barraquinhas de madeira onde pode comprar comida, bebida e artesanato.

Basileia, Suíça
O mercado de Natal da Basileia tem sido votado repetidamente como o melhor da Europa. No Natal, as praças Barfüsserplatz e Münsterplatz são adornadas com grinaldas, pinheiros iluminados e postos de acolhimento com alimentos e artesanato. Além de concertos e atividades infantis, o mercado de Natal da Basileia oferece iguarias como queijo suíço, pão de gengibre ou salsichas grelhadas e doces típicos como o Basler Läckerli.

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Tailândia conta alcançar 80% das receitas pré-pandemia em 2023 e chegar aos 10 milhões de turistas ainda em 2022

Objetivos foram anunciados por Yuthasak Supasorn, governador da Autoridade de Turismo da Tailândia, na 22ª Cimeira Global do Conselho Mundial de Viagens e Turismo (WTTC), que decorreu na Arábia Saudita.

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A Tailândia está confiante de que, no próximo ano, seja possível alcançar 80% das receitas turísticas que o país recebia antes da pandemia da COVID-19 e espera chegar aos 10 milhões de turistas internacionais ainda este ano, avança a Autoridade de Turismo da Tailândia (TAT).

De acordo com o organismo de promoção turística tailandês, estes objetivos foram anunciados por Yuthasak Supasorn, governador da TAT, durante a 22ª Cimeira Global do Conselho Mundial de Viagens e Turismo (WTTC), que decorreu na Arábia Saudita na semana passada.

“A Tailândia está a acolher novamente os viajantes do mundo com a sua campanha de marketing “Visita à Tailândia Ano 2022-2023: Amazing New Chapters”, na qual são convidados a experimentar a riqueza das experiências turísticas existentes e as novas ofertas em todo o reino”, realçou o responsável, revelando que, depois da reabertura ao turismo em maio, a Tailândia “está a verificar uma recuperação dos turistas internacionais dos mais diversos mercados mundiais”.

Segundo Yuthasak Supasorn, desde o início do ano e até 26 de outubro, a Tailândia já contabilizou a entrada no país de mais de sete milhões de turistas internacionais e acredita que, até ao final de 2022, seja possível chegar a 10 milhões de turistas estrangeiros.

A TAT diz também estar a “desenvolver as bases para uma indústria turística centrada no cliente e que valoriza a experiência turística”, motivo pelo qual está “a promover uma maior colaboração entre todos os intervenientes, tanto dentro como fora do turismo, e a abraçar a inovação para desenvolver produtos turísticos sustentáveis, criando um ecossistema empresarial turístico que ofereça benefícios mútuos a todas as partes envolvidas”.

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Ministro da Economia quer aposta no turismo para “minimizar” impacto de eventual recessão na Europa

António Costa e Silva defende que, “se existir uma recessão na Alemanha, o impacto vai ser significativo em toda a Europa”, pelo que a aposta no setor do turismo a nível nacional se torna “determinante”.

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O ministro da Economia, António Costa e Silva, defende que Portugal deve diversificar as exportações e as áreas de intervenção no turismo, de forma a “minimizar” o impacto de uma eventual recessão na Europa.

De acordo com o governante que falava na tomada de posse da delegação da SEDES – Associação para o Desenvolvimento Económico e Social na Madeira, “se existir uma recessão na Alemanha, o impacto vai ser significativo em toda a Europa”, pelo que a aposta no setor do turismo a nível nacional se torna “determinante”.

“O turismo é um grande exemplo de que a diversificação pode eventualmente colmatar quebras que possam existir a partir da Alemanha ou do Reino Unido”, afirmou António Costa e Silva, sublinhando o crescimento de 30% registado este ano no número de turistas oriundos dos EUA.

Para o ministro da Economia, se o país trabalhar “estes mercados de uma forma consistente é possível superar, ou pelo menos minimizar, algum desse impacto” que uma recessão na Europa poderia ter em Portugal.

António Costa e Silva defendeu também, segundo a Lusa, que o Ministério da Economia “não deve atrapalhar” o tecido empresarial, apesar de considerar que deve estar “ligado a todos os setores” para identificar os problemas e desenvolver um conjunto de políticas que “façam chegar o dinheiro o mais depressa possível às empresas”.

O governante considerou ainda que a economia do mar vai “reformatar” o futuro das sociedades face à crise climática, defendendo, por isso, que é fundamental que o país olhe “para as infraestruturas que foram construídas na Madeira”, já que é necessário “valorizar esta dimensão marítima”.

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Foster + Partners desenha um dos maiores aeroportos do mundo na Arábia Saudita

A Foster + Partners é o gabinete responsável pelo projeto de um dos maiores aeroportos do mundo. O Aeroporto Internacional King Salman terá seis pistas e capacidade para 185 milhões de passageiros, em 2050.

Victor Jorge

O gabinete de arquitetura britânico Foster + Partners ficou responsável por desenhar o Aeroporto Internacional King Salman de seis pistas em Riade, que deve tornar-se um dos maiores aeroportos do mundo.

Batizado em homenagem ao rei da Arábia Saudita, Salman bin Abdulaziz Al Saud, o Aeroporto Internacional Rei Salman incorporará os terminais existentes com o nome do ex-rei Khalid bin Abdulaziz Al Saud.

Juntamente com o Aeroporto Internacional King Salman, que deve acomodar até 120 milhões de viajantes até 2030 como um dos maiores aeroportos do mundo, a Foster + Partners também está a projetar 12 quilómetros quadrados de instalações residenciais e recreativas, lojas de comércio e instalações de apoio ao aeroporto.

Até 2050, prevê-se que a capacidade de passageiros aumente para 185 milhões de viajantes, com capacidade para processar 3,5 milhões de toneladas de carga.

“Olhando para o futuro, o novo Aeroporto Internacional King Salman reimagina o terminal tradicional como um único hub, servido por várias entradas”, refere o chefe do gabinete Foster + Partners, Luke Fox.

“O terminal tem muito do lugar onde se encontra instalado e conecta os passageiros às experiências sensoriais da cidade, com elementos naturais, luz temperada e instalações de última geração”.

O gabinete refere ainda que o aeroporto funcionará como “um centro logístico global, estimulará o transporte, o comércio e o turismo e atuará como uma ponte ligando o Oriente ao Ocidente”.

De acordo com a Foster + Partners, o projeto levará em consideração a identidade de Riade e a cultura saudita, afim de criar uma “experiência de viagem única”, além de obter a certificação LEED Platinum, avançando o gabinete que o aeroporto utilizará energia renovável e incorporará “iniciativas ecológicas de ponta” no seu projeto.

O Aeroporto Internacional King Salman é o terceiro aeroporto projetado pela Foster + Partners na Arábia Saudita. A construção do Aeroporto Internacional do Mar Vermelho já começou, “inspirado nas cores e texturas da paisagem do deserto”.

O gabinete também está a projetar um terminal de aeroporto privado e uma torre de controle para Amaala, um resort de luxo na costa do Mar Vermelho, o que levou a Foster + Partners a retirar-se do movimento “Architects Declare”, do qual era signatário.

Além disso, está a projetar vários projetos destinados a construir o turismo na Arábia Saudita, incluindo o hotel Southern Dunes e um hotel em forma de anel sobre palafitas como parte do Projeto Mar Vermelho na costa oeste do país.

Projetos anteriores desenhados pelo gabinete no país incluem um quarteto de estações ferroviárias de alta velocidade em Meca, Medina, Jeddah e King Abdullah Economic City.

O grupo de ativistas “Cimate, Architects Climate Action Network”, pediu ao gabinete que abandonasse o aeroporto de Amaala, que servirá exclusivamente o aeroporto de luxo, ou que se retirasse do grupo de ação de mudança climática “Architects Declare”.

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