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Indústria da aviação poderá perder 80 mil milhões de euros em 2021

O valor final ainda está por apurar, mas a IATA estima que as perdas da indústria da aviação possa atingir os 80 milhões de euros, em 2021.

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O valor final ainda está por apurar, mas a IATA estima que as perdas da indústria da aviação possa atingir os 80 milhões de euros, em 2021.

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Uma estimativa recente da IATA – Associação Internacional de Transporte Aéreo – coloca as perdas das companhias de aviação entre os 75 e 95 mil milhões de dólares, ou seja, entre os 62 e 80 mil milhões de euros a nível global.

Um dos motivos para esta performance é o fraco início de 2021, admitindo os analistas da IATA que “já está claro que o primeiro semestre de 2021 será pior do que o antecipado”. A razão para esta “dura” realidade está nas restrições às viagens tomadas pelos diversos governos em resposta às novas variantes da COVID-19. As reservas futuras para o verão (julho-agosto) estão 78% abaixo dos níveis em fevereiro de 2019 (as comparações com 2020 são distorcidas devido aos impactos da COVID-19), indicam os dados da IATA.

Assim, partindo de uma base inferior para este ano de 2021, “um cenário otimista veria as restrições de viagens gradualmente levantadas, uma vez vacinadas as populações mais vulneráveis nas economias desenvolvidas, mas apenas a tempo de facilitar a pouca procura durante a temporada alta de viagens de verão no hemisfério norte”, avança a associação. Nesse caso, segundo contas da IATA, “a procura de 2021 seria somente 38% dos níveis verificados em 2019”, com as companhias aéreas a gastar 75 milhões de dólares ao longo deste ano (pouco mais de 62 mil milhões de euros).

Contudo, um cenário mais pessimista, faria com que as companhias aéreas gastassem 95 mil milhões de dólares ao longo do ano (perto de 80 mil milhões de euros). Neste caso, os impulsionadores deste cenário seriam os governos ao manter restrições significativas às viagens durante o pico da temporada de verão no hemisfério norte. Nesse caso, a procura de 2021 seria de apenas 33% dos níveis de 2019.

“Com os governos a aplicar restrições mais rígidas, 2021 parece ser um ano muito mais difícil do que o esperado”, estima Alexandre de Juniac, diretor-geral e CEO da IATA, em nota de imprensa. “Será necessária mais ajuda de emergência por parte dos governos. Uma indústria de aviação em funcionamento pode, eventualmente, impulsionar a recuperação económica”. No entanto, o responsável da IATA adverte que este cenário só se coloca, “se houver falhas massivas antes do fim da crise. Se os governos não conseguirem abrir suas fronteiras, precisaremos que abram as suas carteiras para um apoio financeiro, de modo a manter as companhias aéreas viáveis”.

Com as companhias aéreas a enfrentarem este cenário para 2021, os responsáveis da IATA destacam três iniciativas que devem ser consideradas. Em primeiro lugar, planeamento. Ou seja, preparar a indústria para reiniciar com segurança após um ano ou mais de interrupção exigirá um planeamento cuidadoso e meses de preparação.

Em segundo lugar, percebendo-se que as vacinas e os testes terão um papel importante à medida que a pandemia fica sob controlo e as economias crescem, incluindo o setor de viagens, o passaporte ou certificado será fundamental. A associação admite que o “IATA Travel Pass” permitirá que os viajantes “controlem com segurança os seus dados de saúde e os partilhem com as autoridades competentes”.

Finalmente, padronizar as medidas. À medida que os programas de vacinação e capacidade de teste se expandem, dois desenvolvimentos se tornaram críticos: “padrões globais para registar testes e vacinas, e e um plano para registar retrospetivamente aqueles que já foram vacinados”.

“Trabalhar em parceria não é novidade para companhias aéreas ou governos”, refere de Juniac. “É assim que temos vindo a fornecer conectividade segura, eficiente e confiável ao longo das últimas décadas”.

“Com boas notícias sobre vacinas e capacidade crescente de testes, há um raio de luz no fim do túnel”. Por isso, o diretor-geral e CEO da IATA conclui que “é hora de pedir aos governos um plano de retoma e oferecer o apoio possível por parte da indústria”.

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Einar Örn Ólafsson é o novo CEO da PLAY Airlines

Einar Örn Ólafsson é um dos maiores acionistas da companhia aérea e é também presidente do Conselho de Administração da PLAY Airlines desde abril de 2021. 

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A PLAY Airlines tem um novo CEO, cargo que passou a ser ocupado por Einar Örn Ólafsson, em substituição de Birgir Jónsson, informou a companhia aérea low cost islandesa, em comunicado.

Na informação divulgada, a PLAY Airlines indica que Einar Örn é um dos maiores acionistas da companhia aérea e é também presidente do Conselho de Administração da transportadora desde abril de 2021.

“Estou muito entusiasmado por assumir este novo cargo. Após uma ótima fase inicial da PLAY sob a forte liderança de Birgir, a companhia aérea está agora num ponto de viragem. Como o maior acionista da empresa, gostaria de ver o meu investimento prosperar. Estou muito familiarizado com as operações e com os colaboradores e prevejo muitas oportunidades e projetos para o futuro da operação”, afirma o novo CEO da PLAY Airlines.

Einar Örn Ólafsson seria candidato na eleição de um novo Conselho de Administração, que vai ter lugar durante a Assembleia Geral Anual da Empresa, que decorre no próximo dia 21 de março de 2024, mas com esta nomeação retirou a sua candidatura.

A PLAY Airlines revela que o seu novo CEO esteve envolvido na operação de inúmeras empresas, tanto como investidor, executivo e como membro do conselho, sendo, atualmente, Board Chariman na Terra hf, depois de já ter sido CEO da Fjarðarlax e Skeljungur, numa carreira profissional que conta com uma vasta experiência em mercados de investimento.

A nível académico, Einar Örn conta com um MBA pela NYU Stern School of Business, concluído em 2003, e é licenciado em engenharia industrial pela Universidade da Islândia.

Já Birgir Jónsson cessou esta segunda-feira, 18 de março, as suas funções enquanto CEO da PLAY Airlines, considerando que esta participação na construção da companhia aérea foi “uma verdadeira aventura”.

“Num período relativamente curto de tempo, criámos uma poderosa companhia aérea low-cost islandesa, com produtos e serviços excecionais e um futuro promissor. Um cenário competitivo na indústria da aviação resultará em tarifas mais baixas, numa seleção diversificada de destinos e valiosos turistas estrangeiros, o que é especialmente importante para uma ilha como a nossa. Deixo o meu cargo com imenso orgulho, seguro de que esta concorrência é do interesse de todos os islandeses”, afirma o responsável, citado no comunicado divulgado.

Apesar de deixar de liderar a PLAY Airlines, Birgir Jónsson vai continuar a colaborar com a transportadora islandesa até 2 de abril de 2024 e permanecerá como consultor da empresa nos próximos meses.

 

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United em vias de trocar Max 10 da Boeing por A321neo da Airbus

A United Airlines parece estar inclinada para trocar os aviões Boeing por Airbus, dado o atraso na certificação e entrega dos 737 Max 10.

Victor Jorge

A United Airlines está prestes a assegurar mais de três dúzias de Airbus A321neo para substituir os Boeing 737 Max 10, cujas encomendas estão com cerca de cinco anos de atraso e cuja certificação está, igualmente, atrasadas.

A imprensa internacional e, mais concretamente, a norte-americana dão conta que a companhia aérea estará na fase final das negociações para que a entrega seja realizada entre 2025 e 2027, com a Bloomberg a indicar que a Airbus estaria a tentar encaixar a produção dos A321 para conseguir entregar as aeronaves à United.

Os atrasos na certificação dos aviões 737 Max 10 da Boeing colocaram em causa os planos de crescimento da United, que deveria ser o primeiro grande cliente da maior variante do 737. A conversão de algumas dessas encomendas para a Airbus daria ao construtor aeronáutico europeu uma rara oportunidade de superar o seu principal rival, que se encontra em crise há mais de dois meses na sequência de um acidente com um avião 737 Max 9 no início de janeiro.

A Airbus e a Boeing esgotaram durante anos os seus aviões mais vendidos e, no ano passado, registou-se um dos maiores volumes de encomendas de jatos de corredor único, à medida que as companhias aéreas se apressam a atualizar as suas frotas com modelos eficientes em termos de combustível.

A certificação do Max 10 continua a deslizar à medida que os reguladores examinam mais cuidadosamente os novos aviões da Boeing que entram no mercado, enquanto o governo federal avalia rigorosamente o controlo de qualidade da empresa. A Boeing recebeu ordens para limitar a produção dos 737, de longe o avião mais popular, enquanto trabalha para pôr a sua produção em ordem. Mesmo antes do incidente de 5 de janeiro e do subsequente aumento do escrutínio, o 737 Max 10 estava atrasado.

O diretor executivo da United, Scott Kirby, disse no início desta semana que a transportadora estava no mercado para os A321, mas advertiu que não pagaria mais por aeronaves apenas para atingir uma meta de crescimento e só faria um acordo “onde a economia funcionasse”. É provável que a companhia aérea acabe por ficar com uma mistura de Max 9 e A321 para substituir os Max 10, admitiu Kirby.

Segundo informações que correm na imprensa económica, o CEO da United também revelou que a companhia disse à Boeing para parar de construir Max 10 para sua frota e mudar para o menor Max 9 até que o fabricante de aviões possa garantir a certificação federal para o Max 10.

Recorde-se que a United encomendou 277 Max 10, com opções de compra de mais 200.

“É impossível dizer quando o Max 10 será certificado”, frisou Kirby, tendo a United retirado o avião do planeamento da sua frota no início deste ano, tratando-se de uma parte importante da estratégia da United de mudar para aviões maiores.

A Boeing tinha inicialmente previsto o início dos voos comerciais do Max 10 em 2020, mas a certificação do avião foi adiada indefinidamente, uma vez que a Boeing está a resolver problemas na sua fábrica e enfrenta um maior controlo por parte da Administração Federal da Aviação e de outras agências norte-americanas.

Kirby tem sido um dos críticos mais ferozes da Boeing depois de um painel da fuselagem se ter desprendido de um 737 Max 9 operado pelo Alaska Air Group no início de janeiro. A United, maior operador da variante envolvida no acidente, retirou temporariamente de serviço dezenas de aviões enquanto os investigadores federais investigavam o acidente. O National Transportation Safety Board (Conselho Nacional de Segurança dos Transportes) concluiu que os trabalhadores da Boeing não fixaram quatro parafusos que mantinham no lugar o chamado tampão da porta.

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Kenya Airways abre voos diários de Amesterdão para Nairóbi a 31 de março

Os voos diários da Kenya Airways entre Amesterdão e Nairóbi arrancam a 31 de março e vão decorrer até 26 de outubro, permitindo ligação aos destinos da companhia aérea em África, incluindo Maputo, cujas ligações abrem em junho.

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A partir de 31 de março, a Kenya Airways, companhia aérea queniana que é representada em Portugal pela APG Portugal, vai abrir voos diários entre a cidade de Amesterdão, nos Países Baixos, e a capital queniana de Nairóbi.

Os voos diários da Kenya Airways entre Amesterdão e Nairóbi vão decorrer até 26 de outubro, “oferecendo assim mais opções de voos para o Quénia e ligações a outros destinos”.

Os voos têm partidas de Amesterdão pelas 19h35 e chegam à capital queniana às 05h55, enquanto em sentido contrário partem de Nairóbi às 09h10 e chegam a Amesterdão às 15h40.

Recorde-se que a Kenya Airways é uma companhia aérea membro da aliança Sky Team e voa para 54 destinos, incluindo 41 no continente africano, e transporta anualmente cerca de quatro milhões de passageiros.

A companhia aérea queniana conta ainda com uma frota composta por 37 aviões, incluindo oito aparelhos Boeing 737-800 Dreamliner, oito Boeing 737-800, quatro Boeing 737-700, dois Boeing 737-300F e 15 Embraer E190.

A Kenya Airways prepara-se para, em junho, abrir também voos para Maputo, em Moçambique, numa operação com três ligações aéreas por semana que deverá ser importante para muitos passageiros com origem e destino a Portugal.

 

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Delta Air Lines retoma voos para Telavive em junho

A Delta Air Lines retoma os voos entre Nova Iorque-JFK e Telavive a 7 de junho de 2024, depois de uma interrupção de vários meses devido ao conflito armado entre Israel e Gaza.

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A Delta Air Lines vai retomar, a 7 de de junho, os voos diários entre Nova Iorque-JFK e a cidade israelita de Telavive, numa operação que será realizada em aparelhos Airbus A330-900neo e que, segundo a companhia aérea, regressa depois de uma “extensa avaliação de risco de segurança”.

Num comunicado enviado à imprensa, a Delta Air Lines explica que a rota entre Nova Iorque-JFK e Telavive foi suspensa em outubro do ano passado, depois de um ataque do Hamas a Israel que espoletou um conflito armado entre Israel e Gaza e que levou à suspensão de grande parte dos voos de companhias aéreas internacionais para território israelita.

A Delta Air Lines diz agora que a decisão de retomar esta rota foi tomada depois de “uma extensa avaliação de risco de segurança por parte da companhia aérea”, que garante que continua a monitorizar “de perto a situação em Israel em conjunto com parceiros governamentais e do setor privado”.

A Delta Air Lines diz ainda que, nos últimos meses, tem vindo a reforçar “a sua presença em Israel através de um acordo de codeshare com a EL AL Israel Airlines”, que permite acesso aos serviços diretos da EL AL para Telavive a partir das principais cidades dos EUA, como Nova York-JFK, Nova York-Newark, Boston, Los Angeles, Miami e Fort Lauderdale.

“Com o restabelecimento do serviço Nova York-JFK da Delta neste verão, os clientes terão opções adicionais de viagens conectando a América do Norte e Israel”, acrescenta a companhia aérea no comunicado divulgado.

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Foto: Nick Morrish/British Airways)

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British Airways revela plano de ‘transformação’ de mais de 8MM€ para os próximos dois anos

A British Airways planeia investir 7 mil milhões de libras nos próximos para transformar a companhia em diversas vertentes.

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A British Airways (BA) prevê gastar 7 mil milhões de libras (cerca de 8,2 mil milhões de euros) nos próximos dois anos numa “série de novas iniciativas para transformar a companhia aérea”, anunciou a transportadora, incluindo uma nova suite de primeira classe, tecnologia de bordo atualizada e novos lounges nos aeroportos.

Assim, a BA planeia introduzir uma nova suite de primeira classe, atualmente prevista para estrear no final de 2025 e em 2026, como parte da renovação dos aviões Airbus A380. Além disso, está previsto, também, instalar novos assentos e cabines para voos de curta distância nos seus aviões Airbus A320neo e A321neo, que terão compartimentos superiores “extra-grandes”.

A partir de 3 de abril, os membros do programa de fidelização BA Executive Club poderão enviar mensagens gratuitamente num único dispositivo utilizando o Wi-Fi da companhia aérea, independentemente da cabina em que viajem, segundo a transportadora. O serviço estará disponível em todos os aviões com Wi-Fi dentro de duas semanas após a data de lançamento, segundo a BA.

Atualizações tecnológicas
Outras atualizações tecnológicas incluem um novo website e uma aplicação móvel que “oferecem uma maior personalização”, de acordo com a BA. O novo site está atualmente em fase de testes beta e a BA afirmou que irá proporcionar aos utilizadores mais opções de auto-atendimento. A transportadora prevê que as alterações iniciais sejam implementadas até ao final do ano.

A BA também está a investir 100 milhões de libras (perto de 120 milhões de euros) em Machine Learning, automação e Inteligência Artificial (IA) nas suas operações, incluindo reservas e manuseamento de bagagens, com o objetivo de acelerar as partidas e as respostas a interrupções. Alguns elementos já foram implementados e a transportadora afirmou que, em resultado disso, registou uma melhoria nas partidas atempadas. Outros 750 milhões de libras (mais de 875 milhões de euros) serão dedicados a atualizações das infra-estruturas de TI, incluindo a transferência de 700 sistemas e milhares de servidores para a nuvem até ao início do próximo ano.

Novos lounges e rotas
A transportadora planeia abrir um novo lounge no final deste ano no Dubai, que substituirá o lounge atual e será o primeiro a apresentar o novo design de lounge da British Airways. Está prevista a abertura de um novo lounge em Miami em 2025. Há também planos para “renovar” os lounges em Lagos e Seattle.

A British Airways também planeia retomar os voos entre Londres e Banguecoque e Kuala Lumpur em outubro e novembro, respetivamente. Os voos de Banguecoque serão operados três vezes por semana a partir de Londres Gatwick, utilizando aviões Boeing 777-200ER. Os voos da Malásia serão efetuados diariamente a partir de Londres Heathrow com aviões Boeing 787-9.

Além disso, a BA tenciona retomar, em 20 de abril, os voos para Abu Dhabi. A sua programação será completada em 31 de março em Agadir, Marrocos, e em 18 de maio em Izmir, Turquia.

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Air France-KLM recorre ao Tribunal de Justiça Europeu por causa de auxílio estatal

A Air France-KLM anunciou ter interposto dois “recursos de anulação” junto do Tribunal de Justiça da União Europeia, para garantir que o pagamento de apoios estatais, recebidos durante a pandemia e contestados pelos concorrentes, não seja posto em causa.

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De facto, “a Air France-KLM e a Air France (já) reembolsaram a totalidade dos auxílios recebidos, em conformidade com o quadro jurídico aplicável”, indicava um breve comunicado de imprensa do grupo, anunciando a interposição de recursos de anulação de dois acórdãos do Tribunal de Justiça.

Os recursos referem-se a “dois acórdãos” proferidos em dezembro de 2023 pelo Tribunal de Justiça da União Europeia “que anulam uma decisão da Comissão de 2020 e outra de 2021”, ambas a aprovarem uma série de medidas de auxílio estatal concedidas pela França durante a crise da Covid-19, refere o comunicado.

Leia também: Tribunal-Geral da UE anula auxílio dos Países Baixos de 3,4 MM€ à KLM

A transportadora irlandesa de baixo custo Ryanair, uma das principais críticas dos auxílios estatais, e a Malta Air, que considerou os auxílios “contrários ao direito da União Europeia”, tinham levado o caso ao Tribunal Europeu de Primeira Instância.

Em 20 de dezembro, a Air France-KLM indicou que a empresa estava a estudar “a possibilidade de interpor um recurso de anulação junto do Tribunal de Justiça da União Europeia”.

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Magellan 500 recusa ideia de aeroporto em Santarém “apenas como solução complementar”

O consórcio Magellan 500 mostrou-se contra a viabilidade da solução de um novo aeroporto em Santarém “apenas como uma solução complementar”, já que, no seu entender, “a capacidade do aeroporto de Santarém é escalável até bem mais de 80 milhões de passageiros por ano, sem que a Base Aérea de Monte Real seja impactada na sua capacidade”.

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Em nota de imprensa, e em resposta à publicação antecipada das conclusões do relatório ambiental por parte da Comissão Técnica Independente (CTI), o Magellan 500 questiona as limitações de tráfego aéreo apontadas, uma vez que, de acordo com a sua análise, “mesmo no longo prazo, apenas dois segmentos mínimos [das áreas militares apontadas pelo relatório] seriam afetados”.

O consórcio acrescenta ainda que “as referidas áreas militares têm já atualmente utilização frequente pela aviação comercial bastante mais extensa que a proposta pelo Magellan 500”.

“Qualquer alteração de cartas operacionais de tráfego aéreas não limitam tecnicamente a viabilidade da Base Área de Monte Real e, sobretudo, têm custo zero, ao invés das restantes alternativas para a localização do aeroporto”, afinca o Magellan 500 em comunicado.

As farpas são assim lançadas às soluções para o aeroporto em Alcochete e em Vendas Novas. Relativamente à primeira opção, o consórcio defende que esta, “além de impactar o estratégico Campo de Tiro de Alcochete, impacta outras quatro áreas militares, incluindo as bases do Montijo e de Alverca”. Quanto a Vendas Novas, o Magellan 500 aponta que esta localização “impacta cinco áreas militares, incluindo o Campo de Tiro de Alcochete, a base do Montijo e até o aeroporto de Beja”.

Leia também: CTI antecipa publicação do relatório final e mantém Alcochete ou Vendas Novas como “mais favoráveis”

Ao apontar estes motivos, o consórcio “estranha que a que a CTI tenha pedido um ofício à Força Aérea Portuguesa (FAP), incluído no Relatório Final como um anexo do Pacote de Trabalho 2”, que defendem “não levar cabalmente em conta as soluções apresentadas”.

O Magellan 500 aponta ainda para o facto de a CTI não ter feito “idêntico pedido para os outros projetos, nomeadamente Vendas Novas e Alcochete”, naquilo que considera ser “mais um evidente sinal de discriminação relativamente ao projeto de Santarém”.

Sobre este ponto, o consórcio afinca que o projeto do aeroporto de Santarém “é o único” que, na sua opinião, “não implicará custosas, demoradas e complexas relocalizações de unidades militares”, evitando “perturbações no sistema militar que tais relocalizações implicam”.

Leia também: Promotores do Aeroporto de Santarém acusam CTI de ignorar projeto e beneficiar Alcochete e Vendas Novas

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Atual contrato de concessão entre Estado e ANA é “uma das condicionantes mais importantes” para nova solução aeroportuária

Depois de indicar Alcochete e Vendas Novas como as soluções mais favoráveis para a localização do novo Aeroporto de Lisboa, a Comissão Técnica Independente (CTI) admite que o atual contrato de concessáo existente entre o Estado e a ANA é “uma das condicionantes mais importantes face à urgência da solução para a expansão da capacidade aeroportuária” em Lisboa.

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“O contrato de concessão atualmente em vigor tem uma importância fulcral na decisão de aumento da capacidade aeroportuária da Região de Lisboa”, refere a Comissão Técnica Independente (CTI) no relatório final sobre a localização do novo aeroporto para a região de Lisboa, publicado esta segunda-feira, dia 11 de março.

No documento pode ler-se que “todas as opções estratégicas em avaliação são, de uma forma ou de outra, influenciadas e/ou influenciam o contrato existente”, referindo-se no relatório que o contrato de concessão “não torna o direito de preferência da concessionária absoluto, permitindo ao concedente fazer escolhas para lá dos 75 Km da constrição territorial”. Contudo, a CTI alerta para o facto de “mesmo esta opção tem possíveis implicações contratuais: ou quanto à articulação de aeroportos, na solução dual; ou no phase out do AHD, na opção única”.

“A revisão do contrato de concessão é, porventura, inevitável, sendo urgente assegurar a designação de um gestor do contrato por parte do concedente e ponderadamente reequilibrar a posição das partes na relação contratual”, frisa a CTI.

Assim, dada a sua complexidade, o contrato de concessão “é uma das condicionantes mais importantes face à urgência da solução para a expansão da capacidade aeroportuária, pelo que deve ser das primeiras questões a ser revista”, refere o relatório da CTI.

A finalizar, a CTI refere ainda que “os resultados indicam que, excluindo a eventual necessidade de um pagamento por reequilíbrio financeiro da atual concessionária, não é necessário um sistema de subsidiação para construir um novo aeroporto no âmbito das opções estratégicas, considerando os horizontes temporais até 2082, ou mesmo até 2062”.

A CTI destaca ainda que, “o facto de existir um promotor privado disponível para operar um aeroporto em Santarém em concorrência, sem necessidade de financiamento público, comprova que o VAL incremental será positivo em todas as outras opções dentro da área de concessão da ANA, dado que beneficiam dos efeitos mais favoráveis da operação em monopólio”.

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CTI antecipa publicação do relatório final e mantém Alcochete ou Vendas Novas como “mais favoráveis”

A Comissão Técnica Independente (CTI) antecipou a publicação do relatório final, prevista para 22 de março, considerando Alcochete ou Vendas Novas como soluções “mais favoráveis” para uma solução única para o novo aeroporto de Lisboa.

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Nas conclusões do relatório ambiental publicado antecipadamente, a Comissão Técnica Independente (CTI) refere que “as opções estratégicas de solução única são as que se apresentam como mais favoráveis em termos globais”, apontando as hipóteses Alcochete e Vendas Novas.

Contudo, realça a “vantagem financeira das soluções duais assentes na manutenção do Aeroporto Humberto Delgado (AHD)”, com a construção da nova infraestrutura quer em Alcochete, quer em Vendas Novas.

As recomendações da CTI apontam que Humberto Delgado + Santarém “pode ser uma solução”, depois de esta opção ter sido descartada no relatório preliminar.

Nesta solução, a comissão refere Santarém como “aeroporto complementar ao AHD (Humberto Delgado), mas com um número de movimentos limitado, não permitindo satisfazer a capacidade aeroportuária necessária no longo prazo”.

“Teria a vantagem de permitir ultrapassar no curto prazo as condicionantes criadas pelo contrato de concessão, tendo ainda como vantagem um financiamento privado”, destaca, apontando ainda a vantagem para a “coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Centro, embora com menos vantagem para a Região de Lisboa”.

A comissão tem “dúvidas em relação à sua rapidez de execução” e considera que “não será viável” a solução Santarém como infraestrutura única, “devido às limitações aeronáuticas militares existentes que não permitem que se venha a constituir como um aeroporto único alternativo ao AHD”.

A CTI aponta que a opção Vendas Novas “apresenta menos vantagem em termos de proximidade” à Área Metropolitana de Lisboa (AML), bem como “de tempo de implementação”, referindo que são necessários “mais estudos, bem como mais expropriações”.

Vendas Novas “tem mais vantagens do ponto de vista ambiental com menor afetação de corredores de movimentos de aves e recursos hídricos subterrâneos, apesar de afetarem áreas de montado e recursos hídricos superficiais de forma muito equivalente”.

Esta solução “pode contribuir ainda para um aumento da coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Alentejo, ainda com capacidade de extensão à Região de Lisboa”, pode ler-se ainda.

As soluções Alcochete e Vendas Novas obrigam à desativação do Campo de Tiro de Alcochete, representando para a Vendas Novas “um ónus adicional”.

Sobre a opção Humberto Delgado + Montijo, ou Montijo como aeroporto único, a CTI alerta para constrangimentos, como a “não renovação da DIA [Declaração de Impacto Ambiental]” na solução dual, que “assim perde a sua vantagem na rapidez de execução”.

A CTI frisa ainda que Humberto Delgado + Montijo é “desvantajosa no longo prazo porque se limita a adiar o problema do aumento real da capacidade aeroportuária, tendo em conta as projeções de aumento da procura, mesmo as mais modestas” e refere que qualquer solução com Montijo “apresentam ainda os maiores e mais significativos impactos ambientais negativos, o que as torna não viáveis desse ponto de vista”.

A comissão recomenda que a solução passe por um aeroporto único, que garanta “a eficiência e eficácia do seu funcionamento”, lembrando que todas as opções geram “oportunidades, mas também de riscos, considerando incertezas, e também impactos negativos, nomeadamente ambientais e sobre a saúde humana”.

Recorde-se que a publicação do relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa estava prevista para 22 de março, mas a CTI refere, em comunicado, que decidiu antecipar a publicação “por motivos de transparência”.

O relatório final está disponível em www.aeroparticipa.pt.

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CTI entrega relatório final sobre novo aeroporto ao Governo

A Comissão Técnica Independente (CTI) entregou esta segunda-feira, 11 de março, o relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa ao Governo.

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Tal como indicado, a Comissão Técnica Independente (CTI) entregou esta segunda-feira, um dia após as eleições legislativas, o relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa ao Governo.

A mesmo CTI irá entregar o relatório também à Comissão de Acompanhamento que emitirá o seu parecer antes da publicação do relatório, prevista para 22 de março.

Recorde-se que a 5 de dezembro, a CTI apresentou o relatório preliminar, que depois foi submetido a consulta pública.

A comissão considerou que, das nove opções em estudo, Alcochete é a que apresenta mais vantagem, com uma primeira fase em ‘modelo dual’ com o Aeroporto Humberto Delgado, passando depois para uma infraestrutura única na margem sul do rio Tejo.

Foi também considerada viável a opção de Vendas Novas, nos mesmos moldes, isto é, primeiro em ‘modelo dual’, passando depois para aeroporto único.

O presidente da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), Francisco Calheiros, já veio admitir estar apreensivo com um eventual adiamento da decisão sobre o novo aeroporto face ao cenário “incerto” de governabilidade que resultou das eleições legislativas.

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