“O mais importante do Montijo é a capacidade e disponibilidade de horários”
Ao Publituris, Francisco Pita, CCO da ANA – Aeroportos de Portugal, reage às críticas ao aeroporto de Lisboa, sublinhando a importância do Montijo para manter o crescimento, inclusive da operação turística.
Inês de Matos
Francisco Calheiros: “Cá estaremos para dar voz a todos os ramos do turismo representados na CTP”
Hoteleiros questionam aumento da taxa turística em Lisboa e pedem “transparência” na relação com o Turismo
Marriott International acrescenta 100 hotéis e 12.000 quartos ao portfólio europeu até 2026
Lufthansa revê resultados para 2024 em baixa
CoStar: Pipeline hoteleiro regista trajetória ascendente no continente americano
Depois dos hotéis, grupo Vila Galé também aposta na produção de vinho e azeite no Brasil
Novo MSC World America navega a partir de abril de 2025 com sete distritos distintos
Top Atlântico promove campanha para as viagens de verão
ERT do Alentejo dinamiza Estações Náuticas na Nauticampo
TAP escolhe filmes do Festival ART&TUR para exibição nos voos de longo curso
Ao Publituris, Francisco Pita, CCO da ANA – Aeroportos de Portugal, reage às críticas ao aeroporto de Lisboa, sublinhando a importância do Montijo para manter o crescimento, inclusive da operação turística.
Nos últimos anos, os aeroportos nacionais têm vindo a bater recordes. Este ano vai seguir essa tendência?
2019 voltou a ser um ano de crescimento muito significativo. Não é tão expressivo como aquele que tivemos nos últimos cinco anos, nota-se um ligeiro abrandamento, ainda assim é um crescimento saudável. A nossa expectativa é fechar o ano em linha com o crescimento do último trimestre e isso coloca a fasquia na ordem dos 6% a 6,5%. O maior crescimento em termos absolutos será em Lisboa, mas a nível percentual será no Porto, que é onde se estão a registar crescimentos mais fortes.
E para o futuro, qual é a expectativa da ANA, até porque os números do turismo também mostram alguma estagnação?
Vamos ter um crescimento de 6% a 6,5%, o que é diferente de 10%, mas não acreditamos que a tendência seja de estagnação, mas sim de moderação. As previsões valem o que valem, mas acreditamos que a nossa oferta já é reconhecida e, por isso, temos boas razões para nos mantermos otimistas. Aquilo que vemos é que a forma de trabalhar é adequada e que existem vários benefícios associados ao desenvolvimento da conetividade aérea. Por isso, vamos continuar a trabalhar com as regiões para um crescimento sustentável.
Nota-se que começam a existir discursos mais negativistas, mas não vejo as coisas assim, a conjuntura internacional traz um problema de procura, não de oferta e a nossa já é reconhecida. Já vivemos outros ciclos com conjunturas desafiantes, mas não tínhamos o reconhecimento de hoje. Essa é a grande diferença.
2019 ficou marcado pela abertura de rotas de importantes companhias internacionais, como a Qatar Airways, em Lisboa, mas também da Emirates, que começou a voar para o Porto. Que balanço faz a ANA da abertura destas rotas?
O balanço é muito positivo, são operações que surgem na sequência da estratégia dos aeroportos nacionais e que acontecem porque houve um trabalho que vinha de anos anteriores para posicionar os aeroportos neste tipo de segmento.
No caso específico de Lisboa, houve um trabalho que teve como principais alvos os mercados dos EUA e Médio Oriente, e também a China. Estas rotas são o resultado de uma estratégia bem sucedida. A abertura de uma rota é um processo demorado, envolve risco e obriga as companhias a terem disponibilidade de aviões. O nosso papel é entrar nos planos das companhias aéreas, posicionando o nosso ‘business case’ para que ele chegue ao fim com sucesso.
Ficámos muito satisfeitos com a entrada da Qatar Airways em Lisboa, é uma rota que vem diversificar o leque de oferta para o Médio Oriente, para onde já tínhamos a Emirates a voar duas vezes por dia. Isto é muito relevante porque são companhias que, depois, têm uma grande oferta na Ásia.
A entrada da Emirates no Porto também tem um sabor especial. Normalmente, estas grandes companhias focam-se na capital, principalmente em países mais pequenos, porque entendem que, assim, conseguem cobrir todo o mercado. Desde a abertura da rota da Emirates, começámos a trabalhar para mostrar à companhia o caso do Porto, porque é uma rota que cobre o Norte do país e a Galiza. Foi um projeto muito interessante e conseguimos levar estes ‘business case’ até ao fim.
Para o próximo ano, há novidades ao nível de rotas?
Neste momento, é prematuro falar em novas rotas, porque, apesar de serem processos longos, as companhias tomam a decisão no último minuto. Antigamente, havia a ideia que as rotas tinham que ser anunciadas vários meses antes para começar logo as vendas, mas, por vezes, há questões de oportunidade que podem fazer com que uma rota abra ou não. Portanto, prefiro não avançar nada, corria um forte risco de errar e também porque o trabalho que fazemos assenta numa confiança mútua. Muitas vezes, apresentamos um ‘business case’ idêntico a duas companhias, por isso, essa é uma relação de confiança que temos que garantir até ao último minuto. Costumo dizer que os aeroportos fazem o seu trabalho, mas as companhias aéreas é que abrem as rotas e devem ser elas a anunciá-las.
Fazemos um trabalho contínuo de procura de novos mercados, há oportunidades de desenvolvimento de novas rotas em Lisboa e no Porto, nomeadamente no longo curso, como o mercado asiático e o norte-americano. E não nos podemos esquecer que a TAP tem tido aqui um papel importante, com a aposta nos EUA, que está longe de estar no máximo do seu potencial.
Estamos focados no desenvolvimento de oportunidades no longo curso, em Lisboa e Porto, rotas que, a acontecerem, só chegam daqui a dois ou três anos, dificilmente antes e é preciso ter noção que, à medida que navegamos para mercados mais distantes, com os quais temos menores afinidades, torna-se mais difícil argumentar os nossos ‘business cases’. Temos o exemplo da companhia coreana Asiana, que está a fazer um voo de teste, para perceber qual é a reação do mercado. Quando se abre uma rota, não quer dizer que ela vá ficar para sempre, muitas vezes fecha porque não funciona. A rota da Beijing Capital Airlines é um bom exemplo, não resultou à primeira tentativa, fechou e voltou a abrir em outro modelo.
Portanto, é nos mercados dos EUA e asiático que a ANA está a insistir. Que tipo de promoção está a ser feita para divulgar os aeroportos nacionais?
Trabalhamos em parceria com o Turismo, com o Turismo de Portugal e com as associações regionais, mas há dois tipos distintos de promoção: a que fazemos junto das companhias, para promover os nossos ‘business cases’, onde é importante estarmos de braço dado com os Turismos, porque nos ajudam a passar a mensagem do potencial que as companhias podem esperar. Esse trabalho assenta num triângulo dourado: companhias aéreas, aeroportos e Turismo. Quando se consegue pôr esse triângulo a funcionar, há bons resultados. Portugal tem sido um exemplo nessa matéria, existe um bom nível de coordenação, o que nos permite apresentar às companhias as oportunidades de negócio de forma integrada. Isso é, claramente, um fator diferenciador.
Depois, a partir do momento em que as rotas abrem, há um trabalho de promoção turística e passa por garantir que existe visibilidade das operações. Esse é um momento em que, de forma coordenada, cada um tem o seu papel. O Turismo tem o papel de garantir que existe promoção dos destinos para dinamizar a procura e nós temos que garantir que as operações correm da melhor forma e que as pessoas que nos visitam, pelo menos na parte aeroportuária, têm uma experiência positiva.
Apesar de estarmos focados no longo curso, não abandonámos o mercado europeu e estamos a trabalhar na consolidação da operação e na identificação de oportunidades, mais em Faro, Madeira e Açores. É um mercado que continuamos a trabalhar, em paralelo com o longo curso.
Slots
É público que a Qatar Airways esteve vários meses à espera de conseguir slot em Lisboa. A abertura do Montijo, vai tornar mais célere esta resposta?
A Qatar Airways esteve algum tempo à espera porque o aeroporto de Lisboa está a entrar na sua capacidade teórica máxima. Continuam a existir slots, não são é nos horários que as companhias gostariam ou colocam um desafio operacional acrescido. No caso da Qatar Airways, existiam slots, mas não seriam os mais apetecíveis, mas foi possível encontrar uma solução.
Com a construção do aeroporto do Montijo e as intervenções na Portela, vamos aumentar a capacidade, e é por isso que estamos a investir nesta solução, exatamente para que tenhamos mais capacidade e para tornar mais fácil a operação das companhias aéreas.
Há também quem reclame uma revisão do modelo de atribuição de slots. Qual é a posição da ANA?
A revisão do modelo de alocação de slots não depende da ANA. A alocação de slots segue um conjunto de regras internacionais e europeias. Na génese dessas regras está a IATA e a coordenação é feita por uma entidade independente da ANA que, por questões históricas, está dentro da estrutura da ANA, mas tem que ser autonomizada. Já houve avisos da União Europeia, que veio alertar que o Estado português está numa situação de irregularidade, porque estas entidades devem ser independentes de aeroportos e companhias aéreas, para que a alocação seja feita de acordo com as regras e de forma transparente.
A questão é se as regras e a forma como é feita a alocação de slots está alinhada com as necessidades de hoje e há, atualmente, algumas reflexões a nível europeu sobre se, de facto, o sistema de regras é o que tem melhores resultados para o todo, não só para os aeroportos. Há vários estudos, inclusive do Airport Council International sobre essa matéria. Diria que, necessariamente, o sistema de alocação de slots já tem alguns anos e terá que ser repensado para fazer face àquilo que é, hoje, a realidade .
A questão dos slots tem motivado queixas da operação turística, que tem dificuldades para montar operações charter, nomeadamente no verão, e já houve necessidade de desviar operações para Beja. Que garantia pode deixar aos operadores que isso não se repete?
Os voos charter têm um processo de atribuição de slots diferente. No ano passado, foi necessário fazer operações a partir de Beja, mais uma vez porque, havendo slots, os horários não eram adequados.
Temos uma excelente relação com a APAVT e trabalhamos em parceria num conjunto de temas, porque o negócio deles é o nosso negócio e, no ano passado, esta decisão foi tomada em conjunto com a APAVT e com os operadores que tinham as operações. Este ano, isso não aconteceu e foi possível acomodar as operações, porque depende do perfil de cada operação. Ou seja, não é uma coisa linear e, por isso, é difícil dizer se vai voltar a acontecer ou não. Há dois anos, houve um efeito surpresa, ninguém estava à espera daquele crescimento, mas o importante é que nenhuma operação ficou por fazer.
Montijo
O Montijo é uma solução para quanto tempo? Com os sucessivos recordes em Lisboa, não corremos o risco de, em poucas décadas, voltarmos a ter um aeroporto esgotado?
O que a história demonstra é que o crescimento do tráfego não é linear, faz-se de ciclos, com crescimentos mais fortes ou mais moderados, o que está ligado à conjuntura. Ou seja, tem existido um crescimento constante, mas com picos mais fortes e outros mais lentos, e pontualmente decréscimos, que acontecem quando há crises internacionais. Mas não podemos confundir a tendência de crescimento médio do tráfego, a médio/longo prazo, com aquilo que são momentos pontuais de crescimento acelerado, como aconteceu em Lisboa. Se recuarmos cinco anos e olharmos uma década para a frente, percebemos que, em média, crescemos o mesmo, só que muito depressa nos primeiros cinco anos e um pouco mais devagar nos seguintes. Portanto, a previsão que temos para Lisboa é perfeitamente compatível com a solução proposta, a junção do aeroporto de Lisboa com o Montijo.
Nos últimos cinco anos, crescemos a dois dígitos, mas nunca alguém se manteve a crescer a 10% eternamente. Isso não existe, as coisas não funcionam assim. Quando fazemos previsões a longo prazo, temos que olhar para as tendências e as previsões dizem-nos que a solução do Montijo é adequada.
A ANA falou numa diferenciação de taxas para atrair as companhias para o Montijo. Que outros incentivos estão previstos?
O mais importante do Montijo é a capacidade e disponibilidade de horários. Quando abrir, o Montijo terá zero slots históricos e vai representar uma oportunidade única para as companhias que já operam na Portela e para aquelas que ainda não voam para Lisboa, inclusive para a operação turística. Vão ter à sua disposição horários que não encontram na Portela. Mesmo com as intervenções que se vão fazer, o crescimento dos horários mais ocupados será marginal comparado com o Montijo. Esse, para mim, é o principal incentivo que qualquer companhia pode ter para voar para o Montijo.
O segundo factor tem a ver com o tipo de aeroporto que se vai construir. Ao contrário daquilo que se diz, o Montijo não vai ser um aeroporto de segunda, vai ser um aeroporto focado em garantir eficiência para as companhias e uma experiência diferenciadora para passageiros. Isto também é um atrativo importante.
Depois, obviamente que as condições económicas são importantes e, por isso, anunciámos uma diferenciação de taxas entre os dois aeroportos, mas é cedo para dizer como o vamos fazer. Podemos falar de diferentes combinações, só com incentivos ou diferença tarifária, não está fechado.
A ANA manifestou surpresa pelas medidas de compensação ambiental pedidas pela APA para o Montijo. O que é que surpreendeu?
Há um processo em curso e estamos a analisar as medidas propostas, mas não nos ficaria bem estar a enviar respostas pela comunicação social, não tem sido essa a nossa postura. Todo o processo de impacto ambiental do aeroporto tem seguido o seu curso e julgo que deve continuar assim até ao fim.
Portela
Além da capacidade limitada, há muitas queixas sobre a atuação do SEF no aeroporto de Lisboa e isso afeta também a imagem da ANA. Como se ultrapassa o problema do SEF?
A boa notícia é que há, hoje, uma maior preocupação com o assunto, já ultrapassámos o ponto em que existia falta de perceção e se pensava que a culpa era da ANA. Creio que já estamos no ponto em que se percebe que a ANA tem um papel, enquanto disponibilizador da infraestrutura e coordenador das várias entidades que atuam na infraestrutura. Este é o papel da ANA e tentamos fazê-lo da melhor forma. Depois, cada entidade – SEF, alfândega ou PSP – tem que prestar o seu serviço dentro dessa infraestrutura e, de preferência, de forma coordenada com a ANA, que é quem tem a visão global do todo.
É importante referir que houve melhorias, talvez ainda estejam longe do desejado, mas houve melhorias. Parte dessas melhorias vêm deste conhecimento daquilo que compete a cada parte. Neste momento, a infraestrutura que a ANA disponibiliza ao SEF tem a capacidade necessária, mas ainda é preciso um esforço do SEF para dimensionar as equipas para estar ao nível do serviço que deve ser prestado. Quando aumentarmos a capacidade do aeroporto, teremos que aumentar a capacidade do SEF, porque aí ficaríamos nós em situação deficitária.
Até quanto vai aumentar a capacidade da Portela com as intervenções?
Aquilo que temos previsto é, no prazo da concessão, aumentar até 72 movimentos com o Montijo, mas será gradual, até porque não precisa de ser imediato, não teríamos procura, mas garantimos essa possibilidade. A primeira fase está agora a ser trabalhada, mas não depende só da ANA, é um trabalho interligado.
A ANA tem vindo a introduzir uma série de inovações tecnológicas, que também contribuem para reduzir os tempos de espera. Que novidades se seguem?
Acompanhamos de perto a evolução dessas tecnologias, é uma área que nos diz muito, por dois motivos: um é muito prático, está relacionado com os tempos que vivemos e passa por otimizar a utilização da capacidade. De facto, hoje, temos soluções que já estão instaladas em Lisboa e que nos permitem, dentro da capacidade disponível, melhorar a experiência do passageiro. A nova área de check-in em Lisboa é exemplo disso, consegue ter níveis de processamento muito mais rápidos que o check-in tradiconal, assim como as novas máquinas do controlo de segurança, que evitam que tiremos os líquidos e o computador da mala. Isso melhora a eficiência e a experiência do passageiro, se o passageiro tiver uma boa experiência aeroportuária, isso significa que os processos estão bem alinhados.
Há planos para introduzir a biometria em Portugal?
Um dos projetos que temos em estudo é exatamente um projeto de biometria. Vao permitir que os passageiros façam todo o processo de embarque apenas com o seu rosto. Contamos avançar em breve com um teste-piloto no Terminal 2.
Para dar uma ideia da importância que damos a esta questão, o aeroporto de Lisboa foi escolhido, entre os aeroportos da Vinci Airports, para ser um centro de excelência na gestão de fluxos. Isto quer dizer que, dessa rede de 46 aeroportos, é em Lisboa que vão ser testadas as inovações.
Madeira e Faro
Na Madeira e em Faro tem existido diminuição de tráfego por causa da falência de algumas companhias aéreas. Esse tráfego já está a ser reposto?
É preciso perceber que Faro e a Madeira são os destinos da nossa rede onde a concorrência é mais forte e são os aeroportos mais expostos à conjuntura económica, porque são aeroportos turísticos.
Claramente as falências de algumas companhias aéreas nos últimos anos têm sido negativas, mas em conjunto com os parceiros regionais, temos conseguido minimizar o impacto dessas falências, o que evitou uma perda significativa de tráfego este ano. Obviamente, temos consciência que precisamos continuar a trabalhar para encontrar novas formas de diversificação de mercados.
Em Faro há ainda o problema da Ryanair, que chegou a anunciar o encerramento da base. Em que ponto está a situação?
A Ryanair já anunciou que decidiu não fechar a base, fechou quatro bases em Espanha, mas não fecha Faro. Há uma redução dos voos no Inverno, porque Faro tem uma enorme sazonalidade, é uma realidade, mas quando ponderou, a Ryanair decidiu manter a base, com uma operação importante no verão.
Foi uma decisão só da companhia ou houve algum incentivo?
As decisões são sempre das companhias, mas obviamente houve um envolvimento forte da ANA e do Turismo de Portugal, para perceber de que forma poderíamos trabalhar com a companhia para ultrapassar a situação. Um destino turístico como o Algarve não pode ficar de braços cruzados com uma notícia destas, seríamos irresponsáveis se não tivéssemos reagido. Não quero resumir isto aos incentivos, porque, em conjunto, conseguimos demonstrar à companhia aérea que o encerramento não seria a melhor solução.
