O tão aguardado “Relatório de Avaliação de Opções Estratégicas para o Aumento da Capacidade Aeroportuária da Região de Lisboa”, ou seja, a solução apresentada pela Comissão Técnica Independente (CTI) chegou esta terça-feira, 5 de dezembro, e apontou Alcochete como a localização com mais vantagens para a construção do novo Aeroporto de Lisboa.

Maria do Rosário Partidário, coordenadora da CTI, começou por salientar a “total independência e transparência em todo o processo”, bem como a “liberdade dada pelo Governo, numa clara demonstração que a Comissão não está sujeita a orientações de qualquer tutela política ou administrativa”. Rosário Partidário não deixou, no entanto, de frisar que a Comissão esteve “no centro de múltiplos interesses políticos e económicos, reconhecendo esses interesses, estudando-os e considerou-os sem se deixar influenciar por nenhum em particular”. Assim, destacou, “os resultados apresentados decorrem da credibilidade, conhecimento pericial e experiência dos seus membros, possuindo uma solidez e força técnica, sendo também fruto de integração e de uma transdisciplinaridade de várias áreas do saber, trabalhadas e conjugadas de forma interativa e integrada”.

Concluída a fase de avaliação, a CTI apontou caminhos possíveis para resolver o problema da decisão política, considerando como “inviáveis” para um hub intercontinental as soluções Aeroporto Humberto Delgado (AHD) + Montijo ou Montijo principal + AHD complementar (com evolução para o Montijo substituir integralmente o AHD) por razões aeronáuticas e ambientais, bem como por razões económico-financeiras, devido à sua capacidade limitada. Neste capítulo foram indicadas ainda as soluções AHD principal + Santarém complementar e Santarém (que substitua integralmente o AHD) por razões aeronáuticas (de navegação aérea).

Apresentada como solução com mais vantagem para um hub intercontinental aparece AHD + Campo de Tiro de Alcochete complementar até abrir Alcochete único com o mínimo de duas pistas.

Entre as outras soluções viáveis para a CTI aparecem AHD + Vendas Novas complementar, até abrir Vendas Novas único, também aqui, com o mínimo de duas pistas.

Desde logo Rosário Partidário afirmou na apresentação do relatório que o que está em causa é o “primado do interesse nacional”, a relevância do hub intercontinental para Portugal, necessitando este de espaço, indicando que este funcionará melhor como aeroporto único e não num modelo dual, salientando que “não se deve fazer um aeroporto para 10 ou 20 anos”.

Partindo da premissa que o Aeroporto Humberto Delgado “não tem capacidade para crescer e está fora do eixo principal da rede transeuropeia, em que Lisboa é um dos polos principais”, Rosário Partidário afirmou que “é importante que haja uma alternativa ao Aeroporto Humberto Delgado”.

Enumerando várias oportunidades e riscos para o ambiente e a sustentabilidade (ver gráfico), foram estas mesmas que fizeram com que a solução Rio Frio/Poceirão nem fizesse parte deste relatório, assegurando a coordenadora da CTI que esta solução “não tem condições ambientais para ser uma opção”.

No final, Rosário Partidário respondeu ainda a três recomendações para a decisão: (i) Como aumentar a capacidade aeroportuária da Região de Lisboa, em modelo dual ou único?; (ii) Como evoluir para um hub intercontinental?; e (iii) Se será necessário desativar, ou não, o Aeroporto Humberto Delgado (AHD)?.

Na primeira, a CTI sugere que se selecione um modelo dual, que permita a evolução para um modelo único no médio/longo prazo, quando tiver sido criada suficiente massa crítica, com densificação de atividades e recursos humanos. No entender da CTI, o novo aeroporto deverá ter condições para, no futuro, tendo em conta as condições de evolução da procura e da economia nacional, “poder funcionar como aeroporto único, dado que esse é o modelo mais favorável para o desenvolvimento de um hub intercontinental”. Na escolha da localização do novo aeroporto, dado que deverá ter condições para poder vir a ser aeroporto único, deve ser tida em conta “a proximidade ao centro de Lisboa”, de forma a potenciar as economias de aglomeração da região.

Na segunda recomendação, a CTI considera que um hub intercontinental “funcionará melhor num aeroporto único, partindo de uma solução dual, com o novo aeroporto a reunir todas as condições para vir a funcionar como hub intercontinental”.

Quanto à questão do encerramento do AHD, “as razões ambientais e de saúde pública justificam o fecho ou uma redução significativa de movimentos no AHD, admitindo que a evolução tecnológica permitirá mitigar, a prazo, os atuais efeitos mais negativos do aeroporto”, diz a CTI.

Contudo, “por razões de acessibilidade, menores distâncias e, portanto, menor pegada carbónica, e por razões económicas e financeiras, uma vez que se trata de uma infraestrutura já existente, poderá fazer sentido prolongar a vida útil do AHD no curto/médio prazo”.

Já contratualmente, a previsão do procedimento do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), sendo seguida, “conduz ao fecho do AHD, porque o NAL está concebido como aeroporto de substituição do AHD”, refere a CIT, assinalando que “esta decisão terá que ser tomada no futuro, quando existirem condições para o encerramento do AHD, o que obriga a que a nova infraestrutura esteja então a funcionar em pleno”.

No final, Francisco Calheiros, presidente da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), questionou a CTI relativamente “ao curto prazo”, apontando que o médio ou longo prazo “significam 10 ou 15 anos de espera”, lembrando, mais uma vez, que o turismo não pode esperar este tempo, e considerando que “as obras na Portela são urgentes”.

Em resposta, Rosário Macário, coordenadora da área dedicada ao Planeamento Aeroportuário, respondeu que o AHD “não tem capacidade de expansão para aeronaves” e o que se poderá fazer “são melhoramentos a nível operacional e de serviços aos passageiros”. No entanto, referiu ainda que “não vamos esperar 15 anos, mas também não fazemos milagres”, explicando que a primeira pista deverá estar operacional em “sete anos”.

A Avaliação das opções estratégicas para aumento da capacidade aeroportuária da Região de Lisboa está, de novo aberto na https://aeroparticipa.pt/ nos próximos 30 dias úteis, até 19 de janeiro de 2024 –, agora sobre os resultados preliminares da avaliação.

A transição para um futuro mais sustentável e neutro em carbono, necessitará de um investimento de 13,5 biliões de dólares (cerca de 12,5 biliões de euros) até 2050, especialmente nos sectores da produção, da energia e dos transportes, de acordo com um novo relatório do Fórum Económico Mundial (FEM).

O “Net-Zero Industry Tracker 2023”, publicado em colaboração com a Accenture, faz um balanço do progresso em direção a emissões líquidas zero para oito indústrias – aço, cimento, alumínio, amônia (excluindo outros produtos químicos), petróleo e gás, aviação, transporte marítimo e rodoviário – que dependem de combustíveis fósseis para 90% da sua procura de energia e representam alguns dos desafios de descarbonização mais tecnológicos e de capital intensivo.

O relatório, publicado na mesma semana em que as Nações Unidas apelaram na COP28 a uma “ação climática dramática” para fechar uma “montanha de emissões”, delineia caminhos para acelerar a descarbonização das indústrias de produção, energia e transportes com utilização intensiva de emissões. Embora o caminho para a neutralidade carbónica nestes setores seja diferente com base em fatores setoriais e regionais únicos, serão necessários investimentos em energia limpa, hidrogénio limpo e infraestruturas para captura, utilização e armazenamento de carbono (CCUS) para acelerar a descarbonização industrial na maioria dos sectores.

“A descarbonização destes setores industriais e de transportes, que emitem atualmente 40% das emissões globais de gases com efeito de estufa, é essencial para atingir o net-zero, especialmente porque a procura por produtos industriais e serviços de transporte continuará a ser forte”, refere Roberto Bocca, Head of Centre for Energy and Materials do Fórum Económico Mundial. “São necessários investimentos significativos em infraestruturas, complementados por políticas e incentivos mais fortes para que as indústrias possam mudar para tecnologias de baixas emissões, garantindo ao mesmo tempo o acesso a recursos acessíveis e fiáveis, essenciais para o crescimento económico.”

De acordo com o relatório, os 13,5 biliões de dólares em investimentos derivam dos custos médios de geração de energia limpa de energia solar, eólica off-shore e on-shore, nuclear e geotérmica, custos de electrolisadores para hidrogénio limpo e transporte de carbono, bem como custos de armazenamento.

As conclusões do relatório sublinham a urgência de criar um ambiente propício robusto, incluindo tecnologias de baixas emissões, infraestruturas, procura de produtos verdes, políticas e investimentos. Além de aumentar as despesas de capital para descarbonizar as bases de ativos industriais e de transporte existentes, é necessário mais investimento para construir uma infraestrutura de energia limpa.

Espera-se que a maioria das tecnologias necessárias para proporcionar emissões líquidas zero atinjam a maturidade comercial após 2030, destacando a necessidade de abordagens colaborativas para as investigar, desenvolver e dimensionar. Isto inclui a substituição de tecnologias por alternativas de baixas emissões, o aumento da eficiência dos processos e das máquinas, a eletrificação e a promoção da circularidade.

“É imperativo que sejam tomadas medidas rapidamente para descarbonizar e melhorar a eficiência energética; caso contrário, a procura inabalável de combustíveis fósseis nos principais setores industriais, que cresceram 8% em média nos últimos três anos, aumentará muito significativamente até 2050”, afirma Bocca.

O que a aviação pode fazer
No caso do setor da aviação, o Fórum Económico Mundial aponta para a necessidade de aumentar o número de projetos operacionais de combustíveis sintéticos; aumentar a capacidade de refinação de biocombustíveis para apoiar hidroprocessados adicionais em escala comercial; utilizar oportunidades de eficiência e melhoria de design a um ritmo acelerado.

No caso da nova geração de transportes, a entidade refere que se deve acelerar o desenvolvimento da tecnologia de baterias elétricas e de hidrogénio, para reduzir as emissões absolutas ao investir em I&D de transporte de próxima geração e acelerar a curva de aprendizado; desenvolvimento da capacidade de armazenamento de hidrogénio e capacidades de reabastecimento; bem como investir em infraestrutura de energia limpa.

Quanto ao ecossistema, deve-se reduzir o risco do investimento de capital para dimensionar a capacidade da infraestrutura ao aumentar o número de acordos de compra, fortalecendo os sinais de procura do mercado; acelerar o desenvolvimento de energia para líquidos (PtL), mitigando as limitações da cadeia de fornecimento de biocombustíveis; e implementar uma combinação de políticas, principalmente, subsídios fiscais, financiamento direto e padrões adicionais de combustível, incentivando a produção de biocombustíveis.

Para o FEM, a principal estratégia de descarbonização envolve “a substituição de combustíveis tradicionais por SAF para reduzir emissões durante o voo em 75-95%, juntamente com medidas de eficiência”. O FEM reconhece que alcançar a adoção de 85% SAF até 2050 “exige esforços coordenados das partes interessadas, governos e outras entidades”. As prioridades incluem “a promoção de combustíveis de baixas emissões, estimulando a procura por SAF e I&D avançando de matérias-primas sustentáveis”. Apesar do atual domínio dos combustíveis fósseis, as projeções indicam uma redução de 65% das emissões até 2030-2040, conforme a utilização de SAF aumenta até 50% do mix de combustível junto com medidas de maior eficiência, atingindo, em última análise, uma redução de 85% até 2050, referindo o relatório do FEM que “reduções adicionais até 2050 resultam de novas tecnologias de propulsão, embora em proporções menores”.

De um total de 194 aeroportos estudados, o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, é o primeiro aeroporto a surgir no ranking da AirHelp, sendo o melhor aeroporto de Portugal, ocupando o 91.º lugar, com uma pontuação de 7,52.

Para esta pontuação contribuíram os resultados alcançados na pontualidade (7,10), na consideração dos clientes (8,10) e a qualidade da sua área de restauração e lojas (8,10).

Já o Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, é considerado o pior aeroporto português e encontra-se no final do ranking mundial, em 191.º lugar, com uma pontuação de 6,75, para a qual contribuíram os 5,17 na pontualidade, 7,30 na consideração dos clientes e 8,00 na qualidade da sua área de restauração e lojas.

Pelo meio é possível encontrar o Aeroporto de Faro, em 137.º lugar, com uma pontuação de 7,24, sendo de notar que o Aeroporto Cristiano Ronaldo, na Madeira, e o Aeroporto João Paulo II, nos Açores, passaram a integrar este ranking. A infraestrutura aeroportuária da Madeira ocupa 148.ª posição, com uma pontuação de 7,12, enquanto o aeroporto dos Açores fica em 167.º lugar, com uma pontuação de 6,94.

Nesta classificação, a AirHelp avalia a excelência do serviço, a pontualidade, o processamento de reclamações e a qualidade das instalações de restauração e de lojas do aeroporto.

A nível global, o melhor aeroporto do mundo no ranking da AirHelp é o Aeroporto Internacional de Mascate, em Omã, que obteve uma pontuação global de 8,54 (8,40 na pontualidade, 8,70 nas avaliações dos passageiros, e 8,90 para a qualidade das instalações comerciais e de restauração). Em segundo lugar na classificação, e à semelhança de 2022, está o Aeroporto do Recife, no Brasil, com 8,49. Em terceiro lugar é possível encontrar o aeroporto sul-africano da Cidade do Cabo, com uma pontuação de 8,48. Este é o único aeroporto – entre os 10 primeiros – que não pertence ao continente asiático ou sul-americano e que teve uma entrada direta para o top três do ranking.

Em outubro de 2023, o setor do alojamento turístico registou 2,9 milhões de hóspedes e 7,4 milhões de dormidas, correspondendo a crescimentos homólogos de 8,7% e 8,5%, respetivamente (+9,3% e +6,9% em setembro, pela mesma ordem).

Face a outubro de 2019, os dados revelados pelo Instituto Nacional de Estatística (INE) indicam que o número de hóspedes aumentou 14,7% e as dormidas 15,9%.

Os mercados externos continuam a garantir o crescimento das dormidas, registando um acréscimo de 11,5%, para 5,5 milhões (após +11,7% em setembro). Já as dormidas de residentes inverteram, ainda que muito ligeiramente, a trajetória de decréscimo dos quatro meses anteriores, totalizando 1,8 milhões (+0,3%; -3,3% em setembro).

Face a outubro de 2019, observou-se uma aceleração das dormidas, com crescimentos de 20,9% nas dormidas de residentes e de 14,3% nos não residentes (+5,6% e +8,8% em setembro, pela mesma ordem).

De referir que no 10.º mês do atual ano, 19,2% dos estabelecimentos de alojamento turístico estiveram encerrados ou não registaram movimento de hóspedes (14,4% em setembro).

No acumulado do ano, janeiro – outubro, os dados do INE indicam 68.627.858 dormidas (48 milhões não residentes e 20 milhões residentes) e 26.343.231 hóspedes.

Reino Unido mantém-se na liderança, mas EUA são os que mais crescem nas dormidas
De acordo com os dados do INE, os 17 principais mercados emissores representaram 87% do total de dormidas de não residentes em outubro, entre os quais se destaca o de maior peso, o mercado britânico (20% do total das dormidas de não residentes em outubro), com um aumento de 8,1%.

As dormidas de hóspedes alemães (12,5% do total), o segundo principal mercado, cresceram 16,1% em outubro. O mercado norte-americano destacou-se, mantendo-se como 3.º principal mercado, dando origem a 9,9% das dormidas de não residentes em resultado de um crescimento 24,9%.

O mercado francês (8,1% do total) registou um crescimento de 9,1%, tendo ultrapassado o mercado espanhol (7,4% do total), que observou uma ligeira descida (-0,3%).

Os mercados canadiano e austríaco (3,2% e 0,9% do total, respetivamente) voltaram também a destacar-se pelos crescimentos expressivos, +34% e +22,2% face ao ano anterior (+64,8% e +24,2% face a outubro de 2019, respetivamente).

Os mercados dinamarquês, sueco e finlandês registaram decréscimos (-9,1%, -8,1% e -0,4%, respetivamente; +16,6% e -13,8% e -12,4%, pela mesma ordem, face a outubro de 2019).

Alentejo e Norte com os maiores crescimentos nas dormidas de não residentes
Em outubro, registaram-se aumentos das dormidas em todas as regiões, destacando-se as regiões do Alentejo (+13,8%), Norte (+11,7%) e Centro (+11%). O Algarve concentrou 28,1% das dormidas, seguido de Lisboa (26,2%) e do Norte (17,1%).

As dormidas de residentes apresentaram, em outubro, crescimentos no Alentejo (+7,2%), no Centro (+5,9%), e em Lisboa (+1,3%), tendo decrescido nas restantes regiões. Os maiores decréscimos observaram-se no Algarve (-6,7%) e nos Açores (-4,7%).

Em outubro, as dormidas de não residentes cresceram em todas as regiões, destacando-se o Alentejo (+25,0%), o Norte (+19,5%) e o Centro (+17,2%).

Já a estada média nos estabelecimentos de alojamento turístico (2,57 noites) diminuiu 0,2% (-2,1% em setembro). O Alentejo registou o maior crescimento (+5,4%), enquanto nos Açores, na Madeira e em Lisboa a estada média decresceu (-2,1%; -1,7% e -1,6%, respetivamente). Os valores mais elevados deste indicador continuaram a observar-se na Madeira (4,49 noites) e no Algarve (4,04 noites), tendo as estadias mais curtas ocorrido no Centro (1,75 noites) e no Alentejo (1,88 noites).

A estada média dos residentes (1,89 noites) aumentou 1,3%, ao contrário da observada nos não residentes (2,91 noites), que decresceu 2,6%.

Foi precisamente isso que Pedro Costa Ferreira, presidente da APAVT, realçou no seu discurso de encerramento, pois, apesar de ter sido feita “uma fantástica imersão no mundo da inteligência artificial” e o congresso ter sido sobretudo tecnologia, “nós só a utilizamos para, num mundo cheio de opções, ajudar todos os dias os nossos clientes a fazerem a escolha certa”, como também “num cenário tão cheio de incertezas e acontecimentos inesperados, nós só a utilizamos porque gostamos de resolver todos os dias os problemas dos nossos clientes, proporcionando-lhes viagens tranquilas, num mundo cada vez mais confuso”.

Para o presidente da APAVT referiu ainda que o congresso do Porto foi sobretudo tecnologia, mas “nós só a utilizamos porque gostamos do nosso papel de líderes nas questões relacionadas com a sustentabilidade” porque “o que gostamos mesmo é de sermos agentes de viagens, contribuindo para um mundo melhor, unido pelas diferenças e sustentado na tolerância”, e porque “gostamos de pessoas”.

Pedro Costa Ferreira resumiu as conclusões deste congresso citando um dos oradores, Paulo Amaral, académico e empresário, que dizia “não nos deslumbremos com a tecnologia, deslumbremo-nos com as pessoas”.

O dirigente acentuou que neste encontro anual de agentes de viagens e do trade turístico “olhámos para as dificuldades de curto prazo, um país com orçamento, mas sem direção, e percebemos bem como elas estão fundadas em estratégias indefinidas, em decisões proteladas, e numa cultura laxista que tardamos em deixar cair, substituindo-a por uma cultura de responsabilidade e de compromisso, que olhe em frente e veja mais longe”.

Por isso, realçou ser “preocupante que, uma vez mais, estejamos cheios de dúvidas e rodeados de incerteza, relativamente a processos estratégicos fortemente impactantes, como sejam a solução para o aeroporto de Lisboa, uma resolução relativamente à ferrovia ou a decisão da privatização da TAP”.

Ainda sobre a temática do congresso, Pedro Costa Ferreira, em jeito de conclusão, destacou que “a inteligência artificial representa um momento disruptivo, e um momento disruptivo é suscetível de provocar a tomada do mercado por atores até esta altura incapazes de assumir a liderança.

Por outro lado, defendeu, sobre esta questão que “só há uma resposta racional para os incumbentes – continuarem a criar valor, sendo certo que, no universo das emoções, na área da confiança, no âmbito da gestão das incertezas e contrariedades, há muito espaço para progredir, há muita semente para plantar e fazer crescer, há muitos processos estratégicos para desenvolver.

Finalmente, disse, “para que possamos criar valor junto do cliente, sendo certo que não podemos ter uma abordagem meramente tecnológica, é igualmente verdade que temos de utilizar, já a partir de amanhã, todos as ferramentas de inteligência artificial que nos permitem sermos mais eficientes nas tarefas rotineiras, e mais assertivos na relação com o cliente. Numa palavra, mais competitivos”, assumindo que a APAVT, nesta área, ir “apoiar a transformação empresarial, incentivando a introdução da inteligência artificial”.

Na sua intervenção final do congresso, Pedro Costa Ferreira reconheceu, publicamente, a “luta tremenda” que as entidades regionais de turismo “travam, todos os dias, para utilizarem o dinheiro que, por mérito próprio, lhes foi apenas formalmente entregue. Apenas formalmente, porque a vida das regiões de turismo, ultimamente, arrasta-se entre as famigeradas cativações e um labirinto de regras desnecessárias, que prejudicam o trabalho, e atrasam a implementação das políticas”.

Huelva acolhe congresso de 2024, ano em que Macau é “Destino Preferido” da APAVT antes de receber congresso em 2025

A Associação das Agências de Viagens e Turismo ruma a Huelva em 2024, pois a cidade andaluza será a anfitriã do próximo congresso da APAVT, que se realizará de 23 a 25 de outubro. O anúncio foi feito, no Porto, pelo presidente da Associação, Pedro Costa Ferreira, juntamente com uma delegação da cidade espanhola.

Também durante o congresso, a APAVT anunciou que Macau, onde a Associação vai realizar o seu 50º congresso, será o seu “Destino Preferido Internacional” em 2024, numa designação e iniciativas relacionadas que contribuirão para aumentar a visibilidade do destino entre os operadores turísticos e viajantes portugueses, ajudando a expandir as fontes de visitantes internacionais da cidade.

Uma delegação da Direção dos Serviços de Turismo (DST), chefiada pela diretora Maria Helena de Senna Fernandes, esteve em Portugal para participar no Congresso Nacional da APAVT deste ano e promover o destino, em preparação para acolher a 50ª edição do evento em 2025 em Macau.

Maria Helena Senna Fernandes agradeceu à APAVT, assinalando: “A designação de “Destino Preferido Internacional” em 2024 é uma excelente oportunidade para expandirmos o mercado de visitantes da Europa e continuarmos o trabalho iniciado este ano de relançamento dos fluxos turísticos de Portugal, preparando terreno para o sucesso do Congresso Nacional da APAVT de 2025 em Macau.”

O presidente da APAVT, Pedro Costa Ferreira, referiu: “Não podemos estar mais felizes com este “regresso” a Macau, um destino turístico único, um exemplo de convivência de culturas e uma história comum. Certamente, uma oportunidade para fazermos crescer os fluxos turísticos entre Portugal, Macau em particular e a China de uma forma geral.”

A Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo irá destacar especialmente “Macau – Destino Preferido da APAVT” na Bolsa de Turismo de Lisboa (BTL), a decorrer entre 28 de fevereiro e 3 de março. A DST participará ainda no certame no pavilhão da APAVT para promover a diversidade das ofertas de “turismo +” de Macau.

Durante a BTL de 2024, a DST e a APAVT lançarão, igualmente, um novo programa de formação online direcionado a agentes turísticos, que treinará “especialistas em Macau” em conhecimentos sobre voos, hotéis, eventos, gastronomia, cultura, história e outros conteúdos relevantes sobre o destino, para encorajar os operadores turísticos a vender mais produtos turísticos de Macau aos viajantes portugueses.

Ao longo de 2024, a APAVT promoverá ainda “Macau – Destino Preferido Internacional da APAVT” nas suas comunicações, incluindo página eletrónica, materiais promocionais e eventos, ajudando a elevar a imagem de Macau entre os membros e parceiros da associação.

Esta será a sexta vez que Macau acolhe o evento em quatro décadas, tendo a última sido em 2017. O congresso de 2025 providenciará aos participantes uma experiência em primeira mão do novo dinamismo de Macau como um centro mundial de turismo e lazer depois da pandemia, continuando a incrementar as relações turísticas e a cooperação entre operadores de Portugal e Macau.

Na sessão solene de abertura do 48º Congresso Nacional da Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), que decorreu no Porto, de 30 de novembro a 2 de dezembro, que contou com a participação de 780 congressistas, foi entregue a Medalha Ouro de Mérito Turístico ao Turismo de Portugal, nas mãos do seu presidente Carlos Abade.

Pela 48.ª vez, a Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT) organiza o seu congresso anual, desta vez, no Porto, de 30 de novembro a 2 de dezembro. A Inteligência Artificial será o tema central nos três dias. Em entrevista, Pedro Costa Ferreira, presidente da APAVT, é claro ao afirmar que “ninguém vai conseguir competir sem utilizar a IA”, salientando que o congresso será um “estímulo” para que o caminho seja iniciado de uma forma estratégica.

Quanto aos dossiers que ficam pendentes, devido à queda do atual Governo e marcação de eleições para 10 de março, Pedro Costa Ferreira, considera que, no caso do aeroporto, “o maior custo é o da não decisão”, admitindo que “quando as circunstâncias fazem com que a decisão seja adiada, essa é a pior notícia para todos nós”. Já no dossier TAP, a opinião do presidente da APAVT é de que, “sem uma decisão do novo aeroporto, [o comprador] tomará enormes riscos e geralmente enormes riscos estão associados a um preço muito menor.

No final da conversa, e tendo apresentado a candidatura a mais três anos à frente da APAVT (2024-2026), ficou uma certeza: “este é o meu último mandato”.

O próximo Congresso da APAVT tem como tema principal a Inteligência Artificial (IA). Que importância tem hoje e poderá vir a ter no futuro esta tecnologia, não só no setor global do turismo, mas especificamente nas agências de viagem.
A importância é decisiva no futuro, mas o momento mais especial é o presente. A forma rápida e meteórica como a Inteligência Artificial se vem impondo faz com que percebamos todos que é um facto que no futuro, simplesmente, ninguém vai conseguir competir sem utilizar a IA.

Mas olha-se para a IA como algo do futuro ou já do presente? Recentemente no Global Summit do World Travel & Tourism Council (WTTC) dizia-se que é já uma inevitabilidade.
Sim, é inevitável. O presente é o momento mais decisivo. Porquê? É o momento da decisão. Eu julgo que hoje, de um modo geral, as empresas em todos os setores ainda não utilizam de forma estratégica a Inteligência Artificial. A utilização de forma estratégica não é um switch off-switch on. É um caminho, é o momento presente, é o momento da decisão entre abraçar a Inteligência Artificial enquanto olhar estratégico ou não se iniciar esse caminho. A Inteligência Artificial não é um salto, é um caminho, é o momento presente, é o momento da decisão.

Uma inevitabilidade
E no turismo, especificamente, neste setor das agências de viagem, as empresas já estão a fazer esse caminho?
Sim e não. Estão a decidir e o congresso tem a ver com isso mesmo. Ou seja, estimular a que esse caminho seja iniciado de uma forma estratégica. As agências de viagens já utilizam a Inteligência Artificial quando utilizam software que inclui IA nas diversas ferramentas. Qualquer motor de busca, neste momento, já utiliza IA, portanto, os agentes de viagens já a utilizam.

Nos chatbots, por exemplo?
Sim, mas não só. A grande diferença é entre utilizá-la, porque utilizam algumas ferramentas que possuem essa tecnologia ou decidir utilizá-la e procurar quais as ferramentas que devem ser utilizadas no dia a dia, aprender como utilizá-las e depois utilizá-las de forma sistemática e metódica. Esta é a diferença entre uma utilização, porque determinadas ferramentas externas já a possuem, ou uma utilização porque que decorre de uma opção estratégica. É essa a grande viragem que se espera no setor.

Entendo que o futuro do setor depende dessa visão, porque não sabemos ainda se vamos ser todos ultrapassados pela Inteligência Artificial. Ninguém de boa consciência pode dizer que sim ou que não, mas todos sabemos que vamos ser ultrapassados por quem utiliza.

Portanto, acho que no momento presente, os agentes de viagens têm duas escolhas: ou tentar ultrapassar a concorrência, utilizando de forma sistemática e metódica a IA, ou simplesmente serem ultrapassados pela concorrência.

De um modo geral, as empresas em todos os setores ainda não utilizam de forma estratégica a Inteligência Artificial

Mas trata-se somente de uma eficiência nos processos ou, de facto, através da IA um agente de viagens consegue oferecer algo mais e algo diferente?
É certo para já, tanto quanto sabemos, e eu julgo que todos vamos aprender muito nos próximos tempos, a IA faz mais rápido, provavelmente, melhor e com menores custos. Tudo o que são tarefas rotineiras, a IA permite que tenhamos todos mais tempo para o foco no cliente, interagir com o cliente e a criar valor. Portanto, desse ponto de vista, a IA simplesmente aumenta a competitividade das empresas.

O que é que a APAVT tem feito para incutir nos associados a necessidade de utilizarem a IA. Recordo-me do papel que a APAVT teve, por exemplo, na questão da sustentabilidade. Que papel desempenham ou podem desempenhar neste campo?
Acho que demos o pontapé de partida como foi com a sustentabilidade. Quando falámos de sustentabilidade num congresso [em Évora] fomos, provavelmente, a primeira associação a falar de sustentabilidade de uma forma metódica e sistemática.

Entretanto, este caminho da sustentabilidade foi feito e, de certa maneira, culminou com uma atuação muito dinâmica este ano, com a certificação de uma série de agências de viagens. E é este caminho que iniciamos agora com a IA.

É o primeiro congresso que assume a IA como tema principal. O que pretendemos é estimular os nossos associados para o tal início de caminho. Portanto, esperamos, até pelas pessoas que convidámos, que tal como em ocasiões anteriores, consigamos ser o tiro de partida de uma interação que permitirá a introdução sistemática da IA nas agências de viagens.

Uma espécie de roteiro para a Inteligência Artificial?
Absolutamente.

Estamos o perante a mesma realidade vivida há 20 anos com o surgimento da Internet e os receios da sua aplicabilidade?
Este receio relativamente a algo que ainda para muitos é desconhecido, é infundado.

E espero que seja, porque não há qualquer razão para ter receio. Naturalmente que é um desafio e quando referi que quem utiliza a IA vai ultrapassar quem não utiliza, o desafio é ter êxito na abordagem da IA, porque quem não tiver êxito, provavelmente vai ficar muito fragilizado no mercado. Mas isso não é uma condição para ter medo. É um desafio normal. Vamos dizer que hoje a IA é uma oportunidade estratégica de negócio muito importante e é, naturalmente, também um risco de negócio se essa oportunidade não conseguir ser realizada.

Hoje a IA é uma oportunidade estratégica de negócio muito importante e é, naturalmente, também um risco de negócio se essa oportunidade não conseguir ser realizada

Mas também estamos a falar de uma tecnologia nova que talvez vá precisar de uma adaptação das pessoas, de novas skills. O setor está preparado com pessoas para implementar-se a IA no dia-a-dia das empresas?
Eventualmente, esse será o desafio do mercado. Julgo que não há razão para dizer que o setor das agências de viagens, desse ponto de vista, é diferente de qualquer outro setor. As pessoas menos novas são pessoas dotadas de mais experiência e, aliás, é algo que as universidades começam a chamar para os debates.

É exatamente nas áreas de inovação que devemos incluir as pessoas menos novas pelo seu fator de experiência. Portanto, se me fala que o setor tem algumas pessoas menos novas, onde me incluo, também é verdade que a experiência nos diz que estas oportunidades são simplesmente de abraçar.

Há que iniciar o caminho e aprofundá-lo, porque é isso que vai ser o futuro. As reservas estão cada vez mais simplificadas, mas o mundo é cada vez mais inesperado. E é quando as coisas são inesperadas que os agentes de viagens têm mais valências, como se viu durante a pandemia.

Para que isso aconteça e essas valências sejam concretizadas, as agências de viagens têm, naturalmente, de se modernizar. E vão, com certeza.

A IA é um meio para uma melhor personalização, para a tal experiência diferenciadora que o cliente procura?
Neste momento é como vejo, sendo certo que sendo algo com uma ascensão tão meteórica, é razoável dizer que não sabemos tudo relativamente ao futuro e apenas temos ideias. E é de acordo com essas ideias que vamos agir. Quer do ponto de vista empresarial, quer do ponto de vista da associação. E à medida que a dinâmica se vai processando no mercado, naturalmente que vamos aprendendo e vamos perceber que as ideias estavam certas ou ajustá-las relativamente ao momento.

Mas há alguma barreira ou algum limite que se pode colocar relativamente a essa partilha de dados e não utilizá-los de forma abusiva?
Haverá, mas são questões jurídicas. Julgo que o que acontece no atual mundo, sobretudo quando falamos em tecnologia, é que a tecnologia vai à frente do ordenamento jurídico. E penso que não devemos, por causa da falta de ordenamento jurídico, não utilizar a tecnologia. Outras economias utilizam-na e quem não a utilizar ficará fora do mercado, porque o mercado é global. E evidentemente que esperamos, depois, que o ordenamento jurídico consiga organizar os problemas, nomeadamente da privacidade, sendo certo que sabemos que na Europa o ordenamento jurídico está sempre mais atrasado.

A IA está aí e só agora a Comissão Europeia começa a olhar para algo novo do ponto de vista jurídico. Depois poderá demorar três, quatro, cinco anos. É um processo e vamos ter de ter algum fair play relativamente a este assunto.

Recuperação à vista
Indo agora ao mercado, como estão as agências de viagem em Portugal? É possível afirmar que as agências de viagem já recuperaram ou ainda falta muito para essa recuperação?
Pode dizer-se que algumas já recuperaram, outras não. Em primeiro lugar, uma resposta global a uma pergunta dessas é sempre um pouco difícil, porque a resposta do mercado é assimétrica, dependendo do tipo de negócio que temos, dependendo dos mercados alvo com quem trabalhamos. Há empresas que recuperaram melhor ou que trabalharam melhor e há empresas que trabalharam pior. De um modo geral, tanto quanto se pode respeitar essa assimetria, diria que o ritmo de negócios das agências de viagens este ano é já superior 2019. Provavelmente as agências de viagens terão a melhor demonstração de resultados de sempre. Portanto, desse ponto de vista, já recuperaram a atividade empresarial, já que é superior à atividade antes da pandemia.

Por outro lado, houve perdas avultadas em 2020 e 2021. Portanto, se as demonstrações de resultados vão ser as melhores de sempre, os balanços não vão sê-lo. Não vão ser os melhores de sempre porque estão ainda a cicatrizar.

Em todo o caso, as notícias são muito boas. Toda a gente estará no bom caminho. Uns mais rápido, outros mais lentos. Portanto, estou otimista.

Se tudo continuasse a decorrer como está a decorrer, julgo que em 2024, ou seja, em três anos [2022, 2023 e 2024] conseguiríamos recuperar os balanços de 2019

As ajudas/auxílios por parte do Estado já terminaram. Foram suficientes para que os agentes de viagem conseguissem mais rapidamente encontrar esse equilíbrio nos balanços? Ou era preciso mais?
As ajudas já acabaram. Estamos neste momento em fase de reembolso. De resto, as ajudas não foram suficientes, porque nada foi suficiente. A resposta das empresas teve a ver com ajudas, com perdas grandes e com endividamento quer das empresas, quer dos empresários. Portanto, não foram suficientes, mas foram fundamentais no sentido em que, se não tivessem existido, provavelmente o setor tinha ido abaixo. Da mesma maneira que se não tivesse havido perdas e se não tivesse havido endividamento, o setor tinha vindo abaixo.

Portanto, as ajudas foram bem-vindas, resultaram, tiveram o seu papel. Claro que se fossem superiores tinha sido melhor. Mas o mundo é feito de equilíbrios.

Esperava uma maior consolidação no setor?
Sim e não. Quando as empresas ficam mais frágeis, os movimentos de consolidação aceleram. E desse ponto de vista, quando se olha para uma pandemia, para a fragilidade das empresas, é natural que se espere alguma consolidação. Contudo, esta pandemia foi especial, porque foi global. Ou seja, também os eventuais compradores ficaram mais frágeis ao longo da pandemia e, portanto, desse ponto de vista, não esperava consolidação. Eventualmente, agora, depois da recuperação, ela poderá acontecer.

Mas há uma segunda razão pela qual talvez não tivesse acontecido já uma consolidação por via de fusões e de aquisições, porque, de certa maneira, um aumento da dimensão é feito no mercado por outros instrumentos, nomeadamente, a consolidação da emissão de passagens aéreas, que é uma possibilidade de sermos maiores do que a nossa própria dimensão ou termos acesso a condições melhores do que aquelas que receberíamos com a nossa própria dimensão.

Da mesma maneira que o crescimento dos grupos de gestão, que é óbvia, é uma realidade, esta já existe nos agrupamentos complementares. Portanto, são tudo meios que não são os mais profundos – as fusões e aquisições -, mas são meios que, de certa maneira, o mercado aprendeu e as micro e pequenas empresas, que são a grande fatia de mercado, aprenderam a conseguir ser maiores com a dimensão que têm.

Consegue-se saber o valor que foi perdido por este setor?
Tive acesso a vários números e estamos a ter uma atualização dos valores por parte da EY. Diria que não andámos longe de perder seis vezes o resultado de 2019. Portanto, ao ritmo de 2019, teríamos de percorrer seis anos para chegar aos balanços de 2019. Não é isso que está a acontecer. Os ritmos de recuperação são francamente superiores, mas perdeu-se muito dinheiro. Os balanços ficaram muito abalados.

Seis anos que podem ser encurtados?
Depende das empresas. Diria que há empresas que já recuperaram. Se tudo continuasse a decorrer como está a decorrer, julgo que em 2024, ou seja, em três anos [2022, 2023 e 2024] conseguiríamos recuperar os balanços de 2019. É algo que ficaremos a saber quando sair o estudo da EY, que versa ainda de 2022, mas que, com certeza, nos vai mostrar alguma recuperação importante em 2023.

É preciso perceber que estamos no melhor ano para o setor e, portanto, admitindo mesmo alguma menor dinâmica em 2024, o percurso é muito bom. Certamente, mais do que qualquer um de nós, a priori, assinaria.

Não sei se esta será a palavra certa, mas algo benéfico que saiu da pandemia foi de facto, a procura do consumidor por agências de viagem por causa da confiança, segurança, no fundo da certeza. Embora tenhamos um conflito na Ucrânia, um conflito agora no Médio Oriente, teme que o consumidor não procure tanto as agências de viagem no futuro?
Não sabemos, mas esse é o desafio do setor. Diria quase que o mundo é um fator positivo para as agências de viagem, porque o mundo está cada vez mais inesperado, mais incerto e esse é o grande valor das agências de viagens. Cada vez mais, e quando algo não corre como previsto, não é necessariamente mau, mas não corre como previsto como o transfer que não apareceu, a ligação foi perdida, a bagagem está perdida, nessa altura toda a gente se lembra das agências de viagens. E é também por isso que na altura da pandemia, onde a incerteza foi total e o inesperado foi absoluto, o market share das agências de viagens mais cresceu. A consolidação deste market share é o grande desafio do setor e, naturalmente, que algumas agências vão conseguir e outras não. Como sempre, e quando regressamos à normalidade, há sempre vencedores e perdedores. Como é que vão conseguir isso? Cada empresa terá o seu plano de negócios. Uns vão apostar mais no preço, outros em serviços de excelência, mas certamente que a qualidade dos recursos humanos, a capacidade financeira, a introdução da Inteligência Artificial, o foco no cliente, isso vai ter de estar sempre presente.

E não há uma razão para estarmos pessimistas, até porque os números, neste momento, são muito animadores. Mesmo na nossa atividade quase que de menor criação de valor, que é a emissão de passagens aéreas, estamos a bater sucessivos recordes em 2023. Portanto, a atividade, a dimensão do setor continua a aumentar. E isso acho que só nos pode criar otimismo.

Agora o trabalho vai ter de ser efetuado. A isso ninguém vai escapar.

Mas a pandemia, o conflito na Ucrânia também trouxe inflação, aumento de custos, preços mais altos, menos rendimento. De que forma é que isso impactou ou está a impactar o setor?
Todas essas condições são condições de incerteza de mercado e a incerteza é inibidora do consumo. Diria que se olharmos para 2023, do ponto de vista da relação com o consumidor e nas vendas, tivemos, na realidade, um lindo dia de sol com um entardecer com algumas nuvens no horizonte. Se vai chover ou não em 2024 é a grande incógnita.

Diria que é expectável que haja alguma redução do consumo em 2024, decorrente de toda esta incerteza. Quer a guerra, quer a inflação e consequente perda de poder de compra, quer a instabilidade política internacional, mas também a instabilidade política nacional, levam-nos a pensar assim. Os momentos de campanha eleitoral são, historicamente, momentos de menor consumo de viagens e, portanto, acho que é expectável pensarmos nalguma redução.

Olharia neste momento para 2024, como um mundo tão incerto, como não havendo razão para o setor não ter um resultado positivo global. Mas, provavelmente, não haverá razão para esperar um resultado superior a 2023.

Vai, de certa forma, ao encontro daquilo que disse o presidente da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), Francisco Calheiros, no Dia Mundial do Turismo, que “os portugueses têm menos dinheiro para viajar”.
Acho que é razoável concluir isso, porque o aumento das taxas de juro é tão grande, o aumento dos preços de consumo é tão grande e a dependência dos portugueses das dívidas bancárias para compra de casa é tão importante que é natural que haja uma efetiva perda do poder de compra, apesar dos bons acordos de aumento dos salários que o mesmo presidente da Confederação assinou junto na Concertação Social.

Portanto, sim, acho que o presidente da CTP tem alguma razão e, por isso, é razoável esperar alguma diminuição do consumo neste início do ano.

Os momentos de campanha eleitoral são, historicamente, momentos de menor consumo de viagens e, portanto, acho que é expectável pensarmos nalguma redução

Como é que o setor pode contrariar essa realidade?
É a dinâmica de mercado. Acho que, em primeiro lugar, vai haver sempre um fator da oferta e da procura, que é o fator preço. Quando há um crescimento do mercado, e houve em 2023, há, geralmente, a tradição de se programar, nomeadamente, charters. Portanto, espero mais programação charter e todas as notícias vão ao encontro de mais programação charter. Uma coisa é a programação charter, outra coisa depois são os voos que se fazem. Uma das possibilidades de reação a um eventual menor poder de compra e menor procura é, eventualmente, haver menos operações charter do que aquelas que estão programadas. Mas ainda é cedo para podermos concluir isso.

De crise em crise, espera-se
No dia 7 de novembro tivemos o início de uma crise política em Portugal. Que repercussões é que esta nova realidade tem no turismo e, nomeadamente, no setor das agências de viagem?
A instabilidade política é inibidora do consumo e, portanto, quando as pessoas têm menos certezas relativamente ao futuro, tendem a proteger-se. É perfeitamente normal e verificável em momentos semelhantes em anos anteriores.

Depois tem duas consequências diretas, já que temos dois processos muito importantes que estavam nas mãos do Governo: a construção do novo aeroporto – e vamos dizer isto sem nos rirmos – e a eventual privatização da TAP.

O maior custo é o da não decisão [relativamente ao novo aeroporto] e, portanto, quando as circunstâncias fazem com que a decisão seja adiada, essa é a pior notícia para todos

A construção ou a decisão relativamente á construção?
Sim a decisão sobre a construção e, por outro lado, uma eventual privatização.

A privatização parecia estar decidida, embora não formalizada, porque, entretanto, o Presidente da República teve uma intervenção nesse âmbito. Agora, não apenas não está decidida, como não se tem a certeza que vá ser decidida. Depende, eventualmente, de quem ganhar as eleições. E mesmo quem ganhe as eleições, a decisão pode alterar-se. E já percebemos isso nas últimas declarações, nomeadamente do ex-ministro Pedro Nuno Santos.

Relativamente ao aeroporto não traz nada, traz apenas mais atraso e mais falta de crescimento para o turismo.

O calendário empurra as eleições para dia 10 de março e a formação de um possível Governo para abril ou maio. Quer dizer que, o que seria expectável acontecer relativamente a uma decisão sobre o aeroporto no final deste ano, 2023, será adiada, eventualmente, para o final de 2024. De que forma é que este cenário, de facto, prejudica o turismo em Portugal?
A APAVT está muito alinhada com a Confederação [do Turismo de Portugal] neste assunto. O maior custo é o da não decisão e, portanto, quando as circunstâncias fazem com que a decisão seja adiada, essa é a pior notícia para todos.

A decisão, e já era preciso ser muito otimista para pensar que iria ia ser tomada até ao final do ano, já que a própria Comissão Técnica Independente (CTI) já tinha assumido vários atrasos, agora temos a certeza que os atrasos vão ser absolutamente significativos. E isso é absolutamente demolidor para um país que depende do turismo e um turismo que depende do aeroporto.

A APAVT tem uma localização preferencial ou é tipo construam um aeroporto?
A APAVT está muito alinhada com a CTP neste processo. Penso que não temos de definir um local, até porque não temos conhecimentos para isso. Da mesma maneira que a CTI tem dado “bitaites” sobre uma série de assuntos para os quais não tem competência, a verdade é que esses “bitaites” têm saído um pouco ao lado.

Portanto, A APAVT não quer escolher uma localização, nem tem competência para o efeito.

Agora temos a certeza que os atrasos [Aeroporto e TAP] vão ser absolutamente significativos. E isso é absolutamente demolidor para um país que depende do turismo e um turismo que depende do aeroporto

Mas esses “bitaites” são contraproducentes?
Evidentemente, se a CTI tem um mandato que é escolher a localização do aeroporto e opina sobre uma série de questões relativamente às quais é óbvio que não tem razão e que não tem conhecimento, julgo que não.

Se são contraproducentes? Claro que sim, mas em relação ao aeroporto, como o custo maior é o da não decisão, o que gostaríamos é que a decisão apontasse para a solução que fosse mais fácil colocar em prática, que fosse mais rápida operacionalizar.

Aparentemente, essa solução é a do Montijo, até porque é a única que tem um documento de impacto ambiental. Por outro lado, e paralelamente, pelas mesmas razões, julgo que urge que as obras do Aeroporto da Portela, aquelas que vão melhorar as condições de operacionalidade, sejam iniciadas e sejam desenvolvidas.

Eventualmente, até são as mais urgentes?
São as mais urgentes, porque são as únicas que, neste momento, podem dar uma resposta mais rápida, que ainda assim são obras para três anos. Mas são as mais rápidas e que são as que estão mais prontas a devolver qualquer coisa à sociedade. Por isso, sim, são as mais urgentes.

Há, contudo, quem defenda que, com as alterações climáticas, investimento que está a ser feito ou vai ser feito, supostamente, na ferrovia, com um novo paradigma do setor da aviação, que eventualmente Portugal não necessitaria de um novo aeroporto. Como é que se responde a essas posições?
Com dificuldade. Uma coisa é absolutamente óbvia e factual: todos sabem a quantidade de slots que estão a ser recusados e a fila de espera que há no aeroporto para slots de long haul e que são de grande mais-valia económica. Portanto, é evidente que o aeroporto continua a ser uma peça fundamental para o futuro do turismo, nomeadamente no long haul, algo que é o grande desafio do turismo português e aquele que vai permitir maior gasto por turista, que vai permitir mais território turístico, que vai permitir menos sazonalidade.

Tudo isso vem do long haul que é o que tem crescido mais e aí um novo aeroporto será sempre importante para a captação desses voos long haul. Até porque já se percebeu que, se para uma série de aspetos a nossa condição geográfica é absolutamente lateral, para a aviação, a nossa condição geográfica é o coração de uma série de fluxos e, portanto, está numa posição geográfica fantástica e cheia de mais-valias. Por isso, desse ponto de vista, acho que fica respondido e não faz sentido discutirmos o assunto por esse prisma.

O outro dossiê é a TAP. A APAVT defende a privatização da TAP?
A APAVT nunca comentou a estrutura de capital social da TAP, quer quando ela foi privatizada, quando foi nacionalizada ou salva, quer agora que está a ser estudada a sua reprivatização.

Ainda assim, a TAP e qualquer projeto económico precisa de crescer. Se a TAP não crescer, a TAP vai acabar por morrer. O crescimento vai necessitar de capital. Se não houver capital, não vai conseguir haver crescimento e o Estado não pode lá meter mais capital quer por condições de tutela europeia, quer até por condições políticas.

Julgo razoável dizer-se que capital privado pode ajudar a todo este problema de crescimento e de consolidação da TAP.

Outra coisa é dizer que a fatia tem de ser total, tem de ser mínima ou tem de ser média. Isso são questões que, penso, pertencem ao próprio processo de privatização e que será decidido.

A TAP e qualquer projeto económico precisa de crescer. Se a TAP não crescer, a TAP vai acabar por morrer. O crescimento vai necessitar de capital. Se não houver capital, não vai conseguir haver crescimento

Mas Portugal beneficiaria se o Estado ficar com uma quota na TAP?
Não sei. Portugal beneficiaria ter uma TAP com independência e gestão privada, com garantias de algumas valências económicas para o país.

À frente delas todas, o hub com capacidade de resiliência, isto é, de reação a momentos muito inesperados. Portugal beneficiaria disso. Se isso implica a existência de uma menor ou maior fatia do Estado na TAP, julgo que são os políticos e os empresários, eventualmente interessados na privatização, que poderão esgrimir entre eles e poderão decidir.

Mas os dossiês estão interligados. Ou seja, uma boa privatização da TAP poderá surgir somente depois de decidida a localização do aeroporto?
Isso parece-me evidente. Se a principal questão é de crescimento, se qualquer privado, quando entrar na TAP, terá de ter um projeto estratégico de crescimento e se esse crescimento depende tanto de um novo aeroporto, parece-me evidente e seria para mim absolutamente tranquilo que houvesse primeiro uma decisão para o novo aeroporto e depois uma decisão para a privatização da TAP. Até porque, quem comprar a TAP, sem uma decisão do novo aeroporto, tomará enormes riscos e geralmente enormes riscos estão associados a um preço muito menor.

E parece-me razoável que o país mereça, a haver uma privatização total ou parcial, que o preço seja o maior e melhor possível.

A APAVT também tem tido algumas reuniões com a TAP. Estamos num período de colaboração positiva entre a APAVT e a TAP?
Ah, sim, estamos. Os momentos são sempre críticos, porque a TAP é o maior fornecedor do setor e o setor é o maior cliente da TAP.

Por isso, é uma relação que tem de funcionar bem?
Digamos que é um casamento atribulado, porque a importância é muito grande. Mas é uma relação relativamente à qual todos temos de ter muito cuidado, porque é um casamento importante. Os dois membros do casal têm de ter um cuidado grande para não haver divórcio.

Hoje a relação é muito boa, porque é muito próxima e muito franca. E essa é e são necessidades absolutas da relação. Agora, os assuntos são difíceis. A TAP tem vários canais de venda. Portanto, os interesses são quase que, naturalmente, conflituantes, mas são legítimos e compatíveis. E é nessa compatibilidade que o trabalho tem sido realizado.

A introdução do NDC por parte da TAP é um projeto de grandes consequências para o mercado. E há duas maneiras de o fazer: sem diálogo, e, provavelmente, isso prejudicará muito a TAP e o setor, ou com diálogo, e isso, provavelmente, ajudará muito a TAP e o setor. Esse diálogo está a existir. Existe confiança pessoal na gestão da TAP e penso que também existe da gestão da TAP nos dirigentes da APAVT. Esse diálogo está a decorrer de forma positiva. E mais do que isso, vai ter efeitos positivos.

Mas numa eventual privatização da TAP, como é que a APAVT olha para uma possível colaboração futura?
Como incerteza. Mas o mercado é incerteza.

Relativamente a esta instabilidade política, espera ter um ministro do Turismo no próximo governo?
Não espero nada e não é importante para mim. Espero ter um ministro capaz de representar o turismo ou um secretário de Estado com capacidade política para o fazer.

Ao contrário de muitas outras pessoas do setor, nunca achei importante o posicionamento de ser um secretário de Estado ou um ministro. Achei mais importante que o ministro da tutela tenha capacidade de decisão e capacidade de influenciar o primeiro-ministro. Isso sim é importante e já tivemos – poucos – ministros.

Tivemos bons ministros da Economia com uma visão para o setor que depois, com uma boa relação com um bom secretário de Estado, que conheça bem o sector e saiba transmitir as preocupações ao ministro, a coisa pode correr bem.

Um último esforço
Apresentou, recentemente, a recandidatura à presidência da APAVT para um mandato de três anos.
Sim, 2024 a 2026.

É absolutamente certo (…) este é o meu último mandato

Porquê?
A decisão foi demorada, mas a resposta é simples. Em primeiro lugar, a decisão não é individual, é uma decisão coletiva, sempre ponderada. Em segundo lugar, foi demorada, mas é uma decisão simples. Na realidade, chegou-se à conclusão que, depois de uma intervenção muito próxima e muito forte, num momento muito inesperado que foi a pandemia, devíamos acompanhar também os processos de consolidação que envolvem, neste momento, dossiers de grande melindre.

A nova diretiva europeia das viagens organizadas vai estar em discussão nos próximos três anos. A introdução da Inteligência Artificial, a gestão da introdução do NDC da TAP, a competitividade fiscal internacional, a mobilidade das cidades são temas que vão continuar a serem falados no turismo enquanto tivermos êxito no turismo.

Há processos importantes, há um momento de recuperação …

Deixaria um trabalho inacabado se não se recandidatasse?
Digamos que será coerente continuar os processos de consolidação relativamente à recuperação. Foi isso que foi decidido.

Porque linhas é que esta nova presidência irá pautar-se nos próximos três anos?
Não me adiantaria demasiado, porque a linha principal é a descentralização que, aliás, já começámos neste mandato. E sendo a linha principal a descentralização, julgo que a resposta tem de ser coletiva, ou seja, da direção.

E devemos provavelmente deixá-la para quando nos apresentarmos antes das eleições. Até porque, é absolutamente certo e tem a legitimidade de ser a primeira vez que o digo, porque nunca enganei ninguém a este respeito, este é o meu último mandato.

É preciso uma renovação?
Absolutamente. E as circunstâncias fizeram com que essa renovação não fosse feita antes. Não vou fazer nenhum sacrifício, mas vou fazer um esforço. E é preciso que as pessoas entendam que, mesmo para pedir esforços, há um limite e o meu limite é o próximo mandato.

Quando é que vamos ter uma decisão sobre o “Dia Nacional do Agente de Viagens” da APAVT? Parece haver aqui conflito relativamente a este processo.
Não detetei nenhum conflito. Parece-me um processo relativamente pacífico. É um processo que, uma vez mais, a instabilidade política nacional o vai fazer atrasar um pouco.

Do ponto de vista político, tem a importância de dar mais visibilidade aos agentes do ponto de vista económico. É algo que pretendemos fazer para estimular o negócio e, portanto, a data não é para nós algo com um grau de liberdade infinito. Deve inserir-se no plano de negócios das empresas uma boa data para dar boas campanhas e depois o resto são tramitações políticas que, uma vez mais, neste momento ficaram um pouco atrasadas, porque naturalmente vamos ter outro Parlamento e, portanto, vamos ter de reiniciar o diálogo.

Esteve à frente da APAVT quando o setor do turismo teve anos de crescimento e bons anos de crescimento. Passou por uma pandemia viu ou vê o mundo com dois conflitos armados – Ucrânia e Médio Oriente – inflação, quebra nos rendimentos dos portugueses, agora, uma crise política. O que o preocupa mais para os próximos três anos?
Acima de tudo, a guerra, porque voltou com significado e ultrapassa todas as nossas outras preocupações, até pela sua dimensão humana.

Em segundo lugar, a inflação, porque é inibidora do turismo e porque é muito injusta, já que afeta mais as classes baixas.

Em terceiro lugar, um mundo que é cada vez mais intolerante, porque isso é inibidor do consumo.

Em quarto lugar, uma instabilidade política internacional que se parece adensar e cujas eleições nos Estados Unidos da América e a evolução política noutros países não permitem ser muito otimista e que também ela própria ajuda à intolerância e inibe o turismo, inibe o consumo e inibe a qualidade de vida. Tudo isso preocupa-me.

Portanto, preocupam-me mais as externalidades do que a capacidade do setor de as confrontar.

O setor está vivo e de boa saúde, com recordes de volume de negócio, com uma capacidade de intervenção raramente vista na nossa história e, portanto, não me preocupa a nossa capacidade de intervenção. Preocupa-me, sim, o mundo em que vivemos.

E como é que uma associação como a APAVT pode minimizar essas preocupações?
Preparando os seus associados o melhor possível, quer com informação, quer com formação, com certificação, com uma boa gestão dos conflitos com o consumidor através do Provedor, bem como com uma boa representação do setor nas várias instâncias políticas.

Vai concorrer às próximas eleições. Olhando para todo este percurso, como é que o Pedro Costa Ferreira gostaria de ser recordado como presidente da APAVT?
Gostava de deixar a APAVT com uma grande visibilidade e, portanto, capaz de estimular a relação dos consumidores finais com as agências de viagens, de uma grande capacidade de intervenção e capaz de defender, efetivamente, o setor das agências de viagens junto das várias instâncias.

E muito respeitada pelo procedimento ético da nossa atuação e pelo facto de sermos e continuarmos a ser, espero, uma associação completamente independente de qualquer instância política ou partidária.

Eu, a única coisa que espero é que recordem que tive uma grande disponibilidade para o trabalho e que fui obcecado pelo diálogo e pela tentativa de concertação de interesses.

O mercado global de turismo de bem-estar (wellness) foi duramente atingido entre 2019 e 2020, tendo caído de 720 mil milhões de dólares (cerca de 656 mil milhões de euros) para 351 mil milhões de dólares (cerca de 320 mil milhões de euros).

Já entre 2020 e 2022 o mercado registou um crescimento médio anual de 36%, alcançando os 651 mil milhões de dólares (cerca de 595 mil milhões de euros), correspondendo a 90% do nível de 2019.

Agora, o Global Wellness Institute revela que, em 2024, este mercado deverá ultrapassar a marca do bilião de dólares (cerca de 911 mil milhões de euros), estimando que duplique entre 2022 e 2027.

Em 2023, o mercado de turismo de bem-estar deverá atingir os 868 mil milhões de dólares (cerca de 790 mil milhões de euros), para em 2027 chegar aos 1,4 biliões de dólares (aproximadamente 1,275 biliões de euros), fruto de uma taxa de crescimento anual de 16,6% durante os próximos cinco anos, tornando-o no segundo maior segmento de crescimento, atrás apenas do setor imobiliário de bem-estar, com crescimentos de 17,4%.

Segundo as contas do Global Wellness Institute, em 2022, realizaram-se 819,4 milhões de viagens internacionais de bem-estar, representando 7,8% de todas as viagens a nível mundial, correspondendo a 18,7% de todos os gastos efetuados globalmente pelos turistas.

Entre essas 819 milhões de viagens anuais de turismo de bem-estar, as viagens internacionais/inbound representam 12% (95 milhões de viagens), enquanto as viagens domésticas de turismo de bem-estar representam 88% (725 milhões de viagens). Mas as diferenças globais podem ser enormes: na América do Norte, apenas 4% das viagens de turismo de bem-estar são internacionais/inbound, enquanto no Médio Oriente e Norte de África esse número é de 50%.

Os turistas wellness gastam muito mais do que os turistas “regulares”, indicando o estudo que os turistas internacionais de wellness gastaram, em média, 1.764 dólares (cerca de 1.600 euros) por viagem, ou seja, 41% mais do que o turista internacional típico. Já a relação dos gastos dos turistas wellness domésticos é ainda mais elevado, sendo 175% mais do que o turista doméstico médio (ou 668 dólares – cerca de 610 euros por viagem).

A Europa continua a ser a região com mais viagens de turismo de bem-estar, enquanto a América do Norte lidera nos gastos efetuados pelos turistas.

A easyJet obteve, no exercício fiscal de 2023, receitas de 8.171 milhões de libras (cerca de 9.417 milhões de euros), registando uma subida de mais de 2.400 milhões de libras (cerca de 2.765 milhões de euros) face aos resultados obtidos no ano fiscal anterior.

No que diz respeito aos lucros antes de impostos, a companhia aérea informa que obteve uma melhoria de 633 milhões de libras (cerca de 730 milhões de euros), passando de perdas de 178 milhões de libras (cerca de 205 milhões de euros), no exercício de 2022, para um resultado positivo de 455 milhões de libras (cerca de 525 milhões de euros) neste exercício de 2023.

Depois de impostos, os lucros da easyJet passaram de 147 milhões de libras negativos (cerca de 170 milhões de euros), em 2022, para um resultado positivo de 324 milhões de libras (cerca de 375 milhões de euros), em 2023.

No ano fiscal que termina agora, a easyJet transportou 82,8 milhões de passageiros, mais 19% face aos 69,7 milhões transportados no ano anterior, frisando que “este foi o primeiro ano sem restrições desde 2019”.

Para 2024, a easyJet prevê um crescimento na capacidade de cerca de 9%, sendo que na primeira parte do ano 2024 estima atingir 42 milhões de lugares (+11%), enquanto na segunda metade do exercício a previsão aponta para um crescimento de 8% face ao ano anterior e 59 milhões de lugares.

Ainda relativamente aos resultados do exercício do ano fiscal 2023, a easyJet registou um custo com combustível de 2.033 milhões de libras (cerca de 2.342 milhões de euros), quando no ano de 2022 esse custo foi de 1.279 milhões de libras (cerca de 1.474 milhões de euros).

easyJet soma e segue em Portugal e totaliza 100 rotas em 2024
Relativamente aos resultados obtidos em Portugal, a easyJet revela que “atingiu números recorde” este ano, com a disponibilidade de lugares a rondar os 10,8 milhões e as reservas os 9,8 milhões. “Estes são os melhores resultados de sempre”, referindo a companhia aérea que, para 2024, “perspetiva-se novos números recorde de oferta e procura, com um aumento de 4% de lugares e 6% de reservas.

Neste ano fiscal de 2023, a easyJet manteve uma posição de liderança na Madeira – Funchal e Porto Santo – e garantiu o 2.º lugar nos principais aeroportos do continente – Porto, Lisboa e Faro.

É também possível verificar que a quota de mercado atual da easyJet, em percentagem, é de 23% no Funchal, 38% no Porto Santo, 20% no Porto, 14% em Lisboa e 19% em Faro, indicando a companhia liderada por José Lopes, em Portugal, que se mantém “líder nos fluxos entre Portugal, Suíça, França e Reino Unido”, salientando que “isto mostra uma grande presença da companhia em Portugal, com margem para crescer ainda mais, no próximo ano”.

Além disso, em Portugal foi registado um aumento de 32% nas reservas de 2023 vs. o ano anterior e uma taxa de ocupação de mais de 90% nos voos que partem dos aeroportos portugueses, o que, segundo a easyJet, “reflete a capacidade da companhia aérea para gerir eficazmente a sua oferta e manter elevados níveis de envolvimento com os passageiros. Esta taxa de ocupação robusta é indicativa de uma forte presença no mercado, da fidelidade dos clientes e da aposta continua da easyJet na melhoria da experiência de passageiro”.

Para 2024, a easyJet vai adicionar às 98 rotas já existentes, dois novos destinos – Porto para Menorca, com início em 25 de junho de 2024, e Funchal para Bordéus, com início em 6 de abril de 2024, totalizando, assim, 100 rotas no próximo ano.

As companhias aéreas do Grupo SATA – Azores Airlines e SATA Air Açores – registaram um aumento significativo no número de passageiros transportados durante o terceiro trimestre de 2023 – julho, agosto e setembro -, em comparação com o período homólogo do ano pré-pandémico de 2019, avançam os de Monitorização Mensal do Tráfego Aéreo nas Infraestruturas Aeroportuárias Nacionais, publicados pela Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC).

A Azores Airlines, companhia aérea que assegura as ligações entre a Região Autónoma dos Açores e o exterior, operando uma rede de rotas regulares regionais, nacionais e internacionais, registou, durante os meses mais fortes do verão (julho, agosto e setembro), um aumento de cerca de 62% no número de passageiros transportados, face a 2019, chegando a atingir perto de 70% em setembro, quando comparado com o período pré-pandémico. Estes dados conferem à Azores Airlines o terceiro lugar entre as companhias aéreas que operam em aeroportos nacionais.

No que diz respeito à SATA Air Açores, companhia aérea que realiza o transporte entre as nove ilhas do arquipélago da Região Autónoma dos Açores, apresentou, no terceiro trimestre de 2023, uma subida de cerca de 37% no número de passageiros transportados, comparativamente com o mesmo período de 2019, e de 8,9% quando comparado com período homólogo.

Qualquer uma das companhias do Grupo SATA teve um desempenho no terceiro trimestre, comparativamente com o período pré-pandemia, acima da média das companhias analisadas pela ANAC.

De acordo com os dados da ANAC, e considerando apenas o mês de setembro, a Azores Airlines é, ainda, a segunda companhia aérea a apresentar o maior número de passageiros transportados nos aeroportos portugueses, quando comparado com o mês homólogo de 2022, e a terceira a apresentar o maior número de passageiros transportados, comparando com setembro de 2019.

Recorde-se que as companhias aéreas do Grupo SATA atingirem a marca de um milhão de passageiros transportados em 2023, cerca de dois meses mais cedo do que o registado no ano anterior, com esta evolução a representar um crescimento de 34% no número de passageiros transportados, face ao período homólogo.

A 17.ª edição do Índice de Paz Global (Global Peace Index – GPI, sigla em inglês) coloca Portugal como 7.º país mais seguro do mundo, num ranking liderado pela 16.ª vez pela Islândia.

Portugal sobe uma posição face ao índice de 2022 e aparece com uma pontuação de 1.333, atrás da Islândia (1.124 pontos), Dinamarca (1.31 pontos), Irlanda (1.312 pontos), Nova Zelândia (1.313 pontos), Áustria (1.316 pontos) e Singapura (1.332 pontos), mas á frente de países como Japão (1.336 pontos), Suíça (1.339 pontos), Canadá (1.35 pontos) ou Finlândia (1.399 pontos).

Globalmente, apesar de 126 países terem melhorado o seu índice de paz entre 2009 e 2020, o Índice de Paz Global (GPI) de 2023 revela que o nível médio de paz global deteriorou-se pelo nono ano consecutivo, com 84 países a registarem uma melhoria e 79 uma deterioração. A Paz Positiva medida pelo Índice de Paz Positiva (PPI) representa atitudes, instituições e estruturas que criam e sustentam sociedades pacíficas. Isto demonstra que a deterioração foi maior do que as melhorias, uma vez que o aumento da agitação civil e da instabilidade política pós-COVID permanece elevado enquanto os conflitos regionais e globais aceleram.

Medindo o impacto económico global da violência, este aumentou 17%, ou seja, 1 bilião de dólares, atingindo 17,5 biliões de dólares em 2022, o equivalente a 13% do PIB global, o que dá 2.200 dólares por pessoa.

Contudo, para os 10 países mais afetados pela violência, o impacto para a economia foi equivalente a 34% do PIB, em comparação com 2,9% nos 10 países menos afetados pela violência. Ucrânia, Afeganistão e a República Centro-Africana foram os países com maior incidência com 63%, 47% e 40% do PIB, respetivamente.