A TAP terminou o ano de 2022 com lucros líquidos de 65,6 milhões de euros, correspondendo a um aumento de 1.664 milhões de euros face aos 1.599 milhões de euros atingidos no final de 2021.

Em comunicado e somente aos investidores, Christine Ourmières-Widener, CEO que está de saída da TAP, referiu que, “no quarto trimestre de 2022, a TAP foi capaz de gerar as receitas trimestrais mais elevadas da sua história e uma rentabilidade recorde, apesar dos contínuos desafios operacionais”.

No comunicado pode ler-se ainda que “durante o primeiro ano completo do Plano de Reestruturação, a TAP gerou um lucro operacional que é um recorde histórico para a empresa. A TAP gerou também um lucro líquido positivo muito forte, tendo em conta o seu nível de alavancagem”, frisa a CEO que está de saída, depois de demitida pelo ministro das Finanças, Fernando Medina, e ministra das Infraestruturas, João Galamba.

No que diz respeito às receitas, a companhia aérea nacional chegou aos 3.485 milhões de euros, mais 2.096 milhões de euros que em 2021, ano em que as receitas não foram além dos 1.389 milhões de euros.

Quanto aos gastos operacionais, estes totalizaram, em 2022, 3.217 milhões de euros, uma subida de 340 milhões face ao ano anterior de 2021, para o EBIT ficar em terreno positivo, atingindo os 268 milhões de euros, ou seja, mais 1.757 milhões que no ano anterior.

O EBITDA, por sua vez, chegou aos 777,7 milhões de euros, contra os 899 milhões negativos de há um ano.

Ao nível dos passageiros, a TAP transportou, em 2022, 13,759 milhões de passageiros, correspondendo a uma subida superior a 136% face aos 7,932 milhões de 2021. Já quanto ao load factor, a companhia aérea informa que este passou de 63%, em 2021, para 80%, em 2022, ou seja, mais 17 pontos percentuais.

Detendo 93 aeronaves, o número de partidas da TAP, em 2022, atingiu as 107.856 contra as 61.664 de 2021.

4.º trimestre em alta
Mas se os resultados anuais foram positivos, o 4.º trimestre foi ainda melhor. De acordo com as contas apresentadas no comunicado, a TAP atingiu nos últimos três meses de 2022 um resultado líquido de 156,4 milhões de euros, face aos 971,5 milhões negativos do mesmo período de 2021.

Em termos de rendimentos operacionais, estes também registaram uma subida, passando de 561,7 milhões para 1.045 milhões de euros, no último trimestre de 2022. Já os gastos operacionais, registaram uma descida de 705 milhões de euros, passando de 1.627 milhões de euros, no 4.º trimestre de 2021, para 922 milhões de euros nos últimos três meses de 2022.

EBIT e EBITDA também passaram do vermelho para o verde, sendo que no primeiro caso atingiram os 122,7 milhões de euros e no segundo 275,7 milhões de euros.

Finalmente, no número de passageiros, a TAP transportou, no último trimestre de 2022, mais 1,2 milhões de passageiros, atingido os 3,615 milhões, correspondendo a uma subida superior a 50%.

Também o número de partidas aumentou, tendo passado de 22.358 para 27.910, para o load factor passar de 69,9% para 81,5% no último trimestre de 2022.

Resultados sobem, mas custos também
Se no que diz respeito aos lucros, passageiros transportados e rendimento os resultados da TAP passaram para o verde, os custos com a operação registaram caminho inverso, com a companhia aérea a indicar que os gastos operacionais com combustíveis passaram de 340,5 milhões para 1.097 milhões de euros, ou seja, uma subida superior a 200%.

No campo dos custos com pessoal, estes também aumentaram, passando de 373 milhões para 417 milhões de euros.

Futuro com fundações para um negócio sustentável e lucrativo
Com o plano de reestruturação a decorrer, a TAP refere na apresentação aos investidores (em inglês) que a companhia possui as fundações para um negócio “sustentável e lucrativo”, com base na “localização geográfica única, sendo a porta de entrada natural para a Europa; ligações históricas e culturais com o Brasil; sendo o líder de mercado no tráfego Europa-Brasil; uma exposição crescente à América do Norte, sendo um mercado de alto rendimento para Portugal; grande capacidade em África, sendo uma referência no tráfego para a África Ocidental e do Sul”.

No que diz respeito ao load factor já reservado, a TAP informa que, até 10 de março de 2023, este está 11pontos percentuais acima do mesmo período de 2019, atingindo os 72% contra os 61% do mesmo período de 2019. Já o load factor reservado para o 2.º trimestre de 2023, a companhia aérea está 9 pontos percentuais acima do mesmo período de 2019, registando 55% contra os 46% do período pré-pandémico.

Ainda para o futuro, a TAP refere que a “agenda de transformação irá continuar em 2023. No que toca ao consumidor/cliente, a companhia indica que irá “melhorar a gestão e serviço self-service”, bem como “otimizar a performance do call center”, assim, como “melhorar a qualidade de serviço”. Esperada será, também, uma atualização do site e da APP da TAP, assim como uma “melhoria na experiência de voo, rever os benefícios do programa de passageiros frequentes e melhorar o lounge de Lisboa”.

Quanto às receitas, espera-se um aumento da capacidade no tráfego com os EUA e Brasil, existindo ainda a intenção de relançar o programa de “Stopover” e melhorar o programa “TAP Corporate”.

Nos custos, a indicação é de que haverá “renegociação  de contratos com terceiros” e com “fornecedores de aeronaves e locadores”, além de uma otimização do inventário de gestão, da implementação de um programa de melhoria operacional e do lançamento de medidas adicionais para a eficiência ao nível do combustível”.

A DidaTravel, empresa fornecedora de serviços de alojamento B2B, com sede na China, acaba de apontar para o aumento considerável nas vendas internacionais de hotéis para o mercado emissor chinês desde que o país reabriu as fronteiras para viagens internacionais.

Embora os volumes ainda não tenham recuperado para os níveis de 2019, as vendas ano a ano do mês de fevereiro aumentaram aproximadamente 600%.

Igualmente importante, o vendedor de alojamento B2B observa que, em moeda chinesa (RMB), os preços médios de diárias para o mercado de origem chinês para hotéis internacionais registaram um aumento sem precedentes de quase 25% entre dezembro e fevereiro.

A empresa observa que, em particular, a categoria de quartos mais alta por preço médio duplicou as vendas entre dezembro e fevereiro, mostrando uma recuperação mais forte para os hotéis mais caros.

No entanto, as taxas reembolsáveis versus não reembolsáveis das vendas médias permanecem consistentes com as tendências recentes e não mudaram nos últimos meses, com os dados a indicarem taxas reembolsáveis de aproximadamente 25% em fevereiro versus 37% no mesmo mês de 2019.

Rikin Wu, CEO da DidaTravel, refere que, “embora ainda estejamos um pouco longe dos níveis de 2019, este é, no entanto, um começo muito encorajador, recuperando-se a um ritmo mais rápido do que muitos teriam previsto”.

A responsável incentiva, por isso, os hoteleiros em todo o mundo, especialmente os alojamentos de alto padrão, “a começar a levar o mercado chinês de origem novamente a sério o mais rápido possível, pois esta é uma oportunidade única na vida de ganhar quota de mercado”.

Uma análise recente da Mabrian revela a evolução da conectividade aérea e os preços dos hotéis no sudeste da Europa, incluindo países como Croácia, Grécia, Chipre, Bulgária, Grécia, Eslovênia e Albânia, analisando a capacidade de lugares aéreos em comparação com 2019 e os preços dos hotéis em comparação com 2022 para revelar que a recuperação não é uniforme em todos os destinos.

A informação publicada antes do evento anual New Deal Europe em Londres, a 28 de março, para destinos do sudeste da Europa, visa, tendo em conta os dados referentes à capacidade aérea para o ano de 2023 completo vs 2019, e para os hotéis para o período até 16 de agosto vs 2022 para hotéis, ajudar os destinos da região a tomar decisões informadas com base em dados em tempo real para gerir o turismo de uma forma mais eficiente e sustentável.

Conectividade faz números aumentar
As contas referem que Croácia, Chipre, Grécia e Albânia ultrapassaram os números de 2019 em capacidade aérea, com o principal crescimento a ter como causa os voos internacionais, “o que confirma que as viagens internacionais continuarão a recuperar em 2023”, diz a Mabrian.

A capacidade aérea da Croácia de 7,1 milhões de lugares aumentou 16,1%, impulsionada, principalmente, por um aumento de 57% na capacidade com o destino emissor Itália.

A Albânia destaca-se com um aumento de 75% nos voos internacionais face a 2019, ajudada por um aumento de 278% na conectividade com a Alemanha.

A Bulgária está a aproximar-se muito dos volumes de capacidade aérea de 2019, com melhores sinais de recuperação nos voos internacionais do que nos domésticos.

Já a Eslovênia ainda precisa recuperar a conectividade aérea, com voos programados, representando apenas 58% dos níveis de 2019.

Preços nos hotéis em alta
No que diz respeito às tarifas de hotéis, estas continuam a subir para quase todos os destinos nas três diferentes categorias de estrelas.

Os destinos com maiores aumentos de preços vs 2022 são a Bulgária e a Croácia, sendo a Albânia a única exceção, com preços 4,1% abaixo dos níveis de 2022 para hotéis de 4 estrelas (mas acima de 6,3% para hotéis de 3 e 5 estrelas).

Anna Borduzha, vice-presidente de desenvolvimento de negócios da Mabrian, salienta que, “conhecimento é poder e, com estes insights, os destinos no sudeste da Europa podem agora começar a preparar com segurança campanhas de verão que se concentrem nos mercados de origem que realmente podem oferecer visitantes e evitar aqueles que não o conseguem fazer”, reconhecendo que, “em muitos casos, o perfil de visitante típico será agora bem diferente de 2019”.

O Grupo GEA Portugal começa amanhã, 21 de março, em Coimbra, a primeira de cinco Reuniões Regionais que acontecerão até ao próximo dia 30 de março, reunindo com os responsáveis das suas agências associadas em Coimbra, no Vila Galé Coimbra, Porto, no Vila Galé Porto, e Lisboa, no Meliã Aeroporto, nos dias 22 e 23, respetivamente, e em Albufeira, no Vila Galé Cerro Alagoa, e Funchal, no The Views Monumental, a 28 e 30, completando assim as cinco sessões de trabalho.

A agenda destes encontros focará naquela que é a missão do Agrupamento de agências de viagem: “gerar mais margem e rentabilidade para o negócio dos seus associados”. Para tal, serão analisados tópicos como resultados e produções do ano de 2022, criação e melhoria de parcerias e oportunidades de desenvolvimento de negócio, bem como as ferramentas tecnológicas que criarão valor e que permitirão as agências de viagem estarem ainda mais bem preparadas para enfrentar as rápidas evoluções tecnológicas do sector.

Para Pedro Gordon, CEO da GEA Portugal, as Reuniões Regionais são “mais um momento importante, dos diversos que vamos tendo ao longo do ano, de proximidade com as nossas agências associadas para que possamos, juntos, construir um Agrupamento sólido, rentável e criador de valor individual e coletivo. Acreditamos que são fundamentais para alinharmos estratégias e visão, partilharmos novidades do sector e como planeamos encarar os desafios que se nos colocam sempre para enfrentarmos o futuro com sucesso.”

Os dados mais recentes do World Travel & Tourism Council (WTTC), através do Centro Global de Turismo Sustentável, baseado na Arábia Saudita, revelam que o setor do turismo, em Portugal, continua a evoluir, enquanto as emissões mantêm o seu rumo de descida.

Em 2019, Segundo o WTTC, o setor era responsável por 17,8% das emissões de gases de efeito de estufa. Embora estes números tivessem bem acima da média europeia, o Economic Impact Report (Relatório de Impacto Económico, com sigla EIR, em inglês) do WTTC, refere que a economia portuguesa depende fortemente do setor do turismo e viagens, tendo contribuído com perto de 38 mil milhões de euros para a economia, correspondendo a quase um quinto do Produto Interno Bruto (PIB) global.

A análise da entidade que supervisiona o turismo e as viagens a nível global indicam que este peso do setor do turismo e viagens caiu para 9,8%, em 2020, e 10,2%, em 2021, devido à pandemia.

O WTTC vem agora revelar que, entre 2010 e 2019, o crescimento económico do setor do turismo e viagens, em Portugal, afastou-se das emissões de gases com efeito de estufa, indicando que, durante este período, “o setor contribuiu com um crescimento médio anual de quase 5% para a economia global do país, enquanto as emissões de gases com efeito de estufa aumentaram 4,1% por ano”.

Em 2010, por cada euro gerado pelo turismo e viagens, em Portugal, o setor produziu 0,77 quilos de gases com efeito de estufa. Estes valores caíram, contudo, a uma média anual de quase 1% até 2019, quando o setor atingiu 0,72 quilo por cada euro gerado. Já nos anos seguintes, o valor continuou a decrescer para atingir os 0,59 quilos por cada euro gerado, em 2021.

Esta descida significativa demonstra, segundo do WTTC, “o impacto das medidas implementadas pelo Governo português, bem como pelos privados, para criar um setor mais sustentável”.

Julia Simpson, presidente e CEO do WTTC, refere, no comunicado emitido esta segunda-feira, 20 de março, que “o setor do turismo e viagens em Portugal desassociou o crescimento económico das emissões de gases com efeito de estufa e continua a reduzir a intensidade dessas emissões”.

“Sabemos que ainda existe muito trabalho a fazer. Para alcançar os nossos objetivos e ambições, teremos de realizar passos maiores e mais arrojados para reduzir as nossas emissões”. A responsável do WTTC refere ainda que, “precisamos de apoios contínuos por parte do Governo no aumento de transportes sustentáveis. Isto terá um impacto significativo na nossa pegada, minimizando as emissões globais e que farão com que o setor atinja os seus objetivos”.

Energia mais eficiente
O WTTC fornece, igualmente, informações sobre o uso e a eficiência de energia do setor e mostra que, entre 2010 e 2019, o uso total de energia do setor aumentou apenas 3,6% por ano, demonstrando que, embora o turismo e viagens continuem a crescer, também se tornaram “mais eficiente do ponto de vista energético”, demonstrando que, entre 2010 e 2021, a utilização de energia de baixo carbono no mix energético nacional aumentou de 6,6% para 7,5%, enquanto a dependência do setor de combustíveis fósseis como fonte de energia também diminuiu.

De referir que esta pesquisa do WTTC abrange 185 países em todas as regiões do mundo e será atualizada a cada ano.

O Ministério de Alfândega e Comércio da Turquia informou que o abastecimento de combustível e trabalho de manutenção para qualquer aeronave que opere de ou para a Rússia que tenha 25% de peças de origem norte-americana -as produzidas pela Boeing, mas também as Airbus equipadas com motores americanos – passa a ser proibido.

Desta forma, as empresas afetadas por esta nova medida de pressão sobre o Estado russo devido à invasão da Ucrânia são Aeroflot, Azur Air, Pegas Fly, Rossiya, S7 Airlines, Utair e Yamal. Além disso, a companhia aérea bielorrussa Belavia e a iraniana Mahan também serão proibidas de reabastecer na Turquia.

Este anúncio do Governo turco ocorre alguns meses depois da subsecretária de Comércio dos EUA, Thea Rozman, ter alertado, durante uma visita à Turquia, que aqueles que prestam serviços como abastecimento ou fornecimento de peças para aviões americanos que voam para ou da Rússia e Bielorrússia enfrentariam penas de prisão, multas e perda de direitos de exportação.

Recorde-se que entre as sanções e restrições que os Estados Unidos e a União Europeia impuseram à Rússia, destacam-se o encerramento do espaço aéreo às companhias aéreas russas e a proibição de alugar ou vender aeronaves, motores e peças a empresas russas. Essas sanções entraram em vigor em março de 2022 e ainda estão em vigor, embora a Turquia não tenha aderido às mesmas.

A capital espanhola ultrapassou a capital catalã como cidade que mais se abriu ao turismo nos anos da pandemia, ocupando, agora, o primeiro lugar das cidades mais competitivas no setor do turismo em Espanha.

O relatório “Urbantur 2022”, realizado pela Exceltur, analisou 22 destinos turísticos urbanos, entre o período de 2016 a 2022, tendo em conta 63 indicadores elaborados a partir de 100.000 dados, integrando seis pilares. Estas cidades representam 87,2% do total do turismo urbano e 23% do total do turismo espanhol.

José Luis Zoreda, vice-presidente executivo da Exceltur, refere, no comunicado que apresenta estes resultados, que Madrir é a “cidade ganhadora”, tendo liderado em quatro dos seis pilares em análise. Além disso, destacou o facto de a capital espanhola ter sido “uma das cidades que mais se abriu ao turismo durante a pandemia”.

Já Barcelona desceu uma posição, passando de primeira para segunda cidade mais competitivas, muito “devido às condicionantes de caráter político”, refere Zoreda.

A cidade da Covilhã vai acolher, de 29 a 31 de maio, a 9.ª edição do Fórum de Turismo Interno “Vê Portugal”. Esta é uma iniciativa emblemática da Turismo Centro de Portugal, que todos os anos junta especialistas nacionais e internacionais para uma discussão alargada sobre os desafios colocados pelo turismo interno.

Covilhã sucede a Viseu, Aveiro, Coimbra, Leiria, Guarda, Castelo Branco, Caldas da Rainha e Tomar, as cidades do Centro de Portugal que acolheram as edições anteriores. Este ano, o tema central do evento desafia a “Inspirar. Criar. Tecer Novos Caminhos para o Turismo Interno”.

Na apresentação da 9.ª edição do Fórum de Turismo Interno “Vê Portugal”, Pedro Machado presidente da Turismo Centro de Portugal, explicou os motivos da realização deste fórum na Covilhã. “Ao escolhermos a Covilhã para sede desta edição do ‘Vê Portugal’, estamos a dar um sinal da relevância do interior para o turismo interno. Os números dão conta da importância do turismo interno. Desde a pandemia, o mercado interno respondeu de forma muito positiva, tendo reforçado a sua importância no ano de 2022”, sublinhou Pedro Machado.

O presidente da Turismo do Centro de Portugal acrescentou ainda que neste Fórum “queremos estreitar ainda mais os laços com Espanha, que consideramos o nosso mercado interno alargado. Não podemos esquecer que Espanha e Portugal juntos constituem a maior plataforma mundial de receção de turistas, com cerca de 200 milhões de consumidores. Portugal deve rever a atenção que dedica a este mercado, que está disponível o ano inteiro e com o qual partilhamos muitas afinidades”.

Outro fator que está na génese do Fórum “Vê Portuga”l é “a diversidade que os diferentes polos turísticos do país oferece à marca Portugal”, considerou Pedro Machado. “São os nossos territórios que, a montante, fazem a riqueza da oferta da marca Portugal. Com este fórum, queremos aumentar a perceção dos territórios do interior, muitas vezes injustamente esquecidos”, justificou.

Na qualidade de anfitrião do evento, José Miguel Oliveira destacou que “a aposta no turismo tem dado frutos na Covilhã”. O vice-presidente da Câmara Municipal da Covilhã considerou ainda que “o turismo industrial, o turismo de natureza — com a nossa Serra da Estrela –, o turismo gastronómico e a arte urbana são fatores que atraem cada vez mais portugueses. Neste fórum, convidamos todos os participantes a descobrir um interior com qualidade”, considerou.

Debates e atividades
Adriana Rodrigues, chefe do Núcleo de Comunicação, Imagem e Relações Públicas da Turismo Centro de Portugal, apresentou com maior detalhe o programa do Fórum “Vê Portugal”, que durante três dias vai tornar a Covilhã a capital do turismo interno. O programa, ainda por completar, pode ser consultado em https://bit.ly/3yCiYU2 ou www.facebook.com/forumveportugal.

Os trabalhos começam na tarde de dia 29 de maio. Entre as 17h00 e as 19h00, o espaço do New Hand Lab recebe a segunda edição das “Reuniões B2B”. Esta é uma iniciativa que tem como objetivo juntar os agentes da oferta turística da sub-região Beiras e Serra da Estrela com operadores turísticos e agentes de viagens nacionais. Segue-se um Welcome Drink no Pena D´Água Boutique Hotel, reservado aos participantes nestas reuniões B2B.

O dia seguinte, 30 de maio, tem uma manhã preenchida com debates e apresentações no Teatro Municipal da Covilhã.

A Sessão de Abertura do evento terá a participação de Pedro Machado, presidente da Turismo Centro de Portugal, Mário Raposo, reitor da Universidade da Beira Interior, Vítor Pereira, presidente da Câmara Municipal da Covilhã, e Nuno Fazenda, secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços.

De seguida, Jorge Sequeira, “motivational speakers”, fará uma preleção a todos os presentes, com o tema “Dar ao Pedal – Destino e Partida Sem Igual”, para depois Luís Osório, escritor e jornalista, cronista diário na TSF, fazer um “Postal do Dia” especial.

O debate “Turismo Interno – Desafios para Portugal” juntará num painel alargado, Luís Araújo, presidente do Turismo de Portugal, e quatro presidentes de regiões de turismo: Pedro Machado, do Centro de Portugal; Luís Pedro Martins, do Porto e Norte de Portugal; Vítor Silva, do Alentejo; e João Fernandes, do Algarve.

A tarde do segundo dia desafia todos os participantes no “Vê Portugal” a “Inspirar para Criar, na Covilhã”. Esta iniciativa, em parceria com o Município da Covilhã, o Museu de Lanifícios da UBI e o New Hand Lab, pretende estimular a criatividade dos participantes e promover os principais ativos turísticos do concelho. Os participantes podem escolher entre cinco atividades, todas gratuitas, mas limitadas ao número de vagas.

À noite, terá lugar o Jantar Oficial “Vê Portugal”, ocasião em que a Turismo Centro de Portugal homenageia empresas e personalidades que se destacam no setor turístico nacional e regional, nomeadamente ao nível da Sustentabilidade, Restauração e Hotelaria, assim como a marca e a personalidade do ano.

São os nossos territórios que, a montante, fazem a riqueza da oferta da marca Portugal. Com este fórum, queremos aumentar a perceção dos territórios do interior, muitas vezes injustamente esquecidos, Pedro Machado, presidente da Turismo Centro de Portugal

Durante o Jantar Oficial, serão também entregues os Prémios do Concurso de Empreendedorismo Turístico José Manuel Alves, instituído pela Turismo Centro de Portugal e que distinguem projetos inovadores no setor do Turismo, e os Prémios de Teses Académicas, que incidem igualmente sobre o Centro de Portugal. As informações sobre estes prémios e as candidaturas estão disponíveis em https://bit.ly/3ZqEIy5.

Ainda haverá tempo para a atribuição dos prémios “Best of Responsible Trails”. Estes são promovidos pela A2Z Consulting e distinguem anualmente os percursos ao ar livre (walking e cycling) que se destacaram no ano anterior pelas melhores práticas, com a atribuição dos “Best of Responsible Trails”, em três categorias (Inteligente, Conservação e Comunidade).

O dia 31 é integralmente dedicado ao debate. Começa com o painel “Inspirar para Garantir a Sustentabilidade do Turismo”, que terá como oradores Luigi Cabrini, presidente do Conselho de Administração do Conselho Global de Turismo Sustentável; Alfredo Vasconcelos, Co-Owner e Produtor Executivo do Boom Festival; e João Leitão, professor e diretor da UBIExecutive Business School e do [email protected] e Presidente da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Regional.

Segue-se o painel “Marketing Territorial: como (re)criar e vender (bem) um destino”, com dois grandes especialistas no tema: Edson Athaíde, CEO & diretor criativo na FCB Lisboa; e Luís Paixão Martins, consultor de comunicação.

A manhã termina com duas comunicações. David Vidal Cabaleiro, Diretor de Desenvolvimento e Sucesso Comercial do Cliente no Sul da Europa da Amadeus, falará sobre “Escassez de Recursos Humanos no Turismo: É a Transição Digital a Solução?” e Roberto Antunes, Diretor Executivo do Nest Portugal – Tourism Innovation Center, abordará “A Importância da Inovação e o Uso da Tecnologia na Cadeia de Valor do Turismo”.

O painel “Turismo no Interior do País – Desafios e Oportunidades” marca o arranque da tarde do terceiro dia. Para esta conversa, contribuem Maria Regina Gouveia, vereadora da Câmara Municipal da Covilhã; Dulcineia Catarina Moura, Coordenadora Executiva da Territórios do Côa; Jorge Pessoa, empresário, e Miguel Martins, presidente da Associação Ibérica do Turismo do Interior.

No final do encontro, Cecília Meireles, advogada e ex-secretária de Estado, será uma das protagonistas do painel “Caminhos para o Futuro do Turismo Interno”, com os restantes nomes ainda por confirmar.

A Sessão de Encerramento do Fórum Vê Portugal estará a cargo de Pedro Machado, presidente da Turismo Centro de Portugal, Vítor Pereira, presidente da Câmara Municipal da Covilhã e Francisco Calheiros, presidente da Confederação do Turismo de Portugal.

As inscrições, gratuitas, no Fórum “Vê Portugal” podem ser feitas em https://bit.ly/3FjOEBq.

“Claro que acredito” no Magellan 500 (Aeroporto projetado para a região de Santarém). É desta forma que Carlos Brazão, líder e promotor do Magellan 500 se afirma quanto à possibilidade do projeto ser o escolhido para receber o novo Aeroporto para a região de Lisboa. E admite que “esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização escolhida”.

Apresentaram há relativamente pouco tempo o projeto para o Aeroporto de Santarém, Magellan 500 na Comissão Técnica Independente (CTI) para o Aeroporto. Conseguiram perceber ou tiveram alguma reação por parte da CTI?
Tivemos a oportunidade de apresentar o projeto de uma maneira detalhada, mas não seria elegante da nossa parte estar a elaborar sobre as reações que as pessoas tiveram. Correu bastante bem, tivemos a oportunidade de explicar de forma detalhada o projeto, as suas mais-valias e estamos contentes com o que apresentámos.

Acredita no Aeroporto em Santarém?
Claro que acredito. É um projeto que reúne um conjunto único de vantagens, que pode começar pequeno, pode começar rápido, temos uma urgência na capacidade aeroportuária, da expansão da capacidade portuária em Lisboa, é um projeto expansível e de uma forma extremamente flexível. Começa uma pista que não é pequena, terá 3.400 metros, mas que tem seis fases de expansão e que pode ir até três pistas e uma capacidade até 100 milhões de passageiros. Ou seja, pode começar pequeno, rápido, mas é expansível e suportar o aumento que prevemos e que estudos preveem de capacidade para os próximos 40 anos.

O Magellan 500 não é só escalável, mas também é adaptável à nova realidade e ao novo paradigma da indústria da aviação

Rápido, adaptável e flexível
Esse fator da escalabilidade é, de facto, a maior vantagem do projeto?
É uma das vantagens do projeto, mas não é só do projeto, é uma vantagem para Portugal.

A aviação e já nem vamos falar nos próximos 50 anos, mas a aviação nos próximos 20 anos vai continuar a crescer. Todos os estudos indicam isso, da Boeing, da Airbus. Espera-se uma duplicação das frotas mundiais de aviões de 24.000 para 47.000 aviões. Na Europa, espera-se um crescimento das frotas em mais de 70% e o tráfego nesta região, que é o mercado natural de Portugal, o interior europeu, o transatlântico e para África, também vai crescer entre os 2,5 e os 3%. Vai crescer em tudo, vai crescer em todas as geografias, não vai crescer em todas as geografias exceto Portugal, também vai crescer em Portugal. Se não quisermos nos próximos 20, 30, 40 anos sofrer do mesmo mal que sofremos nos últimos 50 e ter uma infraestrutura subdimensionada e termos um país a perder oportunidades da indústria de turismo e termos um turismo permanentemente com aeroportos com falta de capacidade e a perder oportunidades de crescer é de toda a conveniência ter uma infraestrutura verdadeiramente escalável.

Mas deixe-me acrescentar outro ponto. O Magellan 500 não é só escalável, mas também é adaptável à nova realidade e ao novo paradigma da indústria da aviação.

Porque já não se discute o Aeroporto da Portela. É sabido que já não chega e que há necessidade de uma nova infraestrutura?
Absolutamente. Os estudos que fizemos com empresas de consultoria internacional, indicam que a Portela pode ainda ser expandida, mas pode ser expandida e passar dos 31 milhões de 2019 para algo como 38 milhões de passageiros. A partir daí começa a ser realmente difícil. Se formos ver, esse nível de procura já será atingida ainda esta década.

Como os aeroportos são planeados a 20, 30, 40, 50 anos, mais tarde ou mais cedo e, provavelmente, mais cedo do que tarde, vamos precisar de uma nova infraestrutura aeroportuária. Agora podemos escolher uma que nos dá para mais dez ou 15 anos e voltamos e continuamos a discutir o tema, ou escolher uma infraestrutura que pode começar rápido e escalar e tirar do debate nacional os aeroportos.

Três anos para o Magellan 500
Mas relativamente a este projeto de Santarém, quem é que está envolvido?
Pertence a um consórcio que lidero, chamado Magellan 500, que é um nome de código que junta diversas coisas. Quando começámos estávamos no princípio da viagem circum-navegação do Fernão de Magalhães, começámos o projeto em setembro de 2019 e a decisão de o admitir na avaliação estratégica é de setembro de 2022. E a viagem do Fernão Magalhães começa em setembro de 1519 e acaba em setembro de 1522. Portanto, acertámos nos 500 anos em tudo.

Temos o consórcio nacional, Magellan 500, nome do projeto e a empresa veículo que tem os acordos. Depois temos como parceiro do consórcio nacional, o grupo Barraqueiro, líder incontestado de mobilidade terrestre rodoviário, é há mais de 20 anos o único operador ferroviário privado em Portugal, já foi acionista da TAP, já conhece a aviação, tem operações internacionais.

A nível internacional, temos uma série de conversações e uma série de acordos, acordos de confidencialidade, que vão sempre ser necessários dada a dimensão do projeto.

O projeto começou a ser “cozinhado” em setembro de 2019 e acabou em setembro de 2022. Porquê este tempo todo, de três anos, para se dar a conhecer o projeto?
O projeto começou a ser conhecido em julho/agosto de 2022. Três ano, porque é um projeto construído de raiz, sem atalhos, é o tempo que demora realmente a pensar um projeto destes e depois a validá-lo e a fazer os estudos. Nunca quisemos que o projeto fosse conhecido sem estar validado. Ao longo dos três anos, a nossa decisão de raiz era se o projeto não for bom, se o projeto não tiver vantagens diferenciadoras únicas, morre em silêncio. Só avançámos porque achámos que o projeto, de facto, era diferenciador.

Se tivesse havido uma fuga de informação, ao longo destes três anos, teria prejudicado o projeto?
Felizmente, não houve e agora podemos dizer que temos as medalhas de que não houve fugas de informação. Quando começámos a apresentar o projeto, a reação típica era, como é que conseguiram durante dois anos manter o projeto em silêncio? Havia muitos projetos de tentativa, muitos projetos de aspirações a aeroporto e, portanto, se houvesse algum tipo de uma fuga, podia-se pensar que era mais um projeto como esse. Mas, felizmente, conseguimos e garanto-lhe que estiveram umas dezenas de pessoas envolvidas no projeto.

O primeiro voo no Magellan 500
Quanto tempo demoraria esta infraestrutura a estar pronta para receber os primeiros voos a partir do momento em que há uma decisão, é Santarém?
Há um sub-tempo, tempo de construção. Como pode começar numa Fase 1 ou 2A, ou seja, uma pista e capacidade de 10 a 20 milhões de passageiros, estaria pronto para receber o primeiro voo em 2029.

Podemos escolher uma [localização] que dá para mais dez ou 15 anos e voltamos e continuamos a discutir o tema, ou escolher uma infraestrutura que pode começar rápido e escalar e tirar do debate nacional os aeroportos

E foi estudado o impacto ambiental desta infraestrutura?
Tudo foi estudado, os aspetos ambientais, reservas protegidas, áreas protegidas remotas, a orientação das pistas foi estabelecida em função das áreas remotas, dos aspetos ambientais, do ruído, etc. Já fizemos a apresentação prévia não só a organismos da área ambiental, como também, por exemplo, a ONG ambientais e até agora com bastante validação e com reações bastante positivas.

Este é o primeiro projeto, diria, o primeiro aeroporto que não aproveita alguma coisa que já está feita. É desenhado e feito de raiz e é um aeroporto a pensar no cuidado ambiental. Este projeto foi todo desenhado a pensar primeiro nas populações, orografia do terreno e impacto ambiental.

Que mais-valias apresenta este projeto comparado com os outros?
Não quero entrar em comparações. Prefiro falar das vantagens do nosso projeto. É um projeto de rápida construção, é um projeto escalável, portanto junta o facto de começar mais rápido, ser escalável e adaptável. Depois é um projeto muito pensado no ambiente e nas populações. A verdade é que que a Junta de Freguesia onde se situa o Magellan 500, quer as quatro câmaras à volta, são fortíssimas apoiantes do projeto.

Não houve objeções relativamente à localização?
Não, não houve. Ainda recentemente um jornal publicou um artigo onde dois presidentes de Junta de Freguesia e quatro presidentes de Câmara, demonstraram uma coligação total de apoio.

Mas no aspeto ambiente, o Magellan 500 foi desenhado com uma preocupação total, a afinação do sítio, o sítio das pistas, a orientação das pistas, tudo foi pensado em termos de ambiente. Mas daqui a dez anos vai começar a falar-se de aeroportos e de aviação limpa. Ou seja, os aeroportos irão transformar-se em hubs de energia, energia renovável, vai começar a ter a aviação elétrica para a parte regional e para recolher passageiros, vai começar a ter a aviação a hidrogénio e aí estamos a falar de dezenas ou centenas de toneladas de hidrogénio que tem de ser produzido próximo do aeroporto e é pouco compatível com população à volta.

Este projeto está concebido e pensado já para a aviação do futuro.

É um aeroporto pensado não para 2029, mas já muito para além disso?
É um aeroporto pensado para o futuro.

30 minutos até Lisboa
Mas há outra questão que é muitas vezes levantada, que é a distância à grande cidade que este aeroporto irá servir, Lisboa. Este é um dos handicaps deste projeto?
Está a 30 minutos de Lisboa.

Se tiver as infraestruturas montadas?
E estão todas, desde o primeiro dia. Há um ramal de um quilómetro e meio que faz parte da construção inicial do projeto a ligar à Linha do Norte, única linha existente de velocidade elevada existente no país e onde estão previstas obras de melhoramento. Mas todas estas obras estão previstas no PN 2030, nada tem de ser construído de especial para este projeto. Já hoje chega se chega ao local em 30 e poucos minutos e no futuro chega-se em 30 minutos.

Portanto, a questão da distância não é uma questão?
É uma não questão. Todos os aeroportos novos que se constroem, estão fora das cidades.

Por exemplo, o aeroporto de Atenas, a ligação de transporte público mais prática e rápida é um metro e são 40 minutos. Mas o caso mais parecido é Oslo, que também teve um processo de escolha de dois ou três locais e que foi construído em 1999 e está a 62 quilómetros, tem um shuttle ferroviário que faz a distância até à cidade em 25 minutos e, no caso deles, tem uma taxa de utilização transportes públicos de 70%.

Acredita que possa surgir mais alguma localização para um aeroporto nos próximos tempos?
É muito improvável e a razão é técnica, já que dentro da concessão já se discutiram 17 localizações, por isso é improvável. Até porque para surgirem, já tinham surgido.

Fora da concessão, a resposta ainda é mais fácil porque, um dos trabalhos que fizemos, foi descobrirmos um sítio fantástico, mas quisemos validar-nos a nós próprios e pedimos às consultoras que trabalharam connosco para encontrarem sítios alternativos que nos tivessem escapado, juntando o mesmo conjunto de predicados, ou seja, atributos, acessibilidades, etc.. E não há.

Esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização escolhida.

Dinheiros privados
Sabe-se que nesta primeira fase não seria necessário um grande investimento, mas de que valores estamos a falar?
O investimento é privado. Se avançar nesta Fase 1, o investimento inicial anda entre os mil milhões e os 1,2 mil milhões de euros, tudo incluído, inclusive os acessos.

Portanto, chave na mão?
Costumo dizer plug and play. É um investimento bastante pequeno quando comparado com os outros valores que ouvimos falar.

As outras fases não divulgamos o investimento, porque à medida que o tráfego aparece, aparece o investimento.

O facto de o projeto não necessitar de investimento público é uma das grandes vantagens?
Temos duas grandes vantagens, uma delas é essa, não necessitar de investimento público, é um projeto privado. A segundo é, podia ser um projeto privado, mas exigir um volume incrível de investimentos públicos para infraestruturas de acesso, é basicamente zero. Não há um centímetro de estrada ou auto-estrada a ser construído e não há um centímetro de infraestrutura ferroviária nova que tenha de ser construída. A única coisa que pedimos é que cumpram o PNI 2030.

Esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização

Uma nova centralidade (inter)nacional
Que impacto é que esta infraestrutura teria na região circundante?
Fenomenal. Por partes, ruído, graças a uma localização feliz, disposição das pistas, etc., o número de população afetada é muito baixo. Ponto dois, impacto económico, um estudo da Intervistas de 2015 que também incluiu Portugal, estima que um aeroporto por milhão de passageiros, e o Magellan 500 permiti e absorve 30 milhões de passageiros sem problemas até à Fase 2A, significa 70.000 novos postos de trabalho diretos e indiretos e 100.000 induzidos em toda esta grande região Centro de Portugal. Portanto, estamos a falar de 170.000 postos de trabalho. 100.000 são gigantescamente turismo. É uma nova centralidade, não só nacional como internacional. Obviamente que colocar um projeto destes numa zona como aquelas vai transformar e dinamizar toda aquela região. O projeto tem tanto apoio do ponto de vista local que os quatro presidentes de Câmara tem um entendimento para fazer um plano, uma coisa inovadora, um Plano Diretor intermunicipal para repensar o seu território em função de uma centralidade nacional e internacional.

Magellan 500 permite absorver 30 milhões de passageiros sem problemas até à Fase 2A, significa 70.000 novos postos de trabalho diretos e indiretos e 100.000 induzidos em toda esta grande região Centro de Portugal

Mas sabe perfeitamente que muitas vezes se anda a reboque de vontades políticas. E o que é hoje verdade amanhã pode não ser. Receia que um projeto destes possa sofrer eventualmente uma remodelação ou uma reestruturação em termos de políticas autárquicas ou de Governo central?
Tivemos recentemente eleições autárquicas. Todos os autarcas com quem falámos têm mais cerca de três anos de mandato. Além disso, temos um diálogo permanente com todas as forças políticas. A prova disso é que os acordos foram recentemente revalidados connosco, e isso é público, foram revalidado e aprovados por unanimidade. Ou seja, isto é um projeto que reúne um consenso gigantesco entre todos os partidos.

Na mudança há aspetos positivos e negativos, mas os aspetos positivos superam em larga escala os negativos.

Um estudo recente do World Bank, que analisa o desenvolvimento das NUTS III por indústrias da União Europeia, e este projeto vai situar-se na NUT III da Lezíria do Tejo, considera-a de low income growth, e todas à volta são consideradas de baixo rendimento, exceto Lisboa que é de high income.

Este aeroporto vai ser o aeroporto mais próximo de oito comunidades intermunicipais, que no seu conjunto tem dois milhões de habitantes, mas que, de acordo com os Censos 2021, nos dez anos anteriores perderam 6% da população.

Um projeto destes pode escalar nos próximos 20 ou 30 anos para 30, 40 milhões de passageiros, mais tarde ou mais cedo, começa-se a assumir como um hub internacional, sobretudo para o tráfego transatlântico.

A questão ANA
A realidade é que este projeto está fora da alçada da ANA Aeroportos de Portugal. Isso foi estratégico quando desenharam este projeto?
Foi uma condicionante inicial do projeto. Ou seja, há um contrato de concessão que estabelece uma zona exclusiva de concessão que diz que só o concessionário pode desenvolver projetos. Se queremos fazer um projeto numa perspetiva de economia de investimento privado, não podemos fazê-lo dentro dessa concessão. Estaríamos a amputar o projeto à nascença.

Portanto, procurámos para lá da zona exclusiva de concessão. Por alguma razão o contrato estabelece que nas zonas exclusivas de concessão não se pode construir

Mas nunca tentaram estabelecer um diálogo com a ANA em ver alguma localização dentro desse perímetro para construir em parceria?
Não, qualquer projeto dentro da concessão nunca seria nosso investimento, não seria o nosso empreendimento.

A zona exclusiva do contrato de concessão foi uma condicionante para encontrar o local. Mas as características do local obrigou-nos a encontrar aquele local. Aquele local reúne um conjunto de características tão interessantes que se nos dissessem agora que não há essa condicionante, nós continuaríamos a escolher aquele local.

Não há em mais nenhum sítio em Portugal que tenha aquele tipo de conectividade.

Mas também já foi público uma afirmação sua a dizer que não fecha as portas à ANA.
Sim, isto é um projeto contra ninguém. Isto é um projeto de iniciativa privada, primeiro, porque é uma excelente oportunidade de investimento e de negócio, e segundo, porque é uma excelente solução para o país.

Portanto, também não fecham as portas a ninguém?
Não fechamos as portas a ninguém. Já abrimos essa porta, dissemo-lo em uma ou duas entrevistas, mas a partir de agora queremos manter as coisas entre duas empresas privadas.

Ouvir o setor
Um projeto destes, com este tipo de escala, com esta adaptabilidade, com estas vantagens, com esta apresentação, que tipo de auscultação fizeram para avançar com este projeto, nomeadamente, aos stakeholders do setor de turismo. Falaram com uma Confederação do Turismo de Portugal, AHP, APAVT, empresas de handling, a NAV, companhias aéreas?
O projeto ficou conhecido em agosto e nós temos tido uma prática de transparência proativa. Aceitamos falar com todas as pessoas que quiserem falar connosco sobre o projeto, como nós próprios temos procurado sequencialmente todos os stakeholders explicando-lhes o projeto. Obviamente que é um projeto que é conhecido há quatro meses e, portanto, ainda não conseguimos falar com todos.

Mas não o fizeram antes de desenhar o projeto?
Antes do projeto ser incluído na análise estratégica, apresentamo-lo ao presidente da Confederação do Turismo de Portugal.

Estamos a pedir para ser recebidos em mais três associações para explicar o projeto mais em detalhe: AHRESP, AHP e APAVT.

Este projeto talvez seja o que está mais avançado?
Perguntou três anos porquê? Foram três anos de trabalho. Foi um ano e meio ano até meados de 2020, com a equipa fundadora à procura de um lugar multi-critério. Depois foi um ano, com o nosso parceiro, a Barraqueiro, a montar o acordo de consórcio, montar a estratégia, etc.. Depois, em meados de 2021, em colaboração com um conjunto de consultores internacionais a desenhar o projeto e a partir de meados de 2021 contratámos os consultores, também contratamos uma firma de topo de Direito em Portugal, de Direito Administrativo, depois foram meses e meses de trabalho intenso até abril de 2022 para afinar e validar tudo.

Não vamos pedir ao Estado para aumentar as tarifas aeroportuárias, nem medidas de compensação, não vamos pedir nada

E tudo isto no meio de uma pandemia.
Este projeto tem a estrelinha. O projeto que está aqui hoje não foi como o grupo fundador o pensou. As pistas, o sítio foi ajustado, tudo foi feito até ao ínfimo pormenor, inclusivamente na arquitetura jurídica portuguesa.

Quem é que irá gerir este aeroporto?
Há uma parte importante, que é toda a parte da mobilidade terrestre, da responsabilidade da própria gestão, o grupo Barraqueiro tem essa capacidade. Depois, obviamente, haverá um parceiro internacional, um investidor e um operador para serem parceiros internacionais.

Já estão em conversações?
Ao longo do tempo temos tido sempre conversações.

Este projeto quando foi desenhado, tinha um caderno de encargos, tinha um plano de negócios, Mas entretanto também muita coisa mudou e muita coisa se alterou, nomeadamente, com a guerra. O aumento de custos terá impacto na construção do Magellan 500?
O budget inicial que fizemos já teve em consideração algumas margens. Num plano de negócio há coisas que parecem poder correr melhor e pior. Claro que os custos de construção aumentaram bastante. Mas, do outro lado, a recuperação do turismo está a ser muito mais rápido do que se estava a prever, ou seja, quando eu estiver pronto em 2029, haverá muito mais tráfego na fase inicial e, portanto, a rentabilidade também será outra.

O projeto também foi feito com base nas atuais tarifas aeroportuárias, nas que existiam de 2021 para 2022, e o projeto foi feito com a evolução natural das tarifas aeroportuárias. Não vamos pedir ao Estado para aumentar as tarifas aeroportuárias, nem medidas de compensação, não vamos pedir nada.

Acontece e é público que, neste momento, há uma proposta na ANAC para aumentar as tarifas aeroportuárias de Lisboa em mais de 10%. Lógico que as tarifas deste projeto serão referenciadas a essas tarifas.

Por outro lado, há uma retoma maior do tráfego do que se estava a prever e também as tarifas aeroportuárias estão a subir mais do que estávamos a prever.

O hub Magellan 500
Isto é um aeroporto com todas as companhias. Não há restrições a lowcost?
Um aeroporto é um aeroporto, pistas são pistas e slots são slots. É um aeroporto altamente escalável que na Fase 5 terá 200 posições de estacionamento para aviões.

É preciso olhar também para localização de Portugal, que é na ponta sudoeste da Europa. É o aeroporto com melhor localização para hubing entre quatro continentes, Europa, África e depois América do Norte e do Sul, sendo que e isso foi uma coisa que aprendemos com o nosso parceiro, o grupo Barraqueiro. Portugal é o único destino, o único sítio da Europa que permite que para muitas das localizações na América do Norte e na América do Sul, nomeadamente o Brasil, os aviões façam um voo de ida e volta sistematicamente por dia.

Quando um avião vem de Barajas, a caminho do Brasil, já gastou 40 minutos de combustível e quando vem de Barcelona já gastou 01h15 e quando vem de Paris já gastou quase duas horas de combustível.

A localização de Portugal maximiza a utilização dos aviões e maximiza também as rotas que podem ser feitas com aviões pequenos. Portanto, permitem a uma companhia aérea gerir de uma maneira extremamente flexível a sua frota e tráfego.

Falou da preocupação ambiental relativamente à zona onde o aeroporto irá ficar localizado. E o fator sustentabilidade do próprio aeroporto?
Os aeroportos do futuro vão ser hubs de energias, sobretudo renovável. Hoje em dia, a primeira coisa que nos vem à cabeça que um aeroporto precisa é de combustível, de um pipeline de combustível. No futuro, além do pipeline de combustível, o aeroporto vai ter uma ou duas linhas de alta tensão, de corrente contínua, de muito alta capacidade para levar energia, não só para o funcionamento sustentável do aeroporto como, também, para a aviação elétrica. O crescimento regional na aviação vai ser cada vez mais elétrica, os Teslas dos ares.

Depois vem a questão da aviação a hidrogénio e aí trata-se de levar quantidades prodigiosas de energia renovável para um aeroporto, a partir de água, fazer a eletrólise, ter depósitos gigantescos para armazenar o hidrogénio, porque embora seja comprimido 600 vezes e possua 1/14 da densidade da água e pese muito menos do que o combustível, ocupa muito mais volume em terra.

A CTP colocou um contador na 2.ª Circular para mostrar o valor que a economia portuguesa está a perder com a não decisão da construção do novo aeroporto. Em seu entender, quanto custa efetivamente não ter uma decisão relativamente a esta infraestrutura aeroportuária?
A CTP calculou e provavelmente tem razão. Só há um projeto que garante que nunca mais tinham de colocar cartazes desse tipo, é o nosso.

Mas, como disse uma vez, se olharmos para a previsão de tráfego, o Magellan 500 suporta, sem espinhas, 40 anos ou mais. Se for complementar a Lisboa, é sem limite.

E equaciona a complementaridade com outro aeroporto sem ser Lisboa?
O nosso cenário central é e sempre foi o Aeroporto Humberto Delgado (AHD) continuar a existir. Nunca pensámos no fecho do AHD. A nossa área central de negócios é o Aeroporto Humberto Delgado continuar e até expandir na próxima década, porque tem a pressão para isso acontecer.

O futuro do AHD é uma decisão que há de ser tomada algures no futuro entre os governantes, a Câmara Municipal de Lisboa e a Câmara Municipal de Loures, o concessionário e os eleitores.

O nosso, independentemente do que queiram fazer com o AHD tem capacidade suficiente para o aumento de tráfego.

Se for o Magellan 500, no momento em que seja tomada a decisão, toda a gente irá arregaçar as mangas e toda a gente vai rumar para o mesmo lado para que seja feito o mais rápido possível

Uma questão que também está, não diretamente, mas indiretamente, relacionada com o aeroporto até por causa do hub, prende se com a privatização da TAP. Fala-se da privatização da TAP, há vários interessados, Air France-KLM, Lufthansa, Iberia. Esta questão da privatização de alguma forma interfere ou poderá interferir com o projeto do Magellan 500?
Em nada. Para já, é um tema sobre o qual não queremos nunca dar uma opinião. Basicamente olhamos para a evolução da aviação como uma indústria que vai sempre crescer e, portanto, irá sempre ter o seu crescimento, independentemente de quem venha, a ser o futuro o dono da TAP.

O primeiro-ministro, António Costa, afirmou que a decisão sobre o novo aeroporto de Lisboa seria conhecida até ao final de 2023. Acredita nesse timing?
Acredito nesse timing porque há uma urgência, ou melhor, uma situação de premência enorme relativamente à necessidade de decidir sobre expansão da capacidade aeroportuária.

Se for o Magellan 500, no momento em que seja tomada a decisão, toda a gente irá arregaçar as mangas e toda a gente vai rumar para o mesmo lado para que seja feito o mais rápido possível. Se não for em 2028, em 2029. A partir desse momento, todos vai mobilizar-se.

Mas mesmo que haja um atraso e que a decisão seja tomada no princípio de 2024, essa decisão é mais importante, desde que permita que se avance e seja tomada a decisão correta.

Tiago Encarnação, diretor operacional da Lusanova está optimista em relação à forma como estão a decorrer as vendas no mercado tanto no mercado português como no brasileiro. Em relação a Portugal, revelou que, “à data de hoje e se continuarmos assim, até Junho superamos os números de 2019”, voltando a poder crescer em Dezembro, uma vez que é forte nos programas de Natal, Mercados de Natal e fim de ano.

O diretor operacional falava aos jornalistas, em Lisboa, sexta-feira, na apresentação da totalidade da sua programação, como o operador turístico o fez depois, no Dom Pedro Palace, aos agentes de viagens, após uma sessão quinta-feira, no Porto.

Com o pico das viagens a acontecerem entre abril e Junho, e depois em dezembro, a panóplia de destinos que a Lusanova oferece, é para ser usufruída durante o ano inteiro, disse o responsável, que acrescentou que, neste momento, o Brasil já representa 50% do negócio da empresa, e Portugal os restantes 50%, sendo que o Brasil “está a ter bons resultados, tendo recuperado até mais cedo que o mercado nacional”.

Em relação à BTL, que terminou há poucos dias, Tiago Encarnação considerou que a procura foi superior à edição anterior, mas no que se refere às vendas, ainda é prematuro avaliar, uma vez que as campanhas lançadas para o evento ainda estão a decorrer.

Sobre a programação para 2023/2024, e como o Publituris já tinha publicado na edição que foi distribuída na BTL, numa entrevista concedida pelo diretor operacional da empresa, ela é muito vasta, concentrando-se no que é e sempre foi o ADN do operador turístico, os circuitos, sejam ibéricos, europeus ou nas grandes viagens. Para já, os destinos com melhor desempenho são a Madeira, os Açores, os circuitos europeus no seu todo, com realce para a Turquia, e o Egito.

O responsável sublinhou, e conforme o Publituris já tinham revelado, continua a crescer na Madeira, tendo apostado em programas para os segmentos mais jovens. Os Açores voltam a ser programados para vários público-alvos, enquanto os circuitos ibéricos em autocarro – Portugal e Espanha (regulares e temáticos, os circuitos europeus (clássicos e seleção) e os grupos exclusivos apresentam-se com novos itinerários, todos com possibilidade de reservas online por parte dos agentes de viagens, mais partidas garantidas quando é preciso adicionar o voo, e guias em português.

Nos circuitos europeus, Tiago Encarnação disse que a programação realça a Turquia, Albânia, Bulgária, Macedónia e Grécia. Por sua vez os grupos exclusivos voltam a fazer parte da programação com produtos temáticos em datas especiais e com acompanhamento permanente. São 14 novos destinos em meia pensão ou pensão completa.

Quanto aos Grandes Destinos “há um mundo de possibilidades”, segundo o diretor operacional da Lusanova, em circuitos regulares, programadas individuais ou em privado.

Neste caso constam a África e o Médio Oriente (Marrocos, Egito, Jordânia e Israel e Dubai), Ásia (Índia e Sri Lanka), Sudoeste Asiático (Tailândia, Vietname, Camboja e Laos) e Japão, com reservas online em que o agente de viagens pode pesquisar tanto por produto como por serviço, e partidas garantidas.

No que diz respeito ainda às Grandes Viagens, a operador turístico apresenta na sua programação as Américas (Canadá e EUA, Costa Rica, Peru, Argentina e Chile), Praias do Índico (Maldivas, Seicheles, Maurícias e Zanzibar, sempre com combinados com o Dubai), e Safaris no Quénia e na Tanzânia.