A TAP terminou o ano de 2022 com lucros líquidos de 65,6 milhões de euros, correspondendo a um aumento de 1.664 milhões de euros face aos 1.599 milhões de euros atingidos no final de 2021.

Em comunicado e somente aos investidores, Christine Ourmières-Widener, CEO que está de saída da TAP, referiu que, “no quarto trimestre de 2022, a TAP foi capaz de gerar as receitas trimestrais mais elevadas da sua história e uma rentabilidade recorde, apesar dos contínuos desafios operacionais”.

No comunicado pode ler-se ainda que “durante o primeiro ano completo do Plano de Reestruturação, a TAP gerou um lucro operacional que é um recorde histórico para a empresa. A TAP gerou também um lucro líquido positivo muito forte, tendo em conta o seu nível de alavancagem”, frisa a CEO que está de saída, depois de demitida pelo ministro das Finanças, Fernando Medina, e ministra das Infraestruturas, João Galamba.

No que diz respeito às receitas, a companhia aérea nacional chegou aos 3.485 milhões de euros, mais 2.096 milhões de euros que em 2021, ano em que as receitas não foram além dos 1.389 milhões de euros.

Quanto aos gastos operacionais, estes totalizaram, em 2022, 3.217 milhões de euros, uma subida de 340 milhões face ao ano anterior de 2021, para o EBIT ficar em terreno positivo, atingindo os 268 milhões de euros, ou seja, mais 1.757 milhões que no ano anterior.

O EBITDA, por sua vez, chegou aos 777,7 milhões de euros, contra os 899 milhões negativos de há um ano.

Ao nível dos passageiros, a TAP transportou, em 2022, 13,759 milhões de passageiros, correspondendo a uma subida superior a 136% face aos 7,932 milhões de 2021. Já quanto ao load factor, a companhia aérea informa que este passou de 63%, em 2021, para 80%, em 2022, ou seja, mais 17 pontos percentuais.

Detendo 93 aeronaves, o número de partidas da TAP, em 2022, atingiu as 107.856 contra as 61.664 de 2021.

4.º trimestre em alta
Mas se os resultados anuais foram positivos, o 4.º trimestre foi ainda melhor. De acordo com as contas apresentadas no comunicado, a TAP atingiu nos últimos três meses de 2022 um resultado líquido de 156,4 milhões de euros, face aos 971,5 milhões negativos do mesmo período de 2021.

Em termos de rendimentos operacionais, estes também registaram uma subida, passando de 561,7 milhões para 1.045 milhões de euros, no último trimestre de 2022. Já os gastos operacionais, registaram uma descida de 705 milhões de euros, passando de 1.627 milhões de euros, no 4.º trimestre de 2021, para 922 milhões de euros nos últimos três meses de 2022.

EBIT e EBITDA também passaram do vermelho para o verde, sendo que no primeiro caso atingiram os 122,7 milhões de euros e no segundo 275,7 milhões de euros.

Finalmente, no número de passageiros, a TAP transportou, no último trimestre de 2022, mais 1,2 milhões de passageiros, atingido os 3,615 milhões, correspondendo a uma subida superior a 50%.

Também o número de partidas aumentou, tendo passado de 22.358 para 27.910, para o load factor passar de 69,9% para 81,5% no último trimestre de 2022.

Resultados sobem, mas custos também
Se no que diz respeito aos lucros, passageiros transportados e rendimento os resultados da TAP passaram para o verde, os custos com a operação registaram caminho inverso, com a companhia aérea a indicar que os gastos operacionais com combustíveis passaram de 340,5 milhões para 1.097 milhões de euros, ou seja, uma subida superior a 200%.

No campo dos custos com pessoal, estes também aumentaram, passando de 373 milhões para 417 milhões de euros.

Futuro com fundações para um negócio sustentável e lucrativo
Com o plano de reestruturação a decorrer, a TAP refere na apresentação aos investidores (em inglês) que a companhia possui as fundações para um negócio “sustentável e lucrativo”, com base na “localização geográfica única, sendo a porta de entrada natural para a Europa; ligações históricas e culturais com o Brasil; sendo o líder de mercado no tráfego Europa-Brasil; uma exposição crescente à América do Norte, sendo um mercado de alto rendimento para Portugal; grande capacidade em África, sendo uma referência no tráfego para a África Ocidental e do Sul”.

No que diz respeito ao load factor já reservado, a TAP informa que, até 10 de março de 2023, este está 11pontos percentuais acima do mesmo período de 2019, atingindo os 72% contra os 61% do mesmo período de 2019. Já o load factor reservado para o 2.º trimestre de 2023, a companhia aérea está 9 pontos percentuais acima do mesmo período de 2019, registando 55% contra os 46% do período pré-pandémico.

Ainda para o futuro, a TAP refere que a “agenda de transformação irá continuar em 2023. No que toca ao consumidor/cliente, a companhia indica que irá “melhorar a gestão e serviço self-service”, bem como “otimizar a performance do call center”, assim, como “melhorar a qualidade de serviço”. Esperada será, também, uma atualização do site e da APP da TAP, assim como uma “melhoria na experiência de voo, rever os benefícios do programa de passageiros frequentes e melhorar o lounge de Lisboa”.

Quanto às receitas, espera-se um aumento da capacidade no tráfego com os EUA e Brasil, existindo ainda a intenção de relançar o programa de “Stopover” e melhorar o programa “TAP Corporate”.

Nos custos, a indicação é de que haverá “renegociação  de contratos com terceiros” e com “fornecedores de aeronaves e locadores”, além de uma otimização do inventário de gestão, da implementação de um programa de melhoria operacional e do lançamento de medidas adicionais para a eficiência ao nível do combustível”.

A indústria dos cruzeiros emitiu, durante a Cimeira Europeia 2023 da CLIA – Associação Internacional de Companhias de Cruzeiros, uma declaração conjunta que apela à Comissão Europeia e aos governos europeus que incluam a construção de navios e o setor da tecnologia marítima no próximo Net Zero Industry Act, de forma a que existam mais apoios à sustentabilidade para os cruzeiros.

Esta declaração conjunta, que foi assinada por companhias de cruzeiros, estaleiros navais e fabricantes de equipamento marítimo, durante o encontro europeu da CLIA, em Paris, assenta em quatro pontos fundamentais que visam acelerar a descarbonização do setor.

O “acesso mais rápido ao financiamento para a construção naval sustentável e para o fabrico de equipamento marítimo para apoiar a posição de liderança mundial da Europa neste setor” é o primeiro ponto desta declaração, que pede também a “expansão do apoio e dos incentivos aos programas de reequipamento e à utilização de energias renováveis para o setor marítimo”.

A criação de “um programa marítimo especializado como parte do Pacto Europeu para as Competências (EU Pact for Skills), para que as competências técnicas, digitais e verdes permaneçam na Europa” é outro dos pontos da declaração conjunta, que quer ainda colocar o “setor marítimo no centro da estratégia digital da UE para permitir a partilha de conhecimentos sobre as práticas avançadas de digitalização do setor”.

“As companhias de cruzeiros não disponibilizam apenas uma das mais populares opções de férias para os consumidores mas também já fazem parcerias com estaleiros e fornecedores de tecnologia marítima para alcançar a navegação zero emissões até 2050. Estão em curso projetos-piloto para testar novos combustíveis e soluções de propulsão, como baterias, tecnologia de células de combustível, biocombustíveis avançados e combustíveis sintéticos. Chegou o momento dos decisores políticos e governos europeus estabelecerem parcerias com o setor da tecnologia marítima”, considera Pierfrancesco Vago, presidente da CLIA.

De acordo com o responsável, o trabalho que os cruzeiros já fizeram e o conhecimento que já acumularam são “cruciais” para a sustentabilidade do setor e também da própria Europa, onde esta indústria tem ainda um elevado impacto económico.

No comunicado divulgado, a CLIA lembra que a “indústria dos cruzeiros gera um impacto económico significativo para as economias europeias”, não só porque o setor gerou, em 2021, um impacto económico de 41 mil milhões na Europa, apesar do reduzido volume de passageiros devido à pandemia, como pelos 315.000 postos de trabalho gerados.

Além disso, a CLIA diz que, nos próximos cinco anos, os estaleiros europeus vão construir os 62 navios de cruzeiro que estão atualmente encomendados, o que representa mais de 40 mil milhões de euros de investimento direto na Europa.

A Ryanair lançou esta segunda-feira, 20 de março, uma petição para que, à semelhança do que já acontece noutros países, os voos que sobrevoam França não sejam afetados pelas greves dos controladores aéreos, que estão novamente em greve no país, o que deverá afetar mais de um milhão de passageiros, cancelando mais de 300 voos e atrasando outros seis mil.

“Queremos proteger os passageiros e manter os céus da União Europeia abertos”, disse Eddie Wilson, CEO da Ryanair, durante uma conferência de imprensa online esta segunda-feira, 20 de março, em que considerou ser “intolerável” que a Comissão Europeia não esteja a fazer nada para proteger o direito à livre circulação dos cidadãos da União Europeia, que estão a ser afetados pela greve, mesmo que o seu voo não tenha como destino França e apenas sobrevoe o território francês.

Segundo o CEO da Ryanair, a greve dos controladores aéreos franceses foi recentemente prolongada para 13 dias, o que deverá levar ao cancelamento de mais de 300 voos, 80% dos quais apenas sobrevoariam a França.

“São mãos de 300 voos cancelados, 80% destes são voos que sobrevoam França e que vão para Espanha, Itália, para toda a Europa. Todos os voos europeus são afetados por esta greve porque não querem permitir os sobrevoos, que já são permitidos em muitos outros países”, lamentou o responsável.

Por isso, explicou Eddie Wilson, a Ryanair lançou uma petição com o objetivo de reunir um milhão de assinaturas, o mínimo exigível para que seja considerada pela Comissão Europeia, em que pede que os voos que sobrevoam França sejam incluídos nos serviços mínimos, à semelhança do que já acontece com os voos domésticos no país, ou que sejam geridos pelo Eurocontrol enquanto decorre a paralisação, como também já é feito em Espanha, Itália e Grécia.

“Não há nenhuma razão credível para que as pessoas de fora de França, que não estão a viajar para França, sejam afetadas pela greve. E a solução técnica já existe”, afirmou Eddie Wilson, explicando que, com esta petição, a Ryanair pretende levar a que “os serviços mínimos em França permitam os sobrevoos” ou que sejam geridos pelo Eurocontrol, como já acontece nas greves em outros países.

“A Comissão Europeia deve exigir que existam sobrevoos e pode gerir os voos através do Eurocontrol, se quiser. Existe o equipamento para isso, há outros países que podem usar esse equipamento para facilmente se gerir os sobrevoos”, explicou o responsável, indicando que a Ryanair não está contra a greve, mas defende que deve existir um “equilíbrio” face ao princípio da “liberdade de movimento”.

O CEO da Ryanair revelou que, devido às greves, nas primeiras oito semanas de 2023 já houve mais disrupções de voos do que em todo o ano passado, o que acaba por afetar as “pessoas que viajam em negócios, férias, que vão visitar amigos e família”, mas também o ambiente, uma vez que, para evitar o espaço aéreo francês, os voos tornam-se mais longos e gastam mais combustível.

“Isto tem um impacto no ambiente porque há um desperdício de combustível, como há greve, não podem atravessar França, e é preciso mais combustível”, denunciou Eddie Wilson, explicando que, devido ao gasto extra de combustível, estas disrupções também têm um impacto financeiro nas companhia aéreas.

Recorde-se que os controladores de tráfego aéreo franceses estão em greve em solidariedade com os restantes trabalhadores franceses, que estão a protestar contra o aumento da idade de reforma, que está nos 62 anos de idade e poderá passar para 64 anos.

A petição lançada pela Ryanair está disponível aqui.

A Turkish Airlines promoveu, na semana passada, um torneio de bowling no Porto, que contou com a participação de 24 equipas e que se insere no Turkish Airlines Bowling Tournament, que vai ter lugar em 130 cidades e que, pela primeira vez, decorreu também em Portugal.

“O entusiasmo dos agentes de viagem foi notável”, destaca a companhia aérea turca, em comunicado, explicando que as 24 equipas que participaram no torneio “tiveram a oportunidade de competir pelo lugar de representar o Porto na grande final em Istambul, a 6 de maio”.

Os vencedores da grande final de Istambul vão ser premiados com uma viagem e estadia em Antalya.

Recorde-se que o Turkish Airlines Bowling Tournament é organizado desde 2012 e apenas foi interrompido nos anos da pandemia.

Um “debate vivo”, que discuta o atual momento do turismo, do rent-a-car e do negócio que lhe está associado, assim como o caminho que o setor deve fazer e para onde, é o que espera Joaquim Robalo de Almeida, secretário-geral da ARAC – Associação Nacional dos Locadores de Veículos, da IV Convenção Nacional da associação, que vai decorrer a 31 de março, no Montebelo Monteiro de Alcobaça Historial Hotel.

“Penso que vai ser um debate vivo também para termos ideia de onde estamos com a atual situação de venda dos nossos produtos, mas também para onde estamos a caminhar e para onde devemos ir”, diz o responsável em conversa com o Publituris.

O evento, que este ano vai decorrer ao longo de “um dia inteiro, o que não costumava acontecer”, conta, segundo Joaquim Robalo de Almeida, com “muitos temas interessantes”, num total de seis painéis, compostos por “oradores de excelência” e que vão abordar alguns dos principais desafios que se colocam ao setor do rent-a-car e também do turismo.

Na assistência, o secretário-geral da ARAC espera que estejam cerca de 350 participantes, “não só das empresas de rent-a-car mas também das empresas de renting, construtores de automóveis, operadores do turismo e também, obviamente, as tutelas” dos setores representados pela associação.

Além do debate, a iniciativa inclui também um dia de programa social, que será dedicado a visitar o Mosteiro de Alcobaça, uma vez que o evento vai ter lugar no novo Montebelo Mosteiro de Alcobaça Historial Hotel, unidade de cinco estrelas que foi inaugurada em novembro de 2022 e que está integrada numa das alas deste monumento classificado como Património da Humanidade, pela UNESCO.

Segundo Joaquim Robalo de Almeida, a visita vai contar “com acompanhamento da curadora, que vai explicar tudo o que tem a ver com o Mosteiro de Alcobaça”.

Turismo e legislação em destaque

Composto por seis painéis, o programa da IV Convenção da ARAC arranca com as intervenções do secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços, Nuno Fazenda; do presidente da Câmara Municipal de Alcobaça, Hermínio Rodrigues; do presidente da Confederação do Turismo de Portugal, Francisco Calheiros; e de Paulo Pinto, presidente do Conselho Diretor da ARAC. Por confirmar, está ainda a intervenção do Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa.

Depois da sessão de abertura, será dado destaque ao Turismo, com um painel sobre o tema “Que Turismo amanhã? Quantos milhões de turistas em 2027? O low cost – um modelo de negócio incontornável?”. “O primeiro painel é, de facto, um painel bastante importante que se deve ao facto do turismo ter tido, em 2022, o melhor ano de sempre. 2023 avizinha-se também, no que ao rent-a-car diz respeito e pelo número de reservas que temos, que possa vir a ser um bom ano”, comenta o secretário-geral da ARAC, considerando que este será “um tema bastante importante”, onde se vai “falar de turismo e, obviamente, onde o tema do aeroporto também virá à baila”.

Neste primeiro painel, está já confirmada a participação de Pedro Machado, presidente do Turismo do Centro de Portugal; Thierry Ligonnière, CEO da ANA Aeroportos de Portugal; e José Blanco, Chief Sales Officer do Europcar Mobility Group.

Já o segundo painel, sobre o tema “Regulação/Quadro Legal/Desafios da Regulação num Setor em evolução”, será mais “técnico” e vai contar com a participação da engenheira Ana Paula Vitorino, presidente da AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, a entidade reguladora dos Transportes e onde se enquadra o rent-a-car. Este painel que, segundo o responsável, pretende chamar a atenção para a “necessidade de modernização da regulamentação do setor, nomeadamente para a adaptação aos novos tempos dos contratos totalmente digitais”, assim como da consagração do Key&Go, conta ainda com os professores João Caetano e Vasco Guimarães, do Instituto da Mobilidade e dos Transportes e da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa.

Transição Digital e sustentabilidade

Da parte da tarde, a IV Convenção Nacional da ARAC vai focar-se nas duas grandes bandeiras do setor atualmente: a transição digital e a sustentabilidade, com o tema “Transição Digital e Sustentabilidade no Ecossistema da Mobilidade – Indispensabilidade”. “Este também é um tema que nos é muito caro porque, neste setor, elegemos o digital e a sustentabilidade como lemas e é isso que estamos a fazer nas nossas empresas”, sublinha Joaquim Robalo de Almeida, revelando que o setor está a aproveitar as inovações tecnológicas para digitalizar o negócio e dispensar a necessidade dos clientes irem a um balcão para fazer um contrato de rent-a-car, estando também a fazer um forte aposta na descabornização das frotas.

Neste painel, o debate conta com a participação de Paulo Figueiredo, diretor coordenador da Direção de Negócio Automóvel da Fidelidade; Carlos Pereira, diretor comercial da BP Portugal; Rodolfo Florid Schimd, Managing Director da SIVA; e António Reis Pereira, Country Manager da Volvo Finantial Services de Portugal.

O painel seguinte será dedicado aos “Desafios Laborais na Era do Digital” e vai contar com a participação da ministra do Trabalho e da Solidariedade, Ana Mendes Godinho, além de Lina Lopes, deputada do PSD e vice-coordenadora de Trabalho e Segurança Social do CEN, e Jorge Rebelo de Almeida, empresário e presidente do Grupo Vila Galé. “Queremos dar uma visão atual, com a participação do governo e a visão da oposição, bem como dos empresários”, resume o secretário- -geral da ARAC.

Novos clientes, desafios e futuro da mobilidade

Para o final da tarde fica o painel dedicado aos novos clientes do rent-a-car e que vai abordar o tema “Os clientes mudaram/Os Millenials e os nativos digitais”. “Este tema leva-nos novamente a falar do Key&Go e de todas estas inovações que surgiram porque também os clientes mudaram”, resume o responsável, indicando que também este painel conta com “oradores de excelência”, a exemplo do professor João Duque, do ISEG, mas também de José Theotónio, CEO do Grupo Pestana, e de Luís Correia da Silva, que, segundo Joaquim Robalo de Almeida, “vem da parte do golfe e que é também um antigo secretário de Estado, um homem com bastantes conhecimento e que é um nativo do turismo”.

Já o último painel da IV Convenção Nacional da ARAC vai abordar o tema “Futuro da Mobilidade numa Europa abalada pela Pandemia e pela Guerra” e pretende, segundo o secretário-geral da ARAC, “propor uma conversa sobre este futuro da mobilidade numa Europa abalada pela pandemia e pela guerra, com José Miguel Júdice, para falar sobre os desafios que ainda aí vêm”.

O encerramento da IV Convenção Nacional da ARAC será feita pelo próprio Joaquim Robalo de Almeida, estando ainda por confirmar a participação do ministro da Infraestruturas, João Galamba.

A análise conclui ainda que, em média, o turista de cruzeiro realizou, em Lisboa, uma despesa de 82€, e que por cada euro gasto pelos passageiros é gerado entre 1,65€ e 3,78€ na produção total da economia, “um efeito multiplicador superior ao do alojamento e da restauração”.

Por outro lado, no ano em análise, este setor gerou a produção de 840 milhões de euros para a economia, 133 milhões de euros em impostos e 8. 863 empregos, ao mesmo tempo que, verificando-se 310 escalas, significa que cada uma contribuiu, em média, com 1.08 milhões de euros para o PIB, criou 29 postos de trabalho e gerou 0,43 milhões de euros em receitas fiscais.

Esta avaliação demonstra também que os contributos do setor dos cruzeiros para o retalho foram na ordem dos 48 milhões de euros, seguindo-se os serviços imobiliários com aproximadamente 40 milhões de euros, o alojamento com 37 milhões, os restaurantes com 29,3 milhões, os transportes com 24,2 milhões, e as vendas brutas com 17,6 milhões.

Outra conclusão relevante do estudo, é que o turismo dos cruzeiros regista os seus picos na primavera e no inverno, em contraciclo do turismo tradicional.

Segundo Carlos Correia, presidente da Administração Porto de Lisboa (APL), estes dados confirmam “o relevante contributo económico do setor dos cruzeiros no tecido económico nacional e regional, com impacto positivo significativo em atividades como o retalho, setor imobiliário, alojamento, restauração, transportes, entre outras.”

Atendendo a estes valores, Carlos Correia realça que “é indiscutível a importância que a atividade de cruzeiros representa para os seus destinos, pelo que a APL continuará fortemente empenhada em trabalhar, em conjunto com a cidade, para garantir que o impacto positivo desta atividade seja mais do que apenas económico, executando projetos e iniciativas que contribuam também para a sustentabilidade ambiental e social em Lisboa.”

A easyJet vai retomar os voos para Istambul, na Turquia, a partir de 9 de junho, depois de quase uma década de interregno, disponibilizando duas ligações aéreas por semana entre Manchester e a maior cidade turca, avança a imprensa britânica.

Istambul vai ser o 156º destino da rede da easyJet e o quinto na Turquia, uma vez que a companhia aérea low cost britânica também voa para Antalya, Bodrum, Dalaman e Izmir. Os voos entre Manchester e Istambul vão decorrer às segundas e sextas-feiras.

Segundo o website especializado em aviação Routesonline, a informação foi já confirmada por Chris Woodroofe, do Aeroporto de Manchester, que revelou que a companhia aérea vai basear mais um avião em Mancherster no verão, atendendo ao aumento de ligações operadas à partida deste aeroporto britânico.

Recorde-se que a easyJet chegou a voar para Istambul em 2013, disponibilizando uma rota entre Londres e a maior cidade da Turquia ao longo de 12 meses, que foi, depois, retirada da rede da transportadora de baixo custo.

Em 2013, os voos da easyJet tinham, contudo, destino ao aeroporto Istanbul Sabiha Gokcen, enquanto desta  vez vão ter como destino o principal aeroporto de Istambul.

Desde o início do atual ano fiscal, a Emirates já aumentou as suas operações em 31% e planeia ainda aumentar a “capacidade de lugares a partir de 26 de março de 2023”, data que assinala o início da temporada de verão para a aviação.

“Nos últimos meses, a companhia aérea tem vindo a implementar o seu plano de crescimento das suas operações – reiniciando voos em cinco cidades; lançando voos para um novo destino (Telavive), adicionando 251 voos semanais às rotas existentes; e introduzindo melhorias de serviço a bordo e em terra”, indica a companhia aérea do Dubai em comunicado.

Além deste aumento, a Emirates conta ainda, nos próximos meses, operar mais voos nas rotas para a Europa, Austrália e África, enquanto na Ásia Oriental “mais cidades recuperarão as suas rotas”.

“A Emirates continua a expandir a sua rede global e a aumentar a sua capacidade para satisfazer a procura de viagens em todo o mundo. O nosso ano fiscal começou relativamente calmo, uma vez que aguardámos que o programa de reabilitação da pista norte, planeado no Aeroporto Internacional do Dubai, fosse concluído em Junho. Desde Julho de 2022 em diante, tem sido uma expansão sem interrupções”, revela Adnan Kazim, diretor Comercial da Emirates, citado em comunicado.

De acordo com o responsável, “a procura por parte dos clientes tem sido muito forte”, pelo que as também as futuras reservas da Emirates “também são bastante consideráveis”.

“A Emirates está a trabalhar arduamente em várias vertentes – para recuperar a capacidade operacional, ao mesmo tempo que moderniza a frota e o produto, de forma a assegurar que os nossos clientes desfrutam sempre da melhor experiência possível. Até agora, quatro dos nossos aviões A380 foram completamente renovados com os nossos novos interiores de cabine e assentos Premium Economy, e mais entrarão ao serviço à medida que o nosso programa de reequipamento de cabine e serviço no valor de 2 mil milhões de dólares for acelerando”, acrescenta o responsável.

A MSC Cruzeiros estabeleceu uma parceria com a Fórmula 1 e vai disponibilizar pacotes especiais para o Grande Prémio de Abu Dhabi, que vai ter lugar entre 24 a 26 de novembro, a bordo do navio MSC Virtuosa.

“A nova colaboração elevará o alojamento durante o fim-de semana da corrida a um próximo nível, proporcionando uma experiência Grand Prix totalmente integrada que trará as emoções da última corrida da temporada para bordo do MSC Virtuosa, um dos navios de cruzeiro mais modernos e elegantes da companhia”, refere a companhia de cruzeiros em comunicado.

Ao abrigo desta parceria, a companhia vai colocar o MSC Virtuosa em Abu Dhabi para servir de hotel de cruzeiro durante todo o fim-de-semana da corrida, disponibilizando pacotes que incluem apenas alojamento ou alojamento e bilhete para a corrida de Fórmula 1, sendo ainda possível optar por um pacote que contempla alojamento e experiência de Fórmula 1, com acesso a áreas próximas da pista.

“Estão disponíveis uma grande variedade de diferentes pacotes, combinando alojamento, bilhetes para a corrida e acesso privilegiado exclusivo com Experiências F1 para tornar o fim de semana de corrida verdadeiramente inesquecível”, resume a MSC Cruzeiros.

As vendas para estes pacotes abriram esta quarta-feira, 15 de março, e estão disponíveis aqui, assim como através das agências de viagens.

Num comunicado enviado à imprensa, a MSC Cruzeiros lembra que, em 2022, “assinou um contrato plurianual para se tornar Parceiro Global da Fórmula 1 e esta nova colaboração é um enriquecimento adicional da parceria, que foi estabelecida para reunir dois líderes globais nas suas respectivas áreas de modo a impulsionar a mudança através da sua paixão partilhada pela excelência, sustentabilidade e entretenimento global”.

“Através desta oferta exclusiva de hospitalidade, estamos a reunir o melhor de dois mundos – Fórmula 1 e MSC Cruzeiros. Ao colaborarmos juntos, estamos a integrar a incrível atmosfera da pista com a incrível experiência a bordo dos nossos navios para criar uma experiência de corrida inigualável e verdadeiramente memorável para os  fãs de todas as idades”, considera Gianni Onorato, CEO da MSC Cruises.

O MSC Virtuosa é um navio que “oferece alojamento confortável e elegante combinado com uma incrível variedade de comodidades, incluindo restaurantes e bares, dois teatros, um centro comercial e uma promenade ao estilo Mediterrânico, spa luxuoso e ginásio totalmente equipado, cinco piscinas, um parque aquático interativo e extensas áreas para crianças”, refere ainda a companhia de cruzeiros.

“Claro que acredito” no Magellan 500 (Aeroporto projetado para a região de Santarém). É desta forma que Carlos Brazão, líder e promotor do Magellan 500 se afirma quanto à possibilidade do projeto ser o escolhido para receber o novo Aeroporto para a região de Lisboa. E admite que “esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização escolhida”.

Apresentaram há relativamente pouco tempo o projeto para o Aeroporto de Santarém, Magellan 500 na Comissão Técnica Independente (CTI) para o Aeroporto. Conseguiram perceber ou tiveram alguma reação por parte da CTI?
Tivemos a oportunidade de apresentar o projeto de uma maneira detalhada, mas não seria elegante da nossa parte estar a elaborar sobre as reações que as pessoas tiveram. Correu bastante bem, tivemos a oportunidade de explicar de forma detalhada o projeto, as suas mais-valias e estamos contentes com o que apresentámos.

Acredita no Aeroporto em Santarém?
Claro que acredito. É um projeto que reúne um conjunto único de vantagens, que pode começar pequeno, pode começar rápido, temos uma urgência na capacidade aeroportuária, da expansão da capacidade portuária em Lisboa, é um projeto expansível e de uma forma extremamente flexível. Começa uma pista que não é pequena, terá 3.400 metros, mas que tem seis fases de expansão e que pode ir até três pistas e uma capacidade até 100 milhões de passageiros. Ou seja, pode começar pequeno, rápido, mas é expansível e suportar o aumento que prevemos e que estudos preveem de capacidade para os próximos 40 anos.

O Magellan 500 não é só escalável, mas também é adaptável à nova realidade e ao novo paradigma da indústria da aviação

Rápido, adaptável e flexível
Esse fator da escalabilidade é, de facto, a maior vantagem do projeto?
É uma das vantagens do projeto, mas não é só do projeto, é uma vantagem para Portugal.

A aviação e já nem vamos falar nos próximos 50 anos, mas a aviação nos próximos 20 anos vai continuar a crescer. Todos os estudos indicam isso, da Boeing, da Airbus. Espera-se uma duplicação das frotas mundiais de aviões de 24.000 para 47.000 aviões. Na Europa, espera-se um crescimento das frotas em mais de 70% e o tráfego nesta região, que é o mercado natural de Portugal, o interior europeu, o transatlântico e para África, também vai crescer entre os 2,5 e os 3%. Vai crescer em tudo, vai crescer em todas as geografias, não vai crescer em todas as geografias exceto Portugal, também vai crescer em Portugal. Se não quisermos nos próximos 20, 30, 40 anos sofrer do mesmo mal que sofremos nos últimos 50 e ter uma infraestrutura subdimensionada e termos um país a perder oportunidades da indústria de turismo e termos um turismo permanentemente com aeroportos com falta de capacidade e a perder oportunidades de crescer é de toda a conveniência ter uma infraestrutura verdadeiramente escalável.

Mas deixe-me acrescentar outro ponto. O Magellan 500 não é só escalável, mas também é adaptável à nova realidade e ao novo paradigma da indústria da aviação.

Porque já não se discute o Aeroporto da Portela. É sabido que já não chega e que há necessidade de uma nova infraestrutura?
Absolutamente. Os estudos que fizemos com empresas de consultoria internacional, indicam que a Portela pode ainda ser expandida, mas pode ser expandida e passar dos 31 milhões de 2019 para algo como 38 milhões de passageiros. A partir daí começa a ser realmente difícil. Se formos ver, esse nível de procura já será atingida ainda esta década.

Como os aeroportos são planeados a 20, 30, 40, 50 anos, mais tarde ou mais cedo e, provavelmente, mais cedo do que tarde, vamos precisar de uma nova infraestrutura aeroportuária. Agora podemos escolher uma que nos dá para mais dez ou 15 anos e voltamos e continuamos a discutir o tema, ou escolher uma infraestrutura que pode começar rápido e escalar e tirar do debate nacional os aeroportos.

Três anos para o Magellan 500
Mas relativamente a este projeto de Santarém, quem é que está envolvido?
Pertence a um consórcio que lidero, chamado Magellan 500, que é um nome de código que junta diversas coisas. Quando começámos estávamos no princípio da viagem circum-navegação do Fernão de Magalhães, começámos o projeto em setembro de 2019 e a decisão de o admitir na avaliação estratégica é de setembro de 2022. E a viagem do Fernão Magalhães começa em setembro de 1519 e acaba em setembro de 1522. Portanto, acertámos nos 500 anos em tudo.

Temos o consórcio nacional, Magellan 500, nome do projeto e a empresa veículo que tem os acordos. Depois temos como parceiro do consórcio nacional, o grupo Barraqueiro, líder incontestado de mobilidade terrestre rodoviário, é há mais de 20 anos o único operador ferroviário privado em Portugal, já foi acionista da TAP, já conhece a aviação, tem operações internacionais.

A nível internacional, temos uma série de conversações e uma série de acordos, acordos de confidencialidade, que vão sempre ser necessários dada a dimensão do projeto.

O projeto começou a ser “cozinhado” em setembro de 2019 e acabou em setembro de 2022. Porquê este tempo todo, de três anos, para se dar a conhecer o projeto?
O projeto começou a ser conhecido em julho/agosto de 2022. Três ano, porque é um projeto construído de raiz, sem atalhos, é o tempo que demora realmente a pensar um projeto destes e depois a validá-lo e a fazer os estudos. Nunca quisemos que o projeto fosse conhecido sem estar validado. Ao longo dos três anos, a nossa decisão de raiz era se o projeto não for bom, se o projeto não tiver vantagens diferenciadoras únicas, morre em silêncio. Só avançámos porque achámos que o projeto, de facto, era diferenciador.

Se tivesse havido uma fuga de informação, ao longo destes três anos, teria prejudicado o projeto?
Felizmente, não houve e agora podemos dizer que temos as medalhas de que não houve fugas de informação. Quando começámos a apresentar o projeto, a reação típica era, como é que conseguiram durante dois anos manter o projeto em silêncio? Havia muitos projetos de tentativa, muitos projetos de aspirações a aeroporto e, portanto, se houvesse algum tipo de uma fuga, podia-se pensar que era mais um projeto como esse. Mas, felizmente, conseguimos e garanto-lhe que estiveram umas dezenas de pessoas envolvidas no projeto.

O primeiro voo no Magellan 500
Quanto tempo demoraria esta infraestrutura a estar pronta para receber os primeiros voos a partir do momento em que há uma decisão, é Santarém?
Há um sub-tempo, tempo de construção. Como pode começar numa Fase 1 ou 2A, ou seja, uma pista e capacidade de 10 a 20 milhões de passageiros, estaria pronto para receber o primeiro voo em 2029.

Podemos escolher uma [localização] que dá para mais dez ou 15 anos e voltamos e continuamos a discutir o tema, ou escolher uma infraestrutura que pode começar rápido e escalar e tirar do debate nacional os aeroportos

E foi estudado o impacto ambiental desta infraestrutura?
Tudo foi estudado, os aspetos ambientais, reservas protegidas, áreas protegidas remotas, a orientação das pistas foi estabelecida em função das áreas remotas, dos aspetos ambientais, do ruído, etc. Já fizemos a apresentação prévia não só a organismos da área ambiental, como também, por exemplo, a ONG ambientais e até agora com bastante validação e com reações bastante positivas.

Este é o primeiro projeto, diria, o primeiro aeroporto que não aproveita alguma coisa que já está feita. É desenhado e feito de raiz e é um aeroporto a pensar no cuidado ambiental. Este projeto foi todo desenhado a pensar primeiro nas populações, orografia do terreno e impacto ambiental.

Que mais-valias apresenta este projeto comparado com os outros?
Não quero entrar em comparações. Prefiro falar das vantagens do nosso projeto. É um projeto de rápida construção, é um projeto escalável, portanto junta o facto de começar mais rápido, ser escalável e adaptável. Depois é um projeto muito pensado no ambiente e nas populações. A verdade é que que a Junta de Freguesia onde se situa o Magellan 500, quer as quatro câmaras à volta, são fortíssimas apoiantes do projeto.

Não houve objeções relativamente à localização?
Não, não houve. Ainda recentemente um jornal publicou um artigo onde dois presidentes de Junta de Freguesia e quatro presidentes de Câmara, demonstraram uma coligação total de apoio.

Mas no aspeto ambiente, o Magellan 500 foi desenhado com uma preocupação total, a afinação do sítio, o sítio das pistas, a orientação das pistas, tudo foi pensado em termos de ambiente. Mas daqui a dez anos vai começar a falar-se de aeroportos e de aviação limpa. Ou seja, os aeroportos irão transformar-se em hubs de energia, energia renovável, vai começar a ter a aviação elétrica para a parte regional e para recolher passageiros, vai começar a ter a aviação a hidrogénio e aí estamos a falar de dezenas ou centenas de toneladas de hidrogénio que tem de ser produzido próximo do aeroporto e é pouco compatível com população à volta.

Este projeto está concebido e pensado já para a aviação do futuro.

É um aeroporto pensado não para 2029, mas já muito para além disso?
É um aeroporto pensado para o futuro.

30 minutos até Lisboa
Mas há outra questão que é muitas vezes levantada, que é a distância à grande cidade que este aeroporto irá servir, Lisboa. Este é um dos handicaps deste projeto?
Está a 30 minutos de Lisboa.

Se tiver as infraestruturas montadas?
E estão todas, desde o primeiro dia. Há um ramal de um quilómetro e meio que faz parte da construção inicial do projeto a ligar à Linha do Norte, única linha existente de velocidade elevada existente no país e onde estão previstas obras de melhoramento. Mas todas estas obras estão previstas no PN 2030, nada tem de ser construído de especial para este projeto. Já hoje chega se chega ao local em 30 e poucos minutos e no futuro chega-se em 30 minutos.

Portanto, a questão da distância não é uma questão?
É uma não questão. Todos os aeroportos novos que se constroem, estão fora das cidades.

Por exemplo, o aeroporto de Atenas, a ligação de transporte público mais prática e rápida é um metro e são 40 minutos. Mas o caso mais parecido é Oslo, que também teve um processo de escolha de dois ou três locais e que foi construído em 1999 e está a 62 quilómetros, tem um shuttle ferroviário que faz a distância até à cidade em 25 minutos e, no caso deles, tem uma taxa de utilização transportes públicos de 70%.

Acredita que possa surgir mais alguma localização para um aeroporto nos próximos tempos?
É muito improvável e a razão é técnica, já que dentro da concessão já se discutiram 17 localizações, por isso é improvável. Até porque para surgirem, já tinham surgido.

Fora da concessão, a resposta ainda é mais fácil porque, um dos trabalhos que fizemos, foi descobrirmos um sítio fantástico, mas quisemos validar-nos a nós próprios e pedimos às consultoras que trabalharam connosco para encontrarem sítios alternativos que nos tivessem escapado, juntando o mesmo conjunto de predicados, ou seja, atributos, acessibilidades, etc.. E não há.

Esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização escolhida.

Dinheiros privados
Sabe-se que nesta primeira fase não seria necessário um grande investimento, mas de que valores estamos a falar?
O investimento é privado. Se avançar nesta Fase 1, o investimento inicial anda entre os mil milhões e os 1,2 mil milhões de euros, tudo incluído, inclusive os acessos.

Portanto, chave na mão?
Costumo dizer plug and play. É um investimento bastante pequeno quando comparado com os outros valores que ouvimos falar.

As outras fases não divulgamos o investimento, porque à medida que o tráfego aparece, aparece o investimento.

O facto de o projeto não necessitar de investimento público é uma das grandes vantagens?
Temos duas grandes vantagens, uma delas é essa, não necessitar de investimento público, é um projeto privado. A segundo é, podia ser um projeto privado, mas exigir um volume incrível de investimentos públicos para infraestruturas de acesso, é basicamente zero. Não há um centímetro de estrada ou auto-estrada a ser construído e não há um centímetro de infraestrutura ferroviária nova que tenha de ser construída. A única coisa que pedimos é que cumpram o PNI 2030.

Esta localização é tão boa que se nos dissessem que não havia limitação nem de contratos de concessão nem nada, ainda assim seria esta localização

Uma nova centralidade (inter)nacional
Que impacto é que esta infraestrutura teria na região circundante?
Fenomenal. Por partes, ruído, graças a uma localização feliz, disposição das pistas, etc., o número de população afetada é muito baixo. Ponto dois, impacto económico, um estudo da Intervistas de 2015 que também incluiu Portugal, estima que um aeroporto por milhão de passageiros, e o Magellan 500 permiti e absorve 30 milhões de passageiros sem problemas até à Fase 2A, significa 70.000 novos postos de trabalho diretos e indiretos e 100.000 induzidos em toda esta grande região Centro de Portugal. Portanto, estamos a falar de 170.000 postos de trabalho. 100.000 são gigantescamente turismo. É uma nova centralidade, não só nacional como internacional. Obviamente que colocar um projeto destes numa zona como aquelas vai transformar e dinamizar toda aquela região. O projeto tem tanto apoio do ponto de vista local que os quatro presidentes de Câmara tem um entendimento para fazer um plano, uma coisa inovadora, um Plano Diretor intermunicipal para repensar o seu território em função de uma centralidade nacional e internacional.

Magellan 500 permite absorver 30 milhões de passageiros sem problemas até à Fase 2A, significa 70.000 novos postos de trabalho diretos e indiretos e 100.000 induzidos em toda esta grande região Centro de Portugal

Mas sabe perfeitamente que muitas vezes se anda a reboque de vontades políticas. E o que é hoje verdade amanhã pode não ser. Receia que um projeto destes possa sofrer eventualmente uma remodelação ou uma reestruturação em termos de políticas autárquicas ou de Governo central?
Tivemos recentemente eleições autárquicas. Todos os autarcas com quem falámos têm mais cerca de três anos de mandato. Além disso, temos um diálogo permanente com todas as forças políticas. A prova disso é que os acordos foram recentemente revalidados connosco, e isso é público, foram revalidado e aprovados por unanimidade. Ou seja, isto é um projeto que reúne um consenso gigantesco entre todos os partidos.

Na mudança há aspetos positivos e negativos, mas os aspetos positivos superam em larga escala os negativos.

Um estudo recente do World Bank, que analisa o desenvolvimento das NUTS III por indústrias da União Europeia, e este projeto vai situar-se na NUT III da Lezíria do Tejo, considera-a de low income growth, e todas à volta são consideradas de baixo rendimento, exceto Lisboa que é de high income.

Este aeroporto vai ser o aeroporto mais próximo de oito comunidades intermunicipais, que no seu conjunto tem dois milhões de habitantes, mas que, de acordo com os Censos 2021, nos dez anos anteriores perderam 6% da população.

Um projeto destes pode escalar nos próximos 20 ou 30 anos para 30, 40 milhões de passageiros, mais tarde ou mais cedo, começa-se a assumir como um hub internacional, sobretudo para o tráfego transatlântico.

A questão ANA
A realidade é que este projeto está fora da alçada da ANA Aeroportos de Portugal. Isso foi estratégico quando desenharam este projeto?
Foi uma condicionante inicial do projeto. Ou seja, há um contrato de concessão que estabelece uma zona exclusiva de concessão que diz que só o concessionário pode desenvolver projetos. Se queremos fazer um projeto numa perspetiva de economia de investimento privado, não podemos fazê-lo dentro dessa concessão. Estaríamos a amputar o projeto à nascença.

Portanto, procurámos para lá da zona exclusiva de concessão. Por alguma razão o contrato estabelece que nas zonas exclusivas de concessão não se pode construir

Mas nunca tentaram estabelecer um diálogo com a ANA em ver alguma localização dentro desse perímetro para construir em parceria?
Não, qualquer projeto dentro da concessão nunca seria nosso investimento, não seria o nosso empreendimento.

A zona exclusiva do contrato de concessão foi uma condicionante para encontrar o local. Mas as características do local obrigou-nos a encontrar aquele local. Aquele local reúne um conjunto de características tão interessantes que se nos dissessem agora que não há essa condicionante, nós continuaríamos a escolher aquele local.

Não há em mais nenhum sítio em Portugal que tenha aquele tipo de conectividade.

Mas também já foi público uma afirmação sua a dizer que não fecha as portas à ANA.
Sim, isto é um projeto contra ninguém. Isto é um projeto de iniciativa privada, primeiro, porque é uma excelente oportunidade de investimento e de negócio, e segundo, porque é uma excelente solução para o país.

Portanto, também não fecham as portas a ninguém?
Não fechamos as portas a ninguém. Já abrimos essa porta, dissemo-lo em uma ou duas entrevistas, mas a partir de agora queremos manter as coisas entre duas empresas privadas.

Ouvir o setor
Um projeto destes, com este tipo de escala, com esta adaptabilidade, com estas vantagens, com esta apresentação, que tipo de auscultação fizeram para avançar com este projeto, nomeadamente, aos stakeholders do setor de turismo. Falaram com uma Confederação do Turismo de Portugal, AHP, APAVT, empresas de handling, a NAV, companhias aéreas?
O projeto ficou conhecido em agosto e nós temos tido uma prática de transparência proativa. Aceitamos falar com todas as pessoas que quiserem falar connosco sobre o projeto, como nós próprios temos procurado sequencialmente todos os stakeholders explicando-lhes o projeto. Obviamente que é um projeto que é conhecido há quatro meses e, portanto, ainda não conseguimos falar com todos.

Mas não o fizeram antes de desenhar o projeto?
Antes do projeto ser incluído na análise estratégica, apresentamo-lo ao presidente da Confederação do Turismo de Portugal.

Estamos a pedir para ser recebidos em mais três associações para explicar o projeto mais em detalhe: AHRESP, AHP e APAVT.

Este projeto talvez seja o que está mais avançado?
Perguntou três anos porquê? Foram três anos de trabalho. Foi um ano e meio ano até meados de 2020, com a equipa fundadora à procura de um lugar multi-critério. Depois foi um ano, com o nosso parceiro, a Barraqueiro, a montar o acordo de consórcio, montar a estratégia, etc.. Depois, em meados de 2021, em colaboração com um conjunto de consultores internacionais a desenhar o projeto e a partir de meados de 2021 contratámos os consultores, também contratamos uma firma de topo de Direito em Portugal, de Direito Administrativo, depois foram meses e meses de trabalho intenso até abril de 2022 para afinar e validar tudo.

Não vamos pedir ao Estado para aumentar as tarifas aeroportuárias, nem medidas de compensação, não vamos pedir nada

E tudo isto no meio de uma pandemia.
Este projeto tem a estrelinha. O projeto que está aqui hoje não foi como o grupo fundador o pensou. As pistas, o sítio foi ajustado, tudo foi feito até ao ínfimo pormenor, inclusivamente na arquitetura jurídica portuguesa.

Quem é que irá gerir este aeroporto?
Há uma parte importante, que é toda a parte da mobilidade terrestre, da responsabilidade da própria gestão, o grupo Barraqueiro tem essa capacidade. Depois, obviamente, haverá um parceiro internacional, um investidor e um operador para serem parceiros internacionais.

Já estão em conversações?
Ao longo do tempo temos tido sempre conversações.

Este projeto quando foi desenhado, tinha um caderno de encargos, tinha um plano de negócios, Mas entretanto também muita coisa mudou e muita coisa se alterou, nomeadamente, com a guerra. O aumento de custos terá impacto na construção do Magellan 500?
O budget inicial que fizemos já teve em consideração algumas margens. Num plano de negócio há coisas que parecem poder correr melhor e pior. Claro que os custos de construção aumentaram bastante. Mas, do outro lado, a recuperação do turismo está a ser muito mais rápido do que se estava a prever, ou seja, quando eu estiver pronto em 2029, haverá muito mais tráfego na fase inicial e, portanto, a rentabilidade também será outra.

O projeto também foi feito com base nas atuais tarifas aeroportuárias, nas que existiam de 2021 para 2022, e o projeto foi feito com a evolução natural das tarifas aeroportuárias. Não vamos pedir ao Estado para aumentar as tarifas aeroportuárias, nem medidas de compensação, não vamos pedir nada.

Acontece e é público que, neste momento, há uma proposta na ANAC para aumentar as tarifas aeroportuárias de Lisboa em mais de 10%. Lógico que as tarifas deste projeto serão referenciadas a essas tarifas.

Por outro lado, há uma retoma maior do tráfego do que se estava a prever e também as tarifas aeroportuárias estão a subir mais do que estávamos a prever.

O hub Magellan 500
Isto é um aeroporto com todas as companhias. Não há restrições a lowcost?
Um aeroporto é um aeroporto, pistas são pistas e slots são slots. É um aeroporto altamente escalável que na Fase 5 terá 200 posições de estacionamento para aviões.

É preciso olhar também para localização de Portugal, que é na ponta sudoeste da Europa. É o aeroporto com melhor localização para hubing entre quatro continentes, Europa, África e depois América do Norte e do Sul, sendo que e isso foi uma coisa que aprendemos com o nosso parceiro, o grupo Barraqueiro. Portugal é o único destino, o único sítio da Europa que permite que para muitas das localizações na América do Norte e na América do Sul, nomeadamente o Brasil, os aviões façam um voo de ida e volta sistematicamente por dia.

Quando um avião vem de Barajas, a caminho do Brasil, já gastou 40 minutos de combustível e quando vem de Barcelona já gastou 01h15 e quando vem de Paris já gastou quase duas horas de combustível.

A localização de Portugal maximiza a utilização dos aviões e maximiza também as rotas que podem ser feitas com aviões pequenos. Portanto, permitem a uma companhia aérea gerir de uma maneira extremamente flexível a sua frota e tráfego.

Falou da preocupação ambiental relativamente à zona onde o aeroporto irá ficar localizado. E o fator sustentabilidade do próprio aeroporto?
Os aeroportos do futuro vão ser hubs de energias, sobretudo renovável. Hoje em dia, a primeira coisa que nos vem à cabeça que um aeroporto precisa é de combustível, de um pipeline de combustível. No futuro, além do pipeline de combustível, o aeroporto vai ter uma ou duas linhas de alta tensão, de corrente contínua, de muito alta capacidade para levar energia, não só para o funcionamento sustentável do aeroporto como, também, para a aviação elétrica. O crescimento regional na aviação vai ser cada vez mais elétrica, os Teslas dos ares.

Depois vem a questão da aviação a hidrogénio e aí trata-se de levar quantidades prodigiosas de energia renovável para um aeroporto, a partir de água, fazer a eletrólise, ter depósitos gigantescos para armazenar o hidrogénio, porque embora seja comprimido 600 vezes e possua 1/14 da densidade da água e pese muito menos do que o combustível, ocupa muito mais volume em terra.

A CTP colocou um contador na 2.ª Circular para mostrar o valor que a economia portuguesa está a perder com a não decisão da construção do novo aeroporto. Em seu entender, quanto custa efetivamente não ter uma decisão relativamente a esta infraestrutura aeroportuária?
A CTP calculou e provavelmente tem razão. Só há um projeto que garante que nunca mais tinham de colocar cartazes desse tipo, é o nosso.

Mas, como disse uma vez, se olharmos para a previsão de tráfego, o Magellan 500 suporta, sem espinhas, 40 anos ou mais. Se for complementar a Lisboa, é sem limite.

E equaciona a complementaridade com outro aeroporto sem ser Lisboa?
O nosso cenário central é e sempre foi o Aeroporto Humberto Delgado (AHD) continuar a existir. Nunca pensámos no fecho do AHD. A nossa área central de negócios é o Aeroporto Humberto Delgado continuar e até expandir na próxima década, porque tem a pressão para isso acontecer.

O futuro do AHD é uma decisão que há de ser tomada algures no futuro entre os governantes, a Câmara Municipal de Lisboa e a Câmara Municipal de Loures, o concessionário e os eleitores.

O nosso, independentemente do que queiram fazer com o AHD tem capacidade suficiente para o aumento de tráfego.

Se for o Magellan 500, no momento em que seja tomada a decisão, toda a gente irá arregaçar as mangas e toda a gente vai rumar para o mesmo lado para que seja feito o mais rápido possível

Uma questão que também está, não diretamente, mas indiretamente, relacionada com o aeroporto até por causa do hub, prende se com a privatização da TAP. Fala-se da privatização da TAP, há vários interessados, Air France-KLM, Lufthansa, Iberia. Esta questão da privatização de alguma forma interfere ou poderá interferir com o projeto do Magellan 500?
Em nada. Para já, é um tema sobre o qual não queremos nunca dar uma opinião. Basicamente olhamos para a evolução da aviação como uma indústria que vai sempre crescer e, portanto, irá sempre ter o seu crescimento, independentemente de quem venha, a ser o futuro o dono da TAP.

O primeiro-ministro, António Costa, afirmou que a decisão sobre o novo aeroporto de Lisboa seria conhecida até ao final de 2023. Acredita nesse timing?
Acredito nesse timing porque há uma urgência, ou melhor, uma situação de premência enorme relativamente à necessidade de decidir sobre expansão da capacidade aeroportuária.

Se for o Magellan 500, no momento em que seja tomada a decisão, toda a gente irá arregaçar as mangas e toda a gente vai rumar para o mesmo lado para que seja feito o mais rápido possível. Se não for em 2028, em 2029. A partir desse momento, todos vai mobilizar-se.

Mas mesmo que haja um atraso e que a decisão seja tomada no princípio de 2024, essa decisão é mais importante, desde que permita que se avance e seja tomada a decisão correta.