As contas e fases do acordo TAP entre Governo e consórcio Atlantic Gateway
Leia a opinião do colaborador do Publituris, Humberto Ferreira.
Humberto Ferreira
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Faltou transparência nas declarações, entrevistas e notícias divulgadas, a partir de 6 de Fevereiro, sobre a nova partilha do capital da TAP entre o Estado e o consórcio Atlantic Gateway (A.G.)?
Dando-nos a ideia dos protagonistas desvalorizarem o poder intocável dos reguladores do sistema europeu de linhas aéreas regulares, que acaba de impor à administração da TAP uma pausa de três meses na tomada de medidas fora da rotina, enquanto não se concluir o parecer obrigatório da ANAC, para se cumprir o regulamento que impede cidadãos sem nacionalidade europeia de deter e exercer o controle efectivo das transportadoras aéreas sediadas em países da União.
Segue-se um curioso exercício complicadex.
DA VERSÃO 61/39% PARA 50/50% – É curiosa a evolução das informações reveladas desde 6 de Fevereiro, quando o Governo fechou o acordo de reversão parcial da privatização, no qual o Estado readquiriu 16% do capital, passando a deter 55% e reduzindo o consórcio a sua parte de 61% para 45%.
Sendo 11% para o Estado perfazer 50% do capital da TAP, e mais 5% destinados à oferta pública de acções aos trabalhadores da TAP, conforme o caderno de encargos de 2015.
Nesta fase, porém, o memorando de entendimento apontava o nivelamento do capital: 50% para o Estado e 50% para o consórcio A.G.
Assim, o capital de 61%, adquirido pelo Consórcio em 12 de Novembro, baixou para 45%, com a promessa da cedência das acções não vendidas na oferta pública ao pessoal da TAP, a marcar pelo Governo nos próximos meses.
No curto período em que a nova TAP passou a deter posição maioritária, lembro-me de David Neeleman dizer que não lhe interessam negócios em que fique com quota minoritária, sendo pelo menos a terceira empresa aérea em que investe (a Jet Blue nos EUA em 1998, a Azul – Linhas Aéreas Brasileiras em 2008, e a TAP em 2015).
CADERNO DE ENCARGOS 2015 – Por outro lado, tanto os acordos assinados com o anterior governo como o memorando assinado com o actual, impedem esta administração de vender acções da TAP nos cinco primeiros anos, mas estava prevista a fatia de 5% reservada ao pessoal. Mas se só havia 61% do A.G. e 39% do Estado, de onde vinham os 5% para esta oferta pública?
Com apenas dois sócios, e perante o nivelamento 50/50 acordado, a solução seria reformular o capital em duas partes iguais: ou seja, 47,50% para o Estado e 47,50% para o consórcio A.G., admitindo que os 5% para os trabalhadores seriam retirados do capital do Estado, uma vez que a administração estava impedida de vender acções nos primeiros cinco anos. Nessa fase desconhecia-se que os chineses da HNA queriam uma fatia da TAP, o que os termos do acordo nem permitia.
E nos dias seguintes foi anunciado que as acções não vendidas ao pessoal TAP reverteriam para o consórcio subir a sua quota de 45% até 50%. Palavra de cavalheiros.
SINDICATOS ATENTOS – Havia, então, a intuição de que o pessoal TAP não compraria a totalidade das acções. Mas era desconhecido o plano do SPAC (sindicato dos pilotos), visando valorizar o investimento individual dos profissionais de aviação civil, com a criação de uma estrutura de accionistas com assento nas assembleias gerais e voz activa nas futuras medidas estratégicas da empresa, face à expectativa do êxito total da oferta pública de venda de 5% das acções, tal como aconteceu com anteriores empresas públicas privatizadas, e tendo em conta o inegável interesse dos pilotos e outros quadros no futuro da TAP.
Mas esta nova estrutura accionista não está, porém, prevista no caderno de encargos nem nos contratos e acordos posterriores.
Houve sim quem previsse que numa empresa da complexidade da TAP, com dois sócios com partes iguais, será dificil introduzir melhorias na gestão ou operações, além da falta do sócio com poder de controlo efectivo e real.
INTERVENÇÃO DO REGULADOR – Ora tudo isto começou no primeiro trimestre de 2015 com a divulgação do caderno de encargos e a escolha do consórcio A.G. em Junho de 2015, cuja proposta foi submetida às autoridades da concorrência, comissão de supervisão da privatização, e regulador ANAC.
Nos estatutos da nova TAP consta que David Neeleman tem menos acções que Humberto Pedrosa, o que confere a este o controlo efectivo, mas que falta comprovar com documentos pedidos pela ANAC, ainda por submeter.
Este avançado processo de privatização continua incompleto, no que diz respeito ao sócio dominante na nova administração, para se cumprir a exigência da União Europeia, e a TAP até Maio limita-se a medidas de rotina.
DIFERENDO TAP-PORTO – Entretanto, o diferendo entre o autarca do Porto e a TAP também não melhora este processo. O País não tem planos de desenvolvimento aéreo, marítimo, ou ferroviário. Faltam programar as prioridades e intercâmbio aeroportuário. A Espanha tem apenas Hubs em Madrid e Barcelona (sabendo-se da vontade de autonomia plena por parte da Catalunha).
Eis um tema urgente para o nosso Governo tratar, assim como da oportunidade do Hub do Arco do Atlântico?
Por outro lado, estou certo que a TAP vai manter voos directos do Porto para as capitais europeias com fortes relações comerciais, pois não poderemos competir assim com empresas aéreas mais dinâmicas, nem afastar tamanha complexidade burocrática.
