Turbulência aérea a Oeste da Europa
Tenho evitado escrever sobre a reabertura do processo de privatização da TAP dadas as inúmeras declarações e propostas divergentes sobre esta medida governamental, desde que, em 3 de Outubro, escrevi no Turiscópio: «TAP unida jamais será vencida!», num apelo à convergência entre administração, trabalhadores, governo e população interessada.
Humberto Ferreira
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Tenho evitado escrever sobre a reabertura do processo de privatização da TAP dadas as inúmeras declarações e propostas divergentes sobre esta medida governamental, desde que, em 3 de Outubro, escrevi no Turiscópio: «TAP unida jamais será vencida!», num apelo à convergência entre administração, trabalhadores, governo e população interessada.
Acho péssimo vender 100% da TAP a estrangeiros, e lamento que não haja investidores portugueses com meios e projectos para gerir e desenvolver empresas de transportes aéreos e marítimos, afastando-nos da maior vocação lusa: a abertura ao comércio e intercâmbio mundial.
Nem entendo a teimosia dos nossos governantes de turno neste caso. A TAP não cumpre há anos o racio de solvabilidade estipulado entre o capital social e a dívida acumulada. Mas como o Estado detém 100% do capital e Bruxelas impede mais reforços de fundos públicos à sua gestão (aliás, um alívio aos contribuintes sacrificados com frequentes cortes de salários e proveitos, e sujeitos a brutais subidas de impostos desde 2010), continua descapitalizada, cumprindo mais as normas de Bruxelas do que as impostas às restantes empresas privadas.
Também não entendo como Bruxelas decretou aos governos para não privilegiar mais empresas públicas de transportes aéreos essenciais (mesmo dentro de um sistema de livre concorrência), nem sequer permitir aumentos de capital público e privado para suprir faltas de liquidez. Assim,
a alternativa é, de facto, a privatização parcial ou total, embora Bruxelas esteja aberta a reestruturações que permitam reequilibrar a gestão, se de 10 em 10 anos subsistir a descapitalização, ao abrigo da curiosa fórmula
«Last Time. One Aid. 10 Years After». A TAP foi assim apoiada pelo Estado há 18 anos, mas agora volta a estar numa situação crítica.
Ou seja, A Comissão Europeia poderá aprovar a reestruturação com despedimentos de pessoal excessivo, tal como qualquer candidato à privatização não vai deixar de fazer, pois digam governantes e opositores o que disserem não se investe em empresas com excesso de cargos artificiais, como foi o caso da Alitalia.
GREVE, ULTIMATO, E REQUISIÇÃO CIVIL – Mas antes de aprofundar os privilégios do sector empresarial de transportes públicos, mais a situação da aviação comercial na Europa, aponto os prós e contras da greve de quatro dias na última semana deste ano, marcada por 11 dos 12 sindicatos representando o pessoal da transportadora, quando há intenso movimento habitual, em todo o mundo, de turistas, emigrantes, estudantes, e pessoal deslocado dos seus países, para unir famílias e amigos nesta quadra.
No entanto, convocar uma greve para impedir o Governo de privatizar a TAP é uma desculpa esfarrapada.
Afrontar o Governo com este objectivo competiria quando muito aos deputados ou ao Tribunal Constitucional, se alguém notasse alguma inconstitucionalidade no caderno de encargos. Documento que ainda nem sequer existe, pois vai depender dos eventuais interessados ao concurso a lançar em 2015, por sinal poucos meses antes das eleições legislativas.
Aqui, sim, pode haver uma inconstitucionalidade, pois em fim de mandato os governos não devem tomar medidas estratégicas contrárias aos partidos na oposição, e que as sondagens indicam como posicionados para uma mudança de governo.
SINDICALISMO – Com mais de 40 anos de sindicalismo livre, os dirigentes de pessoal altamente qualificado da TAP mobilizaram os colegas para um acto errado, ao contrário, por exemplo, das greves na associada PGA, as quais foram de índole sindical, tentando pressionar a administração no
cumprimento do acordo de empresa em termos de horários, intervalos entre voos, e pagamento de salários nivelados com a empresa mais antiga.
Depois, na reacção à requisição civil, o comunicado sindical refere que a divisão externa de Manutenção e Engenharia no Brasil, designada por TAP M&E – Brasil desde Janeiro de 2009 (herdeira da VEM Varig Engenharia e Manutenção, sediada em Porto Alegre e com unidades nos principais aeroportos brasileiros) foi um investimento danoso feito em Novembro de 2005, vindo a somar prejuízos superiores a 500 milhões de euros.
Ora a TAP opera oito dezenas de voos semanais para o Brasil, que são assistidos pela VEM. Além disso, o empréstimo bancário contraído para este investimento, que se tornou lucrativo com crescentes contratos de manutenção de várias companhias estrangeiras, foi resolvido em nove
anos. Tudo leva a crer que a TAP M&E Brasil tenha exploração positiva em 2015, pois já vem sendo um activo lucrativo em termos operacionais, agora livre da amortização do investimento. Esta empresa lusa é, de facto, um dos poucos exemplos internacionais da projecção da tecnologia lusa no Brasil, após o recente falhanço da fusão PT-Oi. Não entendo como o Governo não promove interna e externamente este factor positivo, contrapondo aos lamentáveis casos PT e BES? Só com um sindicalismo distorcido pode ser usado tal argumento para mobilizar os mais indignados.
A TAP M&E Brasil é hoje uma das principais empresas de MRO
(Maintenance, Repair & Overhaul) no Brasil. Se a vamos vender a estrangeiros é mais um erro crasso da política nacional.
PRIVATIZAÇÕES NA MODA – Repito, não concordo com a privatização total da TAP a estrangeiros. Pensei sempre numa privatização tripartida entre Portugal, Angola e Brasil, tratando-se de uma empresa com vantajosas rotas aéreas no Atlântico Sul.
Apercebi-me, entretanto, que as parcerias aéreas tripartidas não têm sobrevivido (a mais recente foi entre a AF, KLM e Alitalia). Mas até nos EUA os três maiores grupos (American Airlines, United, e Delta) foram
consolidando rotas e mercados aos pares, até se tornarem nas maiores redes mundiais. Além disso, os falhanços dos projectos PT-VIVO e PT-Oi também foram desmotivadores para uma nova tentativa lusófona no triângulo atlântico. Mas se não há grupos africanos nem brasileiros interessados na aviação, não faltam operadores do Médio Oriente, onde
Portugal tem deixado bons legados navais, comerciais, e profissionais, incluindo na aviação.
O Governo quer privatizar a TAP, prevista no memo da Troika. Ora teve três anos sem conseguir, sem receber propostas capazes, porque as concorrentes europeias foram rápidas na escolha dos investidores mais poderosos: Lufthansa, British Airways, e Air France.
A TAP e a Aer Lingus são as duas últimas empresas aéreas europeias de capitais públicos sem parcerias internacionais, com uma diferença: a Irlanda tem a pública e a Ryanair privada e muito agressiva e lucrativa.
Podemos não concordar com este método da privatização, mas o nosso Governo fez bem em enfrentar os sindicalistas que exigem privilégios fora do seu alcance. Lembro que mesmo quando parte do pessoal da TAP adquirir 5% ou mais do capital da futura empresa de direito civil, os sindicatos não terão a faculdade de obrigar os restantes accionistas a cumprir as reivindicações sindicais, a não ser que se trate de uma operação de «management buy out», o que não será facilmente possível.
O seu a seu dono!
Tenho mais textos sobre este caso, que pretendo disponibilizar nas semanas seguintes, consoante a sua evolução: Uma privatização desnecessariamente polémica, e Descodificando prós e contras sobre o futuro da TAP, num ambiente de poderosos grupos aéreos. Ambos contribuindo para o esclarecimento desta lamentável situação, e abrindo
perspectivas sobre as tendências da aviação mundial.
Por agora, votos para as melhores festas e reuniões possíveis, em tempo de turbulência aérea a Oeste da Europa.