Após o previsível aumento acelerado do tráfego no Aeroporto Internacional de Lisboa, e face à previsibilidade do seu esgotamento, passou a ser tema central a melhor localização para a sua construção, processo iniciado há mais de 50 anos, desde 1969, quando Marcelo Caetano presidia ao Conselho de Ministros.

Este tema controverso teve seguimento aquando do 25 de abril, em que a Ota seria considerada o local preferente, comparado com outros então avaliados, apresentando todos vantagens e inconvenientes. Considerava-se mesmo, em 1999, “o processo democrático menos transparente após o 25 de abril”, tendo partido de então monopólios do Estado que passariam aos privados.

O Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) apresentou, em 2007, Alcochete como a melhor solução para uma construção de raiz, para além da avaliação favorável no impacto ambiental. O obstáculo que viria a ser levantado foi o previsível tempo de duração das obras dessas infraestruturas requeridas, comparadas com as mudanças a que esta indústria está continuamente sujeita, considerados os elevados custos e suas fontes de financiamento, quando Portugal se encontrava sob resgate.

O Governo de Passos Coelho, prudentemente, decidiu a privatização da ANA, que, por sua vez, estabeleceu um vínculo jurídico da gestão dos aeroportos portugueses, com a Vinci Airports, por 50 anos. Essa companhia privada francesa, iria reverter 80 milhões de euros, de forma indireta, ao Governo português, mais bónus de receitas brutas. Acrescia um investimento de 1.150 milhões de euros, até 2028, incluindo a ampliação do Aeroporto Internacional de Lisboa, mais a conversão do aeroporto secundário do Montijo, no alívio do tráfego europeu. A obra, indispensável aos serviços aeroportuários, incluía a aerogare, “slots” e outras instalações, bem como a ampliação de pistas, não devendo exceder mais de 100 metros, por razões ambientais, dado que se tratam de voos de médio curso, europeus, destinado às “low cost”.

Numa primeira faze do projeto, cujas obras estão previstas para quatro anos, se não houver derrapagens, irá aliviar o atual congestionamento do Aeroporto Internacional de Lisboa. A decisão requer ser tomada rápida, de forma consensual e consistente, nas palavras do Presidente Marcelo, ao apontar para uma solução válida para os próximos 40 anos, quando expirar o contrato de conceção da Vinci.

A busca do local que foi o mais consensual, mesmo em termos ambientais, para a realização da obra definitiva do Aeroporto Internacional para Portugal, seria em Alcochete, obra que requer múltiplos estudos, obra no seu todo altamente dispendiosa e complexa, dependendo as fontes de financiamento da totalidade de encargos, excluindo legalmente os acessos ficarem a cargo do concecionário do aeroporto.

Os lucros só serão positivos a longo prazo, necessitando da construção de uma ponte para a travessia do Tejo, (se já não estiver sido construída), para esse tráfego aéreo poder beneficiar dum prolongamento na Europa, via rodo ou ferroviária em alta velocidade, e para ligações intermodais, com tecnologia inovadora face à concorrência de outros aeroportos internacionais.

Prevendo tratar-se de uma obra aeroportuária terminada antes do fim da concessão à ANA, se bem que devesse ser iniciada a realização de um vasto projeto que daria lugar a uma nova cidade, expressão de tecnologia inovadoras e local de alojamento para uma vasta emergente população requerida no futuro, que virá ocupar os lugares criados, nomeadamente na indústria, comércio e serviços, para além de vir a completar áreas como o ensino, a organização de eventos ou mesmo o desporto.

Os serviços focados na aerogare na estrutura do aeroporto principal, obra que reflete uma época, também comporta uma aerogare minimalista para handling de “low costs”, particularmente vocacionada para o turismo, fá-lo em coordenação com serviços de transportes, hotelaria, restauração, agências de viagens ou especializadas em congressos ou eventos, que largamente beneficiam dos aeroportos como ponto estratégico, havendo, no entanto, que travar o assalto a terrenos, à especulação imobiliária e no rápido acesso a mais-valias.

A “liberdade do ar” entre soberanias não pode ignorar as infraestruturas indispensáveis dessa placa de tráfego intermodal, adaptável às necessidades ao longo dos tempos, afim de se tornar competitiva no plano internacional. Espera-se, que este processo de esclarecimento obedeça a critérios técnicos prevalecentes sobre os controversos de natureza políticos.