A política da União Europeia dos transporte ferroviário, no espírito e letra do Tratado de Roma, da Europa Económica Comunitária, desde 1957, hoje União Europeia, estabeleceu a regra da livre concorrência aplicada aos operadores do material circulante, cabendo aos Estados Membros a construção das infraestruturas ferroviárias, com a bitola uniforme europeia, a mesma largura entre eixos dos ferro carris, num mega-projeto na maior parte financiado pela UE e, uma pequena parte, suportada pelo Estado beneficiado.

O critério de liberdade operacional de comercialização é aplicado às companhias responsáveis pela circulação da operação de material circulante, numa aproximação às companhias de aviação comercial regular, quando o Tribunal Europeu de Justiça, em 1986, determinou que o transporte aéreo devia seguir os critérios uniformes dos outros transportes, num processo faseado em três etapas, de 1986 a 1997.

Esta mudança na estratégia gestão e operacionalidade do transporte aéreo veio a ocorrer dada a fraca produtividade, altos custos e tarifários elevados, nomeadamente na Europa, quando as “companhias de aviação eram de jure companhias de bandeira, ao tornarem-se, mais como instrumentos da política dos Estados do que uma companhia criadora de riqueza”, (Graham, 1995).

Assim, a rede de transportes ferroviários europeus, desde 2016, veio a projetar com os Estados Membros, um Espaço Único Europeu dedicado à via-férrea, incluindo a circulação da alta velocidade por vários operadores de diversos Estados, que vieram a possibilite a interligação, sem obstáculos, na livre circulação de passageiros e carga, incluindo denso material militar, na interligação dos espaços geopolíticos da União, incluindo a passagem entre fronteiras.

A liberdade de gestão concedida aos operadores do material circulante, nomeadamente na gestão e seu tarifário, foi inspirada nos modelos das companhias de aviação regular, seguindo livre gestão de acordo com as características dos passageiros de cada mercado, independentemente da direta interferência dos Estados, no pós Deregulation.

A rede interestadual ferroviária, estrutura única, de bitola uniforme foi projetada por um avultado financiamento da UE, cabendo aos Estados Membros a construção, dentro do orçamento acordado e nos tempos definidos, como parte deste mega-projeto europeu.

A abertura à concorrência da operação da circulação de múltiplos operadores de Estados, não só evitava a criação de mercados artificiais, mas permitia a frequente criação de novos serviços e preços, para além da imposição jurídica.

O transporte ferroviário, nomeadamente na Europa, pretende adquirir uma nova dinâmica, não só nacional, mas internacional, harmonizando normas técnicas, administrativas e de segurança, a nível nacional, a fim de serem evitadas distorções dentro deste mercado único, quer para passageiros, quer para carga, particularmente as de grande densidade a que este tipo de transporte está particularmente vocacionado, mesmo os perecíveis, em trajetos onde a velocidade é requerida numa continuidade de trajetos.

Assim, o grande obstáculo se depara entre espaços políticos e geográficos: a diferença de bitola e os atrasos e inconvenientes para os passageiros ou mercadorias, existente nalgumas fronteiras, dificulta os acessos neste espaço comum que se pretende unificar.

A pergunta surge perante o progressivo projeto integrador, oportunidade única para quebrarmos barreiras, ao deixarmos a “marginalidade”, integrando-nos com encargos diminutos considerando a obra e benefícios a colher, nomeadamente, em termos de mais uma via para o desenvolvimento do turismo e mercado externo, abrindo o caminho para a intermodalidade, “avião/ferrovia”, num só contrato, preço e responsabilidade, permitindo também que a distância dos aeroportos deixe de ser um problema no transporte aos centros das cidades.

A concorrência externa dos operadores do material circulante é seguramente o meio mais eficaz para baixar custos, tornando-os mais competitivos, a exemplo da vizinha Espanha.

Quem qual “velho do Restelo”, poderá apresentar obstáculos à integração neste mega-projeto ferroviário no desenvolvimento do conceito do Espaço Único Europeu? Que argumentação perante os inúmeros benefícios, num projeto, ultrapassada a bitola ibérica, conforme parecer do Presidente Cavaco Silva, só hipoteticamente viria a beneficiar a CP ou outros eventuais operadores nacionais, caso possa haver lucros? …e o que perderíamos? Haja ponderação antes de “perdemos este comboio”!