Considerada a realidade regional, económica e humana do transporte aéreo comunitário, que contrariamente a outros meios internacionais como o caminho de ferro, não fez parte do Tratado de Roma, (1955), inicialmente integrado na estrutura jurídica internacional da Convenção de Chicago, de 1944.

A “Ideia de Europa como Região”, raiz da “política comum dos transportes”, (CE, artigo 70.º), teve como fim o “desenvolvimento harmonioso, equilibrado e sustentável das atividades económicas”, (art.2.º, do Tratado da Comunidade Europeia), num processo de síntese, cooperação e integração.

A aviação comercial, seria o cimento aglutinador entre Estados, se bem que a relação nem sempre fosse igualitária, originada nos acordos ASA (Air Servisse Agreement), iniciados em 1946, entre EUA e Grã-Bretanha.

Este fio condutor da aviação comercial, inicialmente na direção dos Estados, viria com a liberalização a ser conduzida pelos privados, em modelos criativos, se bem que sujeitos aos riscos financeiros e operacionais de cada gestão, num novo clima de concorrência, de acordo com as “leis do mercado”.

Esse espírito liberal, por força do acórdão do Tribunal de Justiça Europeu, (1986), viria a ditar as leis de concorrência. Assim, o “Ato Único Europeu”, (AUE), ao reviver o Tratado de Roma, criação da CEE, veio a desmantelar fronteiras internas, técnicas e físicas, ao colocar em livre circulação, “cidadãos, serviços, capitais e mercadorias”.

A política externa e a segurança, viria a integrar a União Económica, constituir a “cidadania europeia”, esta consagrada em Maastricht, (1992), com “cooperação reforçada”, através do Tratado de Amesterdão, (1997).

Quando “sustentável”, a via ferroviária de alta velocidade, veio trazer notáveis benefícios aos utentes, em tempo e comodidade, nesse mais ecológico meio de transporte.

Contrapõem-se fatores negativos, o alto custo médio por obra, cerca de euros 25 milhões/Km, excluindo pontes, túneis, alinhamento de terrenos e outros encargos como o pessoal, rubricas geralmente não previstas em orçamentos.

As vantagens trazidas pela alta velocidade europeia viriam a permitir uma fluidez de tráfego desde os centros das cidades com menores tempos, resolvidos os atuais problemas, como o de descontinuidade de tráfego ou os obstáculos existentes na travessia de algumas fronteiras.

Note-se, que de acordo com o “marketing”, só um “processo responsável… para satisfação dos clientes”, terá de constituir uma “forma lucrativa”, (UK Chartered Institute).

O Japão, país pioneiro da alta-velocidade ferroviária, foi capaz de unir ilhas através de viadutos subaquáticos, num modelo complexo de engenharia. Esta viabilidade exige um contínuo fluxo de passageiros, capaz de gerar as receitas numa relação aceitável, custo-benefício.

Portugal, animado pelo mesmo espírito Fontista, agora aplicado à interligação europeia de alta velocidade ferroviária, só poderia apostar neste meio se houvesse sustentabilidade, sem existência da combinação de outros meios de transporte, como a intermodalidade, avião comercial/alta velocidade ferroviária. Mais, a “tecnologia ferroviária” para imprimir uma velocidade média de 250km/hora teria de atingir uma velocidade de ponta muito superior.

No mundo dos utentes de transportes internacionais, destacamos os “Millennials”, geração “nascida e criada” num ambiente tecnológico e de relacionamento horizontal, variável em função da cultura e recursos económicos, pautados por critérios custo/benefício, enquanto os “Baby Boomers”, do pós-guerra, atuais motores económicos, ainda privilegiam o conforto e mordomias, quando mais recentemente, a “Geração X”, tem o desejo de maior independência e a Y, a expressão da “ansiedade” dos mais jovens.

Interrogamo-nos, mesmo sem pandemia, se a alta velocidade ferroviária por si própria, considerando as vantagens, mas de elevados custos e volume de tráfego regular previsível, constitui a solução economicamente viável para Portugal.

A implementação duvidosa consideraria a realidade económica e populacional, havendo já formas intermodais de transporte aéreo/alta velocidade, a custos reduzidos, (LCC), mais ajustáveis, apesar dos efeitos ecológicos que a aviação comporta e a preços mais convidativos.

A ligação ferroviária direta de alta velocidade à rede europeia, leva-nos à pergunta de quando será realizável, ou a intermodalidade, de imediato, não será a solução?

Nota: O Publituris manteve a grafia original do artigo