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Opinião

1 ano de guerra. 1 ano de sanções (I)

Durante os próximos dias, o Publituris e a SkyExpert fazem uma viagem aos meandros das sanções que atingiram o setor aéreo e do turismo.

Opinião

1 ano de guerra. 1 ano de sanções (I)

Durante os próximos dias, o Publituris e a SkyExpert fazem uma viagem aos meandros das sanções que atingiram o setor aéreo e do turismo.

Pedro Castro
Sobre o autor
Pedro Castro

A aviação comercial russa está, desde o início da invasão, na linha da frente das sanções. Mas, tirando o impacto e o choque iniciais, as sanções nesta área da economia como noutras, parece não terem surtido o efeito desejado e até o rublo se conseguiu revalorizar ao longo dos meses. A situação aparenta uma incrível normalidade do lado russo apesar do mediatismo dos sucessivos pacotes de sanções no lado europeu.

Durante os próximos dias, o Publituris e a SkyExpert fazem uma viagem aos meandros das sanções que atingiram o setor aéreo e do turismo, lembrando que, durante a Guerra Fria, todos os aviões civis de fabrico soviético estavam preparados para servir propósitos militares e que, em 2001, os terroristas jihadistas provaram que também os aviões ocidentais podem ser utilizados como misseis militares.

Se o turismo é a indústria da paz e os aviões são um dos seus instrumentos privilegiados, é bom não nos iludirmos: toda a virtude tem o seu lado obscuro.

Poucas sanções tiveram um impacto tão rápido como as aplicadas à aviação comercial: no momento em que se decidiu fechar o espaço aéreo aos aviões russos, as consequências foram imediatas. O Reino Unido foi o primeiro país a proibir a Aeroflot do seu espaço aéreo logo a 25 de Fevereiro. Bulgária, Polónia e Tchéquia anunciaram o encerramento do seu espaço poucas horas depois. A 26 foi a vez da Roménia, Estónia, Letónia e Lituânia. No caso da França, Alemanha, Áustria, Espanha, Itália e Portugal, este encerramento apenas foi decidido em horas diferentes do dia seguinte, a 27 de Fevereiro. Foi a descoordenação temporal desta decisão dentro da UE que permitiu alguns aviões descolarem de Moscovo, como foi o caso do Airbus A321 da Aeroflot que, a 27 de Fevereiro, ainda conseguiu aterrar em Genebra mas que já não conseguiu sair (ver caixa).

Mas quantos países do mundo aplicam verdadeiramente este tipo de sanções? Dos 193 Estados membros da ICAO (da sigla inglesa Organização Internacional da Aviação Civil), apenas 37. Na prática, apenas os países Ocidentais, sendo que a Rússia, o maior país do planeta, tem fronteiras com 14, metade dos quais não aplicam este tipo de sanção. Em represália, a Rússia fechou o seu espaço aéreo a esses 37 países desde 28 de fevereiro o que afetou, sobretudo, as rotas diretas entre a Europa e a Ásia, cujo caminho mais curto era, até há um ano, através do espaço aéreo russo, mais concretamente atravessando a Sibéria. Este controlo aéreo russo dos mais de 26 milhões de Km2 entre a Europa e a Ásia é um dos grandes trunfos de Putin que afeta sobretudo os voos com destino ao Japão, Coreia do Sul e China. Contornar este imenso espaço e os custos associados em tempo de voo adicional, combustível e tripulação são significativos. As companhias chinesas, por seu lado, não são afetadas por esta regra e tiram daqui um benefício direto, uma vez que os seus voos para a Europa têm uma duração inferior em algumas horas dos mesmos voos operados pelas suas congéneres europeias. Está assim identificado o primeiro grande vencedor na aviação comercial com estas sanções mútuas entre Ocidente e Rússia.

Um Airbus A321 em Genebra: neutralidade suíça desviada!

Um Airbus A321 da companhia russa Aeroflot, com a matrícula VP-BOE das Bermudas, está imobilizado em Genebra desde as 15h de 27 de fevereiro de 2022 até hoje. O avião foi apanhado na teia dos espaços aéreos que se foram fechando para as companhias russas e terminou abandonado numa parte remota do aeroporto, sem manutenção, sem limpeza, com comida a bordo e com o tanque cheio de combustível.
Um avião imobilizado tem de ser preparado e lubrificado para o efeito, protegendo-se as partes mais sensíveis da sua estrutura, como os motores e todas as aberturas suscetíveis de permitir a entrada de insetos e outros animais. Os sistemas e motores devem ser testados regularmente e as rodas devem ser movidas com regularidade para evitar a sobrecarga do peso do avião no mesmo lugar. Sem tudo isto, o avião perdeu a sua certificação para voar e mesmo que o espaço aéreo voltasse a abrir, este avião não poderia descolar. Se o avião ficou para trás, os passageiros e tripulação desse voo de regresso embarcaram em voos alternativos para regressar à Rússia via Turquia.
Juridicamente, a situação deste avião é algo confusa: um avião de produção franco-alemã, imobilizado na Suíça, com matrícula das Bermudas, operado por uma companhia russa através de um contrato de leasing celebrado com a maior empresa de leasing de capitais e sede russos, a GTLK, através da sua filial baseada na Irlanda. O aeroporto não pode tocar no avião, a menos que constitua uma ameaça para a segurança dos seus passageiros, trabalhadores e/ou aviões e, provavelmente, nunca será ressarcido dos custos de estacionamento envolvidos (cerca de 1300€/dia). A Airbus está proibida de fornecer peças e serviços a qualquer avião seu utilizado por companhias russas.
Genebra já conheceu uma história semelhante com o antigo avião de Yasser Arafat. Depois o estacionamento forçado de 13 anos na pista do seu aeroporto, o avião foi desmantelado em junho de 2018. Mas desta vez, com um detalhe a menos: a Suíça juntou-se, num raro desvio à sua neutralidade, à lista dos países que baniram os aviões russos do seu espaço aéreo.

Sobre o autorPedro Castro

Pedro Castro

Diretor da SkyExpert Consulting e docente em Gestão Turística no ISCE
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