“Tenho inveja de não ser o decisor político”. Foi desta forma que o primeiro-ministro, António Costa, se referiu à decisão sobre a nova infraestrutura aeroportuária e o longo período de espera, admitindo que “este Governo não tem, obviamente, legitimidade para tomar uma decisão nesta matéria”.

António Costa, que se fez acompanhar o ministro do Ambiente e da Ação Climática, Duarte Cordeiro, e o secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços, Nuno Fazenda, também aproveitou a oportunidade para elogiar o acordo feito com o Luís Montenegro, presidente do PSD, relativamente à metodologia encontrada para a constituição da CTI. Além disso, admitiu que “existem dois consensos importantes. Ninguém discute em Portugal a necessidade do aumento da capacidade aeroportuária em Lisboa e que o atual aeroporto está esgotado”. Já quanto ao segundo consenso, António Costa assinalou que “nunca haverá unanimidade, já que qualquer das soluções não terá mais de 20% de apoiantes, ou seja, existirá 80% de opositores”. E por isso, “tínhamos de acordar uma metodologia e uma decisão que não vincule só uma geração”.

Quanto às indicações dadas pela CTI nesta apresentação, o primeiro-ministro “subentendeu” que Alcochete será a decisão mais correta, confirmando que “o Montijo é uma das opções com mais critérios negativos”.

Certo é que as obras na Portela são para avançar, reconhecendo António Costa que “não há razões para que a ANA não avance com as obras previstas para o alargamento do Terminal 1 no Aeroporto Humberto Delgado”, confirmando o primeiro-ministro que o tema das obras, a fazer pela ANA, vai levado esta quinta-feira ao Conselho de Ministros, destacando, ainda que as obras planeadas pela ANA “podem avançar já”, não precisando de ficar à espera da Comissão de Negociação do Contrato de Concessão.

O tão aguardado “Relatório de Avaliação de Opções Estratégicas para o Aumento da Capacidade Aeroportuária da Região de Lisboa”, ou seja, a solução apresentada pela Comissão Técnica Independente (CTI) chegou esta terça-feira, 5 de dezembro, e apontou Alcochete como a localização com mais vantagens para a construção do novo Aeroporto de Lisboa.

Maria do Rosário Partidário, coordenadora da CTI, começou por salientar a “total independência e transparência em todo o processo”, bem como a “liberdade dada pelo Governo, numa clara demonstração que a Comissão não está sujeita a orientações de qualquer tutela política ou administrativa”. Rosário Partidário não deixou, no entanto, de frisar que a Comissão esteve “no centro de múltiplos interesses políticos e económicos, reconhecendo esses interesses, estudando-os e considerou-os sem se deixar influenciar por nenhum em particular”. Assim, destacou, “os resultados apresentados decorrem da credibilidade, conhecimento pericial e experiência dos seus membros, possuindo uma solidez e força técnica, sendo também fruto de integração e de uma transdisciplinaridade de várias áreas do saber, trabalhadas e conjugadas de forma interativa e integrada”.

Concluída a fase de avaliação, a CTI apontou caminhos possíveis para resolver o problema da decisão política, considerando como “inviáveis” para um hub intercontinental as soluções Aeroporto Humberto Delgado (AHD) + Montijo ou Montijo principal + AHD complementar (com evolução para o Montijo substituir integralmente o AHD) por razões aeronáuticas e ambientais, bem como por razões económico-financeiras, devido à sua capacidade limitada. Neste capítulo foram indicadas ainda as soluções AHD principal + Santarém complementar e Santarém (que substitua integralmente o AHD) por razões aeronáuticas (de navegação aérea).

Apresentada como solução com mais vantagem para um hub intercontinental aparece AHD + Campo de Tiro de Alcochete complementar até abrir Alcochete único com o mínimo de duas pistas.

Entre as outras soluções viáveis para a CTI aparecem AHD + Vendas Novas complementar, até abrir Vendas Novas único, também aqui, com o mínimo de duas pistas.

Desde logo Rosário Partidário afirmou na apresentação do relatório que o que está em causa é o “primado do interesse nacional”, a relevância do hub intercontinental para Portugal, necessitando este de espaço, indicando que este funcionará melhor como aeroporto único e não num modelo dual, salientando que “não se deve fazer um aeroporto para 10 ou 20 anos”.

Partindo da premissa que o Aeroporto Humberto Delgado “não tem capacidade para crescer e está fora do eixo principal da rede transeuropeia, em que Lisboa é um dos polos principais”, Rosário Partidário afirmou que “é importante que haja uma alternativa ao Aeroporto Humberto Delgado”.

Enumerando várias oportunidades e riscos para o ambiente e a sustentabilidade (ver gráfico), foram estas mesmas que fizeram com que a solução Rio Frio/Poceirão nem fizesse parte deste relatório, assegurando a coordenadora da CTI que esta solução “não tem condições ambientais para ser uma opção”.

No final, Rosário Partidário respondeu ainda a três recomendações para a decisão: (i) Como aumentar a capacidade aeroportuária da Região de Lisboa, em modelo dual ou único?; (ii) Como evoluir para um hub intercontinental?; e (iii) Se será necessário desativar, ou não, o Aeroporto Humberto Delgado (AHD)?.

Na primeira, a CTI sugere que se selecione um modelo dual, que permita a evolução para um modelo único no médio/longo prazo, quando tiver sido criada suficiente massa crítica, com densificação de atividades e recursos humanos. No entender da CTI, o novo aeroporto deverá ter condições para, no futuro, tendo em conta as condições de evolução da procura e da economia nacional, “poder funcionar como aeroporto único, dado que esse é o modelo mais favorável para o desenvolvimento de um hub intercontinental”. Na escolha da localização do novo aeroporto, dado que deverá ter condições para poder vir a ser aeroporto único, deve ser tida em conta “a proximidade ao centro de Lisboa”, de forma a potenciar as economias de aglomeração da região.

Na segunda recomendação, a CTI considera que um hub intercontinental “funcionará melhor num aeroporto único, partindo de uma solução dual, com o novo aeroporto a reunir todas as condições para vir a funcionar como hub intercontinental”.

Quanto à questão do encerramento do AHD, “as razões ambientais e de saúde pública justificam o fecho ou uma redução significativa de movimentos no AHD, admitindo que a evolução tecnológica permitirá mitigar, a prazo, os atuais efeitos mais negativos do aeroporto”, diz a CTI.

Contudo, “por razões de acessibilidade, menores distâncias e, portanto, menor pegada carbónica, e por razões económicas e financeiras, uma vez que se trata de uma infraestrutura já existente, poderá fazer sentido prolongar a vida útil do AHD no curto/médio prazo”.

Já contratualmente, a previsão do procedimento do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), sendo seguida, “conduz ao fecho do AHD, porque o NAL está concebido como aeroporto de substituição do AHD”, refere a CIT, assinalando que “esta decisão terá que ser tomada no futuro, quando existirem condições para o encerramento do AHD, o que obriga a que a nova infraestrutura esteja então a funcionar em pleno”.

No final, Francisco Calheiros, presidente da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), questionou a CTI relativamente “ao curto prazo”, apontando que o médio ou longo prazo “significam 10 ou 15 anos de espera”, lembrando, mais uma vez, que o turismo não pode esperar este tempo, e considerando que “as obras na Portela são urgentes”.

Em resposta, Rosário Macário, coordenadora da área dedicada ao Planeamento Aeroportuário, respondeu que o AHD “não tem capacidade de expansão para aeronaves” e o que se poderá fazer “são melhoramentos a nível operacional e de serviços aos passageiros”. No entanto, referiu ainda que “não vamos esperar 15 anos, mas também não fazemos milagres”, explicando que a primeira pista deverá estar operacional em “sete anos”.

A Avaliação das opções estratégicas para aumento da capacidade aeroportuária da Região de Lisboa está, de novo aberto na https://aeroparticipa.pt/ nos próximos 30 dias úteis, até 19 de janeiro de 2024 –, agora sobre os resultados preliminares da avaliação.

Após meses de avanços e recuos, a Lufthansa solicitou aprovação para a compra da ITA, existindo agora a indicação de que a Comissão Europeia (CE) quer agora decidir até 15 de janeiro se confirmará o acordo ou iniciará novas investigações.

Após meses de discussões preliminares, a Lufthansa apresentou à Comissão Europeia a sua entrada planeada na companhia aérea estatal italiana Ita Airways, com a aquisição de 41% por 325 milhões de euros.

Refira-se que o Ministério da Economia e Finanças italiano (MEF) e a Deutsche Lufthansa AG já tinham concordado a compra deste participação minoritária na ITA Airways em junho.

O contrato de compra também contém opções que permitem à Lufthansa adquirir, futuramente, as ações remanescentes da ITA, referindo um porta-voz do grupo alemão que, assim que a compra for aprovada, as duas companhias começarão a trabalhar juntos a nível comercial e operacional.

O movimento de passageiros na rede de aeroportos na Europa, no mês de outubro, continua, segundo a ACI Europe, numa curva ascendente, apesar da inflação nos preços e tensões geopolíticas, tendo registado um crescimento de 11,7% face a igual mês de 2022 e ficando somente a 1,7% dos volumes alcançados em outubro de 2019.

Os aeroportos da União Europeia (UE) lideraram este crescimento, com o movimento de passageiros a crescer 12,6% face a período homólogo de 2022, com as restantes infraestruturas europeias a assinalarem um aumento inferior (7%), apontando a ACI Europe o conflito em Israel como principal causa, verificando-se uma quebra superior a 40% no 10.º mês de 2023.

Comparado com o mês de outubro de 2019, os dados mostram que os aeroportos europeus estão somente a 1,3% dos níveis pré-pandémicos, verificando-se que no tráfego internacional a recuperação é quase total, ficando somente a 0,1%, enquanto o tráfego doméstico ainda está 7,1% abaixo.

Entre os países da UE, Portugal aparece entre os que melhores performances atingiram, ficando somente atrás dos crescimentos da Islândia (+25%), Grécia (+21%) e Eslovénia (+20%), indicando a ACI Europe uma evolução de 16% para o nosso país.

Entre os maiores mercados europeus, Itália e Espanha acompanharam os aumentos na movimentação de passageiros, com crescimentos de 8% em ambos os casos. Já o Reino Unido (-2%), França (-3%) e Alemanha (-16%) foram os países mais penalizados na recuperação.

As recuperações mais lentas, relativamente aos números de outubro de 2022, foram, contudo, registadas em Israel (-49%), Finlândia (-32%), Suécia (22%), Eslováquia (-20%) e República Checa (-18%).

Já quantos aos cinco principais hubs europeus, os dados do ACI Europe assinalam um crescimento de 14,6% face ao mês de outubro de 2022, ficando, no entanto, ainda a 5% do mesmo mês de 2019.

London Heathrow, com uma subida de 18,1% face a 2022, mas ficando ainda a 0,5% do mês de outubro de 2019, mantém-se como aeroporto mais concorrido na Europa, seguindo-se Istambul (+11,2% face a outubro de 2022 e +6,9% relativamente a outubro de 2019. O aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, cresceu 10,5% face a outubro de 2022, ficando a 10% dos níveis pré-pandémicos. Schiphol, em Amsterdão, e Frankfurt (Alemanha), registaram ambos aumentos face a outubro de 2022 (+18,5% e 14,9%, respetivamente), mas ficaram ainda 9,5% e 11,9% abaixo dos volumes de outubro de 2019, pela mesma ordem.

Olivier Jankovec, diretor-geral da ACI EUROPE, considera que “o impulso para uma recuperação total do tráfego de passageiros na Europa aeroportos continuaram fortes em outubro, desafiando o aumento das tarifas aéreas em +36,3%1 e o conflito em Israel acrescentando ainda mais tensões geopolíticas”.

As viagens de lazer, visita a familiares e amigos, e, em menor medida, viagens combinadas “foram os principais drivers, estendendo a dinâmica normalmente associada ao pico dos meses de verão até o outono”, referindo Jankovec que, embora ainda a níveis mais baixos, “as viagens de negócios também contribuíram para que os aeroportos da Europa quase regressassem aos volumes anteriores à pandemia.”

“No entanto, esta dinâmica contínua de tráfego não beneficiou todos os aeroportos”, reconhecendo o diretor-geral da ACI Europe que “a Europa se tornou um mercado fragmentado e a rolar a múltiplas velocidades quando se olha para o desempenho do tráfego de passageiros”, concluindo que “isto reflete mudanças estruturais que apenas reforçam pressões competitivas sobre os aeroportos”.

Segundo refere a Bestravel, em nota de imprensa, este é um dos principais eventos da rede de agências de viagense a ocasião perfeita para fazer o kick-off do ano de 2024 com todas as agências da marca e os seus principais parceiros.

O evento, que no ano passado teve mais de 200 participantes inscritos, contará, na edição de 2024, com uma forte presença da rede e dos seus parceiros de negócio, entre os quais operadores turísticos, empresas de cruzeiros, companhias aéreas, centrais de reservas e seguros. Encerrará com o tradicional jantar de gala e cerimónia de prémios.

Carlos Baptista, administrador da rede de agências de viagens sublinha que “a Convenção Bestravel é um momento crucial de preparação e trabalho para o ano de 2024. É estratégico reunir a nossa rede com todos os players de negócio, bem como, estimular a participação em momentos de partilha e de reflexão é vital para a construção do sucesso da nossa marca. Acreditamos que esta é a melhor forma para arrancar o ano.”

Até outubro, Espanha recebeu 74,7 milhões de turistas internacionais, o que representa um aumento de 18,2% ou mais três milhões de turistas do que em igual período de 2022, avança o jornal espanhol Hosteltur, que cita dados do Instituto Nacional de Estatística (INE) espanhol.

Segundo os dados divulgados, o total de turistas internacionais recebidos por Espanha entre janeiro e outubro é já superior aos 71,6  milhões de turistas internacionais que o país tinha recebido em todo o ano passado, ultrapassando ainda em 0,2% o registado em 2019, antes da pandemia da COVID-19.

Nos 10 primeiros meses de 2023, o Reino Unido, com 15,5 milhões de turistas e um aumento de 14,3%, afirmou-se como o principal mercado emissor de turistas para Espanha, seguindo-se a França, com perto de 10,4 milhões de turistas e um aumento de 17%, assim como a Alemanha, com mais de 9,6 milhões de turistas e um incremento de 9,4%. Já o mercado dos EUA registou um aumento de 25,7%.

Quanto aos destinos mais visitados em Espanha, o destaque foi para a Catalunha, que recebeu, até outubro, mais de 15,8 milhões de turistas estrangeiros, o que traduz um aumento de 21,1% face ao mesmo período do ano passado, seguindo-se as Baleares, com 14 milhões de turistas e uma subida de 8,7%, assim como as Canárias, que somaram mais de 11,2 milhões de turistas, indicando um aumento de 13,2%.

“Estamos a transformar a natureza histórica do nosso turismo: Espanha continua a liderar, a recuperação do setor é absoluta e plena, mas estamos a diversificar e desestabilizar os fluxos, o que contribui para um turismo mais sustentável e menos dependente da temporada alta de verão”, afirma Jordi Hereu, ministro da Indústria e Turismo de Espanha.

Os dados divulgados pelo INE espanhol mostram também que, além do número de turistas recebido pelo país vizinho, também os gastos turísticos estão a aumentar e, até outubro, subiram 24% face ao mesmo período do ano passado, somando um total de 94.916 milhões de euros.

O novo guia conta com cerca de 200 hotéis de luxo orientados tanto para o viajante tradicional, fiel à marca há muitos anos, como para o viajante de 25 a 40 anos e com alto poder de compra, e inclui 28 estabelecimentos hoteleiros portugueses recomendados mais quatro online, num total de 32 unidades hoteleiras de luxo do nosso país.

No entanto, ainda antes do final do ano será lançado o guia Luxury Spas 2024. Os seguidores da Condé Nast Johansens, podem encontrar no seu website uma seleção adicional de destinos exóticos noutros lugares do mundo. Esta escolha irá mudando com regularidade para oferecer novos destinos aos viajantes da Condé Nast Johansens.

Os guias Condé Nast Johansens: Luxury Hotels 2024 e Condé Nast Johansens: Luxury Spas 2024 incluem hotéis contemporâneos e de design, casas de hóspedes com charme e novos destinos além dos favoritos. Os seus pontos fortes para o viajante são as imagens impactantes, os comentários editoriais e a informação dos destinos que sublinham o que mais se destaca em cada lugar, sempre em linha com o estilo e o profissionalismo da marca Condé Nast Johansens.

A Explora Journeys, marca de cruzeiros de luxo do grupo MSC, anunciou que o EXPLORA I, o primeiro navio da nova marca, vai estar a operar nas Caraíbas durante a época festiva do Natal e Réveillon, disponibilizando dois itinerários de sete noites entre Miami e Porto Rico.

De acordo com um comunicado enviado à imprensa, para o Natal, a Explora Journeys conta com um cruzeiro de sete noites, entre 22 e 29 de dezembro de 2023, que vai ter partida de Miami, nos EUA, viajando até San Juan, em Porto Rico, incluindo escalas em Key West, St. John’s e Deshaies.

Já para a festa de Réveillon, a proposta da marca de luxo do grupo MSC passa por um itinerário em sentido inverso e também com a duração de sete noites, 29 de dezembro de 2023 e 5 de janeiro de 2024, neste caso com partida de San Juan, em Porto Rico, e chegada a Miami, nos EUA, e escalas em Saint Martin, Saint Kitts and Nevis e Martinica.

“O EXPLORA I vai ser transformado num verdadeiro parque de diversões de inverno, repleto de espetaculares decorações natalícias que se fazem acompanhar de músicas alegres e alusivas à quadra”, indica a Explora Journeys, na informação divulgada.

Para as crianças, está previsto um Desfile de Natal do Clube Nautilus e um Encontro com o Pai Natal, enquanto os adultos podem conta com programas de enriquecimento cultural, no âmbito dos quais vai ser possível conhecer as “perspectivas do viajante de aventuras David Liman, participar em sessões de criatividade com o Dr. Bob Bilder e conhecer alguns pontos sobre a espiritualidade de David Code”.

Quanto à animação, a Explora Journeys diz ainda que os “hóspedes serão brindados com atuações do trio musical Roxx, aclamado pela crítica, pelo instrumentista Adam Barry e pelo famoso comediante Andrew Grose”, enquanto os pianos Steinway Spirio do navio irão encantar os passageiros com uma Playlist de Natal personalizada da Explora Journeys.

Na noite e no dia de Natal, os passageiros do EXPLORA I podem ainda contar com “serviços interdenominacionais internacionais conduzidos pelo clero a bordo”, estando ainda previsto que, na noite de Natal, seja servida uma refeição festiva, incluindo pratos como o soufflé de lagosta do Maine “Plaza Athénée” e o peru assado de Vermont, enquanto o almoço de Natal no Fil Rouge apresentará um menu internacional com todos os pratos clássicos festivos.

No cruzeiro de Réveillon, os passageiros vão também poder desfrutar de reflexões inspiradoras pelos aclamados oradores motivacionais Ken Schmidt e Sarah Furness, enquanto Francesco Parrino, pianista e influencer musical, junta-se a Nina Sky para formar um “dueto musical que é uma sensação internacional” e animar uma noite de Réveillon que só termina com uma gala de Ano Novo e um baile de máscaras.

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Os agentes que utilizam a Travelport+ poderão facilmente pesquisar e comparar ofertas NDC das companhias aéreas do Grupo Lufthansa, que incluem a Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, SWISS, Air Dolomiti.

O conteúdo NDC da Travelport e a solução de serviço para as companhias aéreas do Grupo Lufthansa estão disponíveis ainda apenas para as agências localizadas na Áustria, Irlanda, Holanda e Reino Unido. No entanto, o acesso será expandido para as agências localizadas em outros países europeus nas próximas semanas e continuará a ser implementado para clientes Travelport + nas regiões das Américas, Oriente Médio, África e Ásia-Pacífico no início de 2024.

O Travelport+ permite que os clientes das agências acessem a uma ampla gama de conteúdos como tarifas e ofertas únicas das companhias aéreas do Grupo Lufthansa, tudo num único local, melhorado pelo Content Curation Layer (CCL). Este facilitador tecnológico, incorporado no Travelport+, utiliza poderosas capacidades de inteligência artificial (IA) e de aprendizagem automática (ML) para proporcionar aos agentes e aos viajantes uma experiência de vendas mais moderna, com respostas de pesquisa precisas, resultados altamente relevantes e maior clareza e transparência.

O Grupo Lufthansa está empenhado em fornecer aos agentes de viagens de todo o mundo a capacidade de comprar, comparar e reservar ofertas NDC de todas as suas companhias aéreas através da Travelport. Isto assegura que as agências de viagens tenham acesso simplificado a uma vasta gama de escolhas e opções.

A transição para um futuro mais sustentável e neutro em carbono, necessitará de um investimento de 13,5 biliões de dólares (cerca de 12,5 biliões de euros) até 2050, especialmente nos sectores da produção, da energia e dos transportes, de acordo com um novo relatório do Fórum Económico Mundial (FEM).

O “Net-Zero Industry Tracker 2023”, publicado em colaboração com a Accenture, faz um balanço do progresso em direção a emissões líquidas zero para oito indústrias – aço, cimento, alumínio, amônia (excluindo outros produtos químicos), petróleo e gás, aviação, transporte marítimo e rodoviário – que dependem de combustíveis fósseis para 90% da sua procura de energia e representam alguns dos desafios de descarbonização mais tecnológicos e de capital intensivo.

O relatório, publicado na mesma semana em que as Nações Unidas apelaram na COP28 a uma “ação climática dramática” para fechar uma “montanha de emissões”, delineia caminhos para acelerar a descarbonização das indústrias de produção, energia e transportes com utilização intensiva de emissões. Embora o caminho para a neutralidade carbónica nestes setores seja diferente com base em fatores setoriais e regionais únicos, serão necessários investimentos em energia limpa, hidrogénio limpo e infraestruturas para captura, utilização e armazenamento de carbono (CCUS) para acelerar a descarbonização industrial na maioria dos sectores.

“A descarbonização destes setores industriais e de transportes, que emitem atualmente 40% das emissões globais de gases com efeito de estufa, é essencial para atingir o net-zero, especialmente porque a procura por produtos industriais e serviços de transporte continuará a ser forte”, refere Roberto Bocca, Head of Centre for Energy and Materials do Fórum Económico Mundial. “São necessários investimentos significativos em infraestruturas, complementados por políticas e incentivos mais fortes para que as indústrias possam mudar para tecnologias de baixas emissões, garantindo ao mesmo tempo o acesso a recursos acessíveis e fiáveis, essenciais para o crescimento económico.”

De acordo com o relatório, os 13,5 biliões de dólares em investimentos derivam dos custos médios de geração de energia limpa de energia solar, eólica off-shore e on-shore, nuclear e geotérmica, custos de electrolisadores para hidrogénio limpo e transporte de carbono, bem como custos de armazenamento.

As conclusões do relatório sublinham a urgência de criar um ambiente propício robusto, incluindo tecnologias de baixas emissões, infraestruturas, procura de produtos verdes, políticas e investimentos. Além de aumentar as despesas de capital para descarbonizar as bases de ativos industriais e de transporte existentes, é necessário mais investimento para construir uma infraestrutura de energia limpa.

Espera-se que a maioria das tecnologias necessárias para proporcionar emissões líquidas zero atinjam a maturidade comercial após 2030, destacando a necessidade de abordagens colaborativas para as investigar, desenvolver e dimensionar. Isto inclui a substituição de tecnologias por alternativas de baixas emissões, o aumento da eficiência dos processos e das máquinas, a eletrificação e a promoção da circularidade.

“É imperativo que sejam tomadas medidas rapidamente para descarbonizar e melhorar a eficiência energética; caso contrário, a procura inabalável de combustíveis fósseis nos principais setores industriais, que cresceram 8% em média nos últimos três anos, aumentará muito significativamente até 2050”, afirma Bocca.

O que a aviação pode fazer
No caso do setor da aviação, o Fórum Económico Mundial aponta para a necessidade de aumentar o número de projetos operacionais de combustíveis sintéticos; aumentar a capacidade de refinação de biocombustíveis para apoiar hidroprocessados adicionais em escala comercial; utilizar oportunidades de eficiência e melhoria de design a um ritmo acelerado.

No caso da nova geração de transportes, a entidade refere que se deve acelerar o desenvolvimento da tecnologia de baterias elétricas e de hidrogénio, para reduzir as emissões absolutas ao investir em I&D de transporte de próxima geração e acelerar a curva de aprendizado; desenvolvimento da capacidade de armazenamento de hidrogénio e capacidades de reabastecimento; bem como investir em infraestrutura de energia limpa.

Quanto ao ecossistema, deve-se reduzir o risco do investimento de capital para dimensionar a capacidade da infraestrutura ao aumentar o número de acordos de compra, fortalecendo os sinais de procura do mercado; acelerar o desenvolvimento de energia para líquidos (PtL), mitigando as limitações da cadeia de fornecimento de biocombustíveis; e implementar uma combinação de políticas, principalmente, subsídios fiscais, financiamento direto e padrões adicionais de combustível, incentivando a produção de biocombustíveis.

Para o FEM, a principal estratégia de descarbonização envolve “a substituição de combustíveis tradicionais por SAF para reduzir emissões durante o voo em 75-95%, juntamente com medidas de eficiência”. O FEM reconhece que alcançar a adoção de 85% SAF até 2050 “exige esforços coordenados das partes interessadas, governos e outras entidades”. As prioridades incluem “a promoção de combustíveis de baixas emissões, estimulando a procura por SAF e I&D avançando de matérias-primas sustentáveis”. Apesar do atual domínio dos combustíveis fósseis, as projeções indicam uma redução de 65% das emissões até 2030-2040, conforme a utilização de SAF aumenta até 50% do mix de combustível junto com medidas de maior eficiência, atingindo, em última análise, uma redução de 85% até 2050, referindo o relatório do FEM que “reduções adicionais até 2050 resultam de novas tecnologias de propulsão, embora em proporções menores”.