“Muitas pessoas ficam chocadas com o facto de muitas vezes ser mais barato apanhar um avião do que um comboio”, disse o governante à emissora francesa RMC, citado pela euronews.com, que dá conta de um panorama semelhante em todo o continente. Por isso, referiu que isto tem de ser feito em conjunto com outros países.

“Não faz sentido ter um imposto sobre o combustível em França se não o tivermos na Alemanha ou em Itália”, explica. “Precisamos de uma ação europeia”, defendeu Clément Beaune.

Esta decisão francesa vem ao encontro de uma análise que a Greenpeace acaba de publicar que mostra que apanhar um comboio custa, em média, o dobro do que voar. O relatório, que comparou os custos dos bilhetes de avião e de comboio em 112 rotas na Europa, incluindo 94 ligações transfronteiriças, concluiu que os bilhetes de avião são quase sempre mais baratos.

A ONG denuncia que os caminhos-de-ferro estão a ser “minados” por condições de concorrência favoráveis às companhias aéreas e apresenta propostas para tornar o transporte ferroviário mais atrativo, “numa altura em que a Europa enfrenta vagas de calor e incêndios florestais e o tráfego aéreo se debate com atrasos e cancelamentos maciços”.

A aviação, segundo o relatório, é um dos setores mais prejudiciais para o clima e mais injustos do mundo, dado que afeta todo o planeta, apesar de envolver apenas 1% da população mundial, sendo ainda a que mais cresce, como fonte de emissões de gases com efeito de estufa, entre os transportes.

Uma das principais razões para esta disparidade, segundo a euronews.com, é o facto de o setor da aviação beneficiar de impostos mais baixos. E dá como exemplo que, num voo de Paris para Barcelona, a companhia aérea não só não paga IVA, como também está isenta do imposto sobre o combustível. Se fizermos a mesma viagem de comboio, a empresa ferroviária paga um imposto sobre a energia e um IVA sobre os passageiros. Isto significa custos mais elevados para a empresa, que se refletem nos preços dos bilhetes.

O jornal cita também Jo Dardenne, diretora de aviação do grupo de campanha de transportes limpos Transport and Environment (T&E), que destaca que “numa situação de crise climática, conceder isenções fiscais a um setor super poluente é incompatível com os desafios atuais”, que congratula-se com os planos da França e espera que se possa ir mais longe no futuro. A T&E calculou que, se todas as isenções fiscais do setor da aviação fossem suprimidas em toda a Europa em 2022, seriam arrecadados 34,2 mil milhões de euros.

No entanto, em resposta ao movimento francês, a maior associação de companhias aéreas da União Europeia, Airlines for Europe, disse à Euronews Green que “a França já impõe algumas das taxas de voo mais elevadas da União Europeia. Aumentá-las ainda mais não vai garantir mais financiamento para a descarbonização da aviação ou mais investimentos nos caminhos-de-ferro”.

A importância da aviação para a economia e para o setor do turismo também é importante. O aumento das taxas levaria a um aumento dos preços dos voos, o que poderia levar a uma diminuição das viagens.

Dardenne, segundo notícia do mesmo jornal, contrapõe que a crise climática é uma ameaça muito maior para o turismo e aponta o exemplo dos incêndios florestais e das ondas de calor na Europa este verão, que têm perturbado as férias no continente.

Refira-se que a Comissão Europeia tem estado a trabalhar num futuro “Regulamento relativo aos serviços de mobilidade digital multimodal” para melhorar o processo de reserva de bilhetes de comboio, autocarro e avião.

A proposta deverá ser apresentada no outono, embora dez associações europeias e internacionais tenham assinado uma carta aberta em junho, instando a Comissão a ser ambiciosa, depois de se ter noticiado que a proposta seria uma versão diluída dos planos originais.

A União Europeia está também a tentar reformular os seus impostos sobre a energia. Pretende introduzir um imposto sobre o combustível e tornar os combustíveis mais ecológicos mais baratos, mas atualmente não existe unanimidade no bloco.

A Greenpeace acredita que é preciso ver mais dos governos, e apela à introdução de bilhetes climáticos – bilhetes simples e económicos de longo prazo, válidos em todos os meios de transporte público de um país ou de uma região definida. Denuncia no seu relatório que os preços atuais dos comboios vão “na contramão da emergência climática”.

O grupo também quer que as instituições da União Europeia se envolvam na criação de um bilhete climático transfronteiriço. Segundo a organização, este poderia ser financiado através de impostos sobre os lucros excecionais, da eliminação progressiva dos subsídios às companhias aéreas e de um sistema de tributação justo baseado nas emissões de CO2.

Os dados da organização ambiental Greenpeace, transferidos para um gráfico da Statista, mostram que é no Reino Unido e Espanha onde a diferença de preços entre os dois meios de transporte é mais acentuada, sendo o bilhete de comboio quatro vezes mais caro em média do que o bilhete de avião. Já, em França e na Bélgica, para o mesmo trajeto, viajar de comboio é, em média, 2,6 vezes mais caro do que de avião. Apenas um país é uma exceção, a Polónia, onde a opção ferrovia custa geralmente metade do preço do avião.

A aposta das companhias aéreas em aviões maiores, em detrimento dos aparelhos mais pequenos, e a redução do número de voos por rota têm sido as soluções adotadas pelo setor da aviação para fazer face às perturbações relacionadas com a falta de mão de obra, o aumento dos custos operacionais, em particular com os combustíveis, e o aumento da inflação. Estas são algumas das conclusões do “Airline Economic Analysis 2022-2023” que a Oliver Wyman, empresa global de consultoria estratégica, acaba de publicar e que, pelo terceiro ano consecutivo, descreve as circunstâncias operacionais mais significativas na aviação, que começaram em 2020 com a pandemia e continuam hoje, devido a questões como o conflito na Ucrânia, entre outros fatores conjunturais.

A empresa de consultoria de gestão com escritórios em mais de 70 cidades em 30 países, destaca que a difícil conjuntura internacional dos últimos três anos afetou as operações das companhias aéreas e reduziu a sua rentabilidade. Entre as principais perturbações relacionadas com este cenário destacam-se a escassez de mão de obra no setor, e a subida da inflação, que está a aumentar os custos operacionais, especialmente os custos do combustível.

Outra consequência da situação geopolítica é o declínio acentuado das viagens de negócios devido a uma mudança de hábitos desde a pandemia. Embora as viagens de lazer tenham conseguido recuperar em 2022 em relação aos níveis de 2019, as viagens de negócios ainda estão 30% abaixo dos valores desse ano.

Por conseguinte, muitas companhias aéreas procuraram adaptar-se a este contexto e expandir-se para novos mercados onde a procura de viagens de lazer era suficientemente forte para suportar tarifas mais elevadas e onde havia uma maior disponibilidade para pagar bilhetes de primeira classe.

Apesar de tudo isto, de acordo com a análise, no último ano assistiu-se a um aumento do desempenho das companhias aéreas graças às medidas implementadas como solução para as atuais deficiências do sector. Embora algumas delas continuem a ser um desafio para as companhias aéreas, como a falta de pontualidade ou as dificuldades em satisfazer as necessidades dos passageiros devido à falta de pessoal.

O volume da procura de viagens aéreas tem vindo a recuperar progressivamente e de forma constante desde a primavera de 2021. Em 2022, a maioria das companhias aéreas voltou a lucrar com as suas operações, aumentando o seu desempenho no segundo semestre e demonstrando um aumento da procura de viagens. Em particular, foi gerado um aumento de 64 % nas receitas globais de passageiros-quilómetro (RPK) no ano passado, em comparação com os dados de 2021. No entanto, o tráfego diário global de passageiros nos aeroportos ainda não atingiu os níveis de 2019, situando-se 32% abaixo.

Em particular, a procura europeia de voos em 2022 foi 22% inferior aos valores alcançados em 2019. Já os EUA conseguiram uma recuperação mais forte em dezembro de 2022, ficando apenas 8% abaixo dos valores de 2019, diz o estudo.

No entanto, este boom foi acompanhado de complicações difíceis de gerir, como a complexidade de responder a esta maior procura e as longas filas de check-in e de segurança, bem como os atrasos na recolha de bagagens. Além disso, a época de verão, em que a procura aumenta consideravelmente, acentuou os estrangulamentos que têm vindo a surgir nos aeroportos de todo o mundo, tornando evidente a acentuada desproporção de trabalhadores em relação ao número de viajantes, confirma a empresa.

Em 2022, as companhias aéreas tentaram encontrar soluções que lhes permitissem responder ao aumento da procura na sequência da pandemia, tentando ao mesmo tempo obter os maiores rendimentos possíveis durante as suas operações. Por este motivo, a maioria das companhias aéreas optou pela eficiência, a fim de aumentar a sua quota de mercado, agrupando mais passageiros em aviões maiores, permitindo às companhias reduzir os custos e otimizar as suas viagens. Desta forma, em termos globais, registou-se uma redução de 11% no número de voos, enquanto o número de lugares ou a capacidade por avião aumentou 4%.

Para além disso, o tempo de viagem também foi reduzido em 5%, devido a ligações mais rápidas entre voos ou a mais serviços sem escalas na maioria dos aeroportos. Tudo isto em prol de um melhor desempenho operacional.

Um dos desafios que tem persistido ao longo dos anos no setor da aviação é a escassez de mão de obra, facto visível em todas as categorias. E o problema não parece ter uma solução a curto prazo, aponta a Oliver Wyman.

Como resultado desta escassez, lembra, muitos aeroportos tiveram de limitar o número de passageiros e até cancelar voos, mas isso também significou uma menor pontualidade. Em 2022, a taxa de partidas a tempo, tendo em conta o período de cortesia de 15 minutos, diminuiu seis pontos percentuais para 70%, em comparação com 76% em 2019. E este declínio ocorreu apesar de uma redução de 19% no volume total de voos em 2022.

Os espanhóis estão a reservar voos principalmente para dentro do país e em direção à Europa. Londres, Barcelona, ​​​​Palma de Mallorca, Roma e Ibiza são os locais com mais reservas. Seguem-se Varsóvia, Paris, Madrid, Viena e Lisboa, segundo dados da Kiwi.com.

Segundo a plataforma, as vendas feitas até o final de julho, para viajar entre 1 de setembro e 31 de dezembro, aumentaram 69% em relação a 2022.

A maior percentagem de reservas é para setembro e outubro, “o que pode ser uma forma de os viajantes prolongarem o verão e aproveitarem o facto de os preços dos voos no outono serem mais baratos”.

As viagens curtas de até três dias representam 34% das reservas feitas pelos espanhóis neste verão em Kiwi.com, enquanto as estadas entre quatro e seis dias são escolhidas por 29% dos compradores, e 23% optam por estadias entre uma e duas semanas.

Este verão (até 31 de agosto) a procura mantém-se apesar do preço médio dos bilhetes ter aumentado 11% face ao mesmo período de 2022, segundo a agência de viagens citada pelo jornal Hosteltur.

“Quando os navios das companhias de cruzeiros que representamos passam por Lisboa é tradição da Mundomar Cruzeiros em Portugal convidar os agentes de viagens que já vendem ou irão vender no futuro, bem como alguns clientes, para poderem estar bordo e conhecer o produto”, afirmou ao Publituris o diretor comercial da empresa no nosso país, António Pinto da Silva.

O Queen Mary 2 – um dos três navios rainhas da companhia de cruzeiros Cunard, filha de outro navio com o mesmo nome que já se reformou destas lides e hoje funciona como hotel e museu – tal como a mãe, é “um produto de luxo”, segundo Pinto da Silva, “em função do tipo de serviço que temos a bordo, e do rácio entre a quantidade de passageiros (2.000) versus o número de tripulantes (1.000), mas “também é acessível a todos os bolsos, nomeadamente os transatlânticos, entre Nova Iorque (EUA) e  Southampton (Inglaterra) ou vice-versa, com preços a partir de 800 e poucos euros já com taxas e gratificações incluídas, dependendo da época do ano”.

Mas o responsável da Mundomar em Portugal realçou que “é evidente que também temos as voltas ao mundo. Esta foi a primeira companhia de cruzeiros a ter voltas ao mundo e os três navios que fazem parte da sua frota realizam estes percursos na sua totalidade ou de forma parcial”, para indicar que, neste caso “já não estamos a falar dos 800 euros, mas tivemos portugueses o ano passado que compraram a volta ao mundo em suites e que pagaram 120 mil euros por um cruzeiro de 110 dias. Portanto, é para todos os bolsos”, reforçou.

António Pinto da Silva disse ainda ao Publituris que a ideia não é só fazer este tipo de visitas com esta companhia. Recordou que “somos representantes exclusivos não só da Cunard em Portugal, mas também da Princess, e vamos ter navios desta companhia de cruzeiros a passar por Lisboa também em novembro/dezembro a caminho dos Estados Unidos e da América do Sul, quando fazem os reposicionamentos. Representamos igualmente a NCL e vamos ter duas visitas já programadas do Gem e do Viva, em setembro e outubro, e vamos dar a conhecer ao trade em geral”, garantiu.

Sobre o que procura o mercado português e o que a Mundomar Cruzeiros representa, António Pinto da Silva destacou que “o mercado português está potenciado por uma outra empresa de cruzeiros que absorve uma grande percentagem do mercado, quer em função do preço, quer por ter partidas de Lisboa, mas nós procuramos ter alternativas para que os portugueses possam fazer cruzeiros sem ser à partida de Lisboa e em determinado produto”.

O responsável deu como exemplo a Princess Cruises, companhia especialista em Alasca. Dos 15 navios que possui, no verão, no Alasca, tem sete em permanência e está nessa zona do globo há 50 anos. Esta empresa, refira-se, vai inaugurar mais um navio no próximo ano e um outro daqui a dois anos todos com movidos a LNG.

Pinto da Silva aponta que as companhias de cruzeiros que representa estão a adaptar-se às situações ecológicas e de sustentabilidade. “Toda a gente está a batalhar nesse sentido, mas é preciso também que os portos tenham a capacidade de poder conectar a parte elétrica”, realçando que “todos os itinerários que estão a ser programados começam a ter a ver com as novas tecnologias e se os portos estão preparados para receber esses navios nas condições elétricas, para que não estejam atracados a produzir CO2”, concluiu o responsável comercial da Mundomar Cruzeiros no nosso país.

Os interessados na privatização da Azores Airlines, o Atlantic Consortium e o consórcio Newtour/MS Aviation, melhoraram as suas ofertas iniciais para 7,026 euros e 6,60 euros, respetivamente, por ação a adquirir da companhia área, foi revelado esta segunda-feira, segundo informa a Agência Lusa.

Na semana passada, as quantias eram exatamente iguais (6,50 euros) por cada ação da companhia aérea responsável pelas ligações com o exterior dos Açores, o que levou à realização de novo ato público, que permitiu uma reformulação das propostas.

O anúncio foi realizado durante o ato público de abertura das propostas referentes ao concurso público internacional para a privatização da transportadora, que decorreu na sede do Grupo SATA, em Ponta Delgada, onde está baseada a companhia aérea.

A notícia da Lusa indica ainda que, apesar das diferenças no preço por ação, os interessados não alteraram as percentagens do capital social a que se propõem adquirir.  A proposta do consórcio NewTour/MSAviation pretende adquirir 76% da empresa, com uma proposta global de 5.016.000 euros, enquanto a oferta da Atlantic Consortium é sobre 75% e com uma proposta global de 5.269.500 euros.

Em comunicado, a companhia aérea indica que, no âmbito do concurso público internacional relativo à alienação de participação social no capital social da SATA Internacional- Azores Airlines S.A, a SATA Holding, na qualidade de gestora dos ativos e participações da companhia aérea, por intermédio do júri do procedimento, deu por concluído o ato público de abertura de propostas concorrentes.

O presidente do júri, Augusto Mateus reforçou que o preço por ação é um dos critérios de seleção, mas recordou que a privatização está “sujeita a um conjunto de objetivos” e “não à melhor oferta financeira”.

Augusto Mateus disse esperar que a divulgação das propostas aconteça o “mais rapidamente possível”, lembrando que a apresentação do relatório do júri está prevista para o final de setembro ou início de outubro.

Tendo em conta o previsto no caderno de encargos, o preço por ação e o preço global proposto para a participação social da SATA Internacional-Azores Airlines (condições de pagamento e demais termos adequados para salvaguarda dos interesses patrimoniais da SATA Holding) assumem um peso de ponderação de 15%, num conjunto de oito critérios de seleção. Uma delas tem a ver com a “a apresentação e garantia de execução de um adequado e coerente projeto estratégico, tendo em vista a preservação e promoção do crescimento da SATA Internacional, com respeito pelos objetivos delineados pela SATA Holding para o processo de privatização. Este conjunto de critérios tem um valor de ponderação de 25%”.

Mas também estará em conta “a contribuição para o reforço da capacidade económico-financeira da SATA Internacional e da sua estrutura de capital, designadamente a qualidade do plano de capitalização e a sua execução através de novos ativos e recursos, assim como as condições associadas à disponibilização dos mesmos, de modo a contribuir para a sustentabilidade e valorização da SATA Internacional: 25%”.

O preço por ação e o preço global propostos para a participação social da SATA Internacional que o concorrente se propõe adquirir, as condições de pagamento e demais termos adequados para a salvaguarda dos interesses patrimoniais da SATA Holding, valerão 15%;

A assunção de compromissos em matéria de estabilidade laboral, para além das obrigações mínimas estabelecidas no caderno de encargos, têm um peso de 15% na avaliação.

A idoneidade e experiência técnica e de gestão no setor da aviação, tendo em conta a experiência curricular do concorrente e ou da equipa de gestão proposta, bem como o modelo e capacidade organizacionais dos concorrentes (nomeadamente, valências especializadas e sistemas de controlo de qualidade), diz o comunicado, que terão um peso de 10% na decisão.

A contribuição para o reforço da estrutura e da estabilidade acionista da SATA Internacional, nomeadamente, através da implementação de um modelo de governo societário que tenha em conta a específica natureza e a atividade desenvolvida pela SATA Internacional e os objetivos delineados pela SATA Holding para o processo de privatização: 5%, enquanto a assunção de compromissos em matéria de sustentabilidade, designadamente o investimento em projetos inseridos nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 das Organização das Nações Unidas, terão o valor da análise em 2,5%.

Finalmente, a SATA destaca que 2,5% serão vistos através da ausência de condicionantes jurídicas e/ou económico-financeiras do concorrente para a concretização da aquisição da participação no capital social da SATA Internacional, bem como a mitigação de riscos para os interesses patrimoniais da SATA Holding.

O caderno de encargos da privatização da Azores Airlines prevê uma alienação no “mínimo” de 51% e no “máximo” de 85% do capital social da companhia aérea.

Em junho, a Comissão Europeia aprovou uma ajuda estatal portuguesa para apoio à reestruturação da companhia aérea de 453,25 milhões de euros em empréstimos e garantias estatais, prevendo medidas como uma reorganização da estrutura e o desinvestimento de uma participação de controlo (51%).

O comunicado do Conselho do Governo recorda que, em 2015, ano de liberalização parcial do espaço aéreo regional, foi elaborado o primeiro Plano Estratégico e de Marketing do Turismo dos Açores, perspetivando um horizonte temporal até 2020 e definindo o posicionamento dos Açores como sendo, prioritariamente, um destino de natureza.

No entanto, a pandemia de Covid-19 interrompeu, em 2020, a trajetória de crescimento e desenvolvimento turístico que se registava na Região, conduzindo à necessidade da recuperação imediata do destino e demonstrando a premência da formulação de uma nova estratégia para o futuro do setor.

“Tendo em consideração a certificação da região como ‘Destino Sustentável’, obtida em 2019, de acordo com os critérios do Global Sustainable TourismCouncil, e às vantagens competitivas daí resultantes, a revisão do PEMTA, agora aprovado, assentou no reforço da sustentabilidade como pilar fundamental para o desenvolvimento do turismo nos Açores, em linha com as novas tendências e perfis de viajantes e turistas a nível internacional”, destaca o comunicado.

O novo PEMTA, que tem como horizonte temporal de vigência o ano de 2030, de modo a acompanhar a execução do período de programação comunitária, “inclui o posicionamento dos Açores enquanto destino turístico sustentável, a definição dos mercados prioritários e os princípios gerais de organização da oferta, pretendendo ser um documento orientador para todo o setor com o objetivo maior de conseguir que todas as empresas e todos os stakeholders possam alinhar o seu trabalho sob as mesmas orientações estratégicas”, sublinha o Conselho do Governo no seu comunicado.

A única edição do mês de agosto do jornal PUBLITURIS faz capa com o Turismo de Luxo. Se logo no início do dossier pretendemos definir ou esclarece o que, de facto, é Turismo de Luxo, nas páginas seguintes ouvimos diversos agentes da hotelaria que atuam no segmento mais alto do turismo em Portugal. Além disso, também falámos com Eduardo Cabrita, diretor-geral da MSC Cruzeiros em Portugal a propósito do Luxo em Alto Mar, bem como com alguns académicos que ensinam e analisam o mercado do turismo.

Na “Distribuição”, a iniciativa “Viaje com o Paladar” do operador turístico Icárion, deu a conhecer a agentes de viagens os paladares do Vietname. Ao PUBLITURIS, os agentes que marcaram presença nesta iniciativa asseguraram que, a partir de agora, vão olhar o destino com outros olhos depois de o terem sentido pelo sabor da sua gastronomia.

Nos “Destinos”, entrevistámos Desidério Silva, presidente da Agência de Promoção de Albufeira (APAL), que foi eleito em janeiro e que faz um balanço positivo dos primeiros meses de mandato e revela o calendário de ações que a associação tem previsto para 2023.

Nas “Viagens”, damos conta da viagem que o PUBLITURIS realizou a Samaná, na República dominicana, a convite do operador turístico Soltour. No Caribe, podemos confirmar que se trata de um destino para, de facto, nos sentirmos “rulay”.

As opiniões desta edição pertencem a Francisco Jaime Quesado (economista e gestor) e Jaume Vidal (diretor Regional da Tiqets em Portugal e Espanha).

O jornal PUBLITURIS na sua versão em papel vai agora de férias e regressa com a edição de 1 de setembro.

A todos os leitores do PUBLITURIS desejamos umas ótimas férias.

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Em entrevista à Bloomberg, o autarca garantiu que Lisboa deve registar um número recorde de pernoitas em 2023: 19 milhões, mais 12% do verificado em 2019. Considerando que a capital portuguesa está entre as cidades com as recuperações mais fortes desde a pandemia da Covid-19, o presidente da autarquia de Lisboa destaca que é “uma recuperação absolutamente extraordinária”, para lembrar que o turismo representa 20% da economia da cidade e, sublinhar que “Turismo é emprego”, havendo espaço para crescer.

Além do crescimento de turistas americanos, impulsionado pelo aumento do número de voos diretos entre Lisboa e os EUA, Carlos Moedas está convicto que a capital também vai beneficiar com a Jornada Mundial da Juventude, que decorre até domingo. “O efeito da chegada das pessoas atrairá muitas outras que virão depois”, referiu o autarca.

Lisboa recebe diariamente entre 30 e 40 mil turistas, sendo que há potencial de crescimento. “Acho que estamos muito longe do excesso de turismo. Não estamos aos níveis de Veneza ou Barcelona. Devemos continuar a apostar no turismo, sobretudo no de qualidade”, frisou Carlos Moedas, que pensa aumentar a taxa de turismo, atualmente de 2 euros por noite.

Sobre este tema, referiu que “os estrangeiros poderiam pagar um pouco mais e com isso teríamos uma cidade mais limpa. E os lisboetas veriam o turismo como algo positivo: há receitas que vêm do turismo para limpar mais a cidade”.

Segundo Carlos Moedas, a Lisboa e a Portugal falta dar o salto de cidade ou país de startups para empresas “com grande crescimento” que se tornam “grandes empresas” – enquanto Portugal investiu em encontrar startups durante muitos anos que é preciso investir em scale-ups, naquelas empresas que estão a ter “alto crescimento”.

“Mais do que uma competição entre países, é uma competição entre cidades”, referiu. “Lisboa tem de se posicionar nesta competição de talentos entre cidades. Quem conseguir atrair mais talentos, terá melhor crescimento e mais produtividade, disso não há dúvida.”

De acordo com o relatório da Mabrian Technologies, que analisa a programação aérea total para 2023 em rotas domésticas com distâncias terrestres inferiores a 500 km, e que totalizam 554 na Europa, transportando cerca de 44 milhões de passageiros, produzirão, só este ano, cerca de 2,3 milhões de toneladas de CO2.

Devido à sua maior eficiência em termos de emissões, a utilização de comboios de alta velocidade poderia reduzir esse impacto ambiental numa  média de 48%, o que se traduziria numa economia de mais de um milhão de toneladas de CO2 em apenas um ano, o equivalente a mais de 200 mil carros a circular continuamente durante 12 meses.

O estudo revela cinco dos países europeus que alcançariam as maiores economias de CO2 se essa transição ocorresse  e se a regulamentação, que já começou a ser implementada em França, fosse aplicada em vários países europeu; Em primeiro lugar, a Espanha, com um potencial de poupança de 360 mil toneladas de CO2 por ano se estas linhas fossem substituídas por comboios de alta velocidade; Alemanha, em segundo lugar, com economia de 238 mil toneladas; França, com 193 mil toneladas; Itália, com 189 mil toneladas; e Suécia, com 159 mil toneladas por ano.

Por outro lado, em termos relativos, os três países com maior potencial de poupança de CO2 com a transição para o caminho-de-ferro são a Suécia, com 97,13% do total de CO2 produzido por aviões por ano; Áustria, com 92,79%; e França, com 89,73%. De facto, a França foi o país pioneiro na aplicação desta medida às rotas aéreas de pequeno curso a partir de Orly.

A análise, que se concentrou-se apenas nas rotas aéreas domésticas dentro de cada país, indica que a economia potencial seria muito maior se todas as rotas aéreas de 500 km ou menos ligando diferentes países da Europa também fossem consideradas.

O estudo indica, igualmente, a importância de analisar diversos aspetos que não são totalmente favoráveis ​​a essa mudança. Destaca que o custo de implementação da infraestrutura ferroviária para cobrir todas essas rotas exigiria um investimento significativo, portanto nem todos os países podem ter recursos para financiá-lo, e que a rentabilidade a longo prazo e a capacidade destas novas infraestruturas para absorver uma procura muito significativa teriam também de ser consideradas.

Para o cálculo comparativo das emissões, a Mabrian analisou o tipo de energia elétrica e as fontes que alimentam o sistema ferroviário de cada país europeu, seguindo a metodologia publicada pelo relatório EcoPassenger.

Neste caso, uma transição ambiciosa para a mobilidade sustentável, envolvendo a adoção de tecnologias limpas e verdes é uma das opções, sendo que alguns países europeus já se destacam sobre outros nessas políticas. A Alemanha, por exemplo, tem investido na modernização de sua infraestrutura ferroviária e na adoção de tecnologias mais limpas que incentivam o uso do comboio como uma alternativa mais sustentável ao transporte aéreo, reduzindo assim as emissões de carbono. Por sua vez, a Suécia foi pioneira no uso de fontes de energia renováveis, como energia hidrelétrica e energia eólica no seu transporte ferroviário.

Para Luís Henriques, o facto de “estarmos mais fortes e mais bem preparados do que nunca” deve-se, “não só em termos de equipa, de estratégia, mas também de inovação tecnológica. Temos uma equipa profissional, estruturada e estável. Além disso, temos a perfeita noção do caminho que queremos seguir”.

Neste caso, está o facto, segundo o responsável, a rede ter hoje um modelo de contratação muito diferente daquele que existia. “Continuamos a apostar neste modelo e 2024 vai ser o terceiro ao deste modelo que nos parece ser o caminho, de uma forma ou de outra, com o parceiro A ou B, cujo objetivo é sempre o de aumentar a rentabilidade das agências de viagens e que elas tenham plena noção de que elas próprias podem decidir a rentabilidade que querem ter”. Através deste modelo preferimos pedir um rappel aos nossos parceiros não porque vendemos muito, mas porque vendemos bem”.

Em termos de inovação tecnológica, o diretor-geral da Airmet referiu apenas que “temos algumas novidades a sair nos próximos meses”.

A propósito do aniversário do grupo de gestão, Luís Henriques recordou que “esta empresa representa também um bocado da história do Turismo nos últimos 17 anos, tendo iniciado numa altura em que os grupos de gestão de agências de viagens começaram a aparecer na Península Ibérica, mais cedo em Espanha e só depois em Portugal, e fomos o segundo a ser criado no nosso país”.

O responsável acredita que “durante muito tempo este modelo de negócio fez muito sentido e nós continuamos a achar que, hoje, mais sentido faz, mas continuamos a ter a certeza que temos de trabalhar cada vez mais e melhor, e oferecer cada vez mais serviços para continuar a fazer sentido no futuro”.

Por isso, “são 17 anos interessantes”, destacou, adiantando que “os primeiros três/quatro anos foram muito dinâmicos, depois daí o mercado esteve muito estável e não havia grandes alterações nem do próprio mercado, nem de agências de viagens e nem de grupos de gestão, mas nos últimos três anos, desde a pandemia, de facto o mercado sofreu uma dinâmica muito diferente”.

Mercado de grupos de gestão dinâmico na Península Ibérica

O mercado de grupos de gestão de agências de viagens tem estado muito dinâmico na Península Ibérica. A este respeito, Luís Henriques ressalvou que “enquanto grupo de gestão continuamos a ser os únicos que se mantêm independentes e sem estar associado a um grande grupo económico”. Oficializado, disse, “o nosso maior concorrente está num grupo económico grande, o concorrente que está um pouco abaixo de nós, em número de lojas, há rumores no mercado que indicam que pode vir a fazer parte de um outro grupo forte”.

Mesmo assim, o diretor-geral da Airmet vê o mercado de uma forma muito liberal e “não me faz muita confusão, acho que o próprio mercado ajusta dinâmicas, e o que se tem provado é que mesmo quando os grupos de gestão são propriedades de grupos económicos com operadores, não há uma clara preferência pelo operador A ou B”.

No entanto, “a nós agrada-nos continuar a manter a independência e a continuar a poder colaborar com todos e sem grandes condicionalismos. Mas, claro, estamos atentos e temos de perceber se continuamos a ter um produto competitivo para as nossas agências porque, só se tivermos competitividade, serviço e equipa é que podemos continuar a crescer da forma como o estamos a fazer”.

Neste momento a Airmet possui 372 agências de viagens em Portugal. Luís Henriques confirma que “temos crescido muito em número de lojas e queremos continuar a crescer, mas há um fator que nos orgulha é a taxa de retenção. Temos muito poucas agências a sair da rede. Temos equipas na rua a angariar, não paramos de o fazer e temos conseguido ter uma qualidade de serviço que faz com que as agências de viagens que temos se mantenham conosco”, realçou.

O diretor-geral da rede continua firme no objetivo de atingir as 400 agências de viagens e “esse era o nosso objetivo até final de 2024”, no entanto, “acreditamos que a este ritmo conseguiremos chegar a esse objetivo até ao final de 2023”.

Luís Henriques reconhece que “a concorrência é altamente salutar porque se não existisse, provavelmente as empresas não lutavam tanto, não se batiam tanto, não se esforçavam tanto”, reforçando que “estamos aqui hoje em dia porque existe essa concorrência e porque percebemos que a certa altura tínhamos de fazer um pouco mais do que aquilo que fazia a concorrência, para conseguirmos crescer”.

Num rápido balanço em relação às vendas deste ano, o responsável considerou que “é normal que esteja a abrandar. Os últimos meses de 2022 e os primeiros quatro deste ano foram extraordinários, mas acredito que dificilmente se irá repetir assim, até porque este mercado não cresce quatro vezes de um ano para o outro. É extraordinário que houve operações que se preencheram todas, mas houve acertos para alguns destinos porque a oferta era muita, mas o mercado continua com muito dinamismo e o ano está claramente feito”, concluiu o diretor-geral da Airmet.