“Temos tudo preparado para reiniciar, em julho, a operação Lisboa-Praia”
Em entrevista ao Publituris, Mário Almeida, diretor-geral da Cabo Verde Connect Services, revela os planos da empresa de serviços aéreos para este verão, que passam pela retoma da operação dos voos entre Lisboa e a Praia, assim como pela realização de charters para o Sal.
Inês de Matos
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Em entrevista ao Publituris, Mário Almeida, diretor-geral da Cabo Verde Connect Services, revela os planos da empresa de serviços aéreos para este verão, que passam pela retoma da operação dos voos entre Lisboa e a Praia, assim como pela realização de charters para o Sal.
Apesar de ter nascido antes da pandemia, a Cabo Verde Connect Services ganhou notoriedade com a abertura, em dezembro de 2020, de voos entre Cabo Verde, Lisboa, Paris e Boston, numa operação que preencheu a lacuna deixada pela Cabo Verde Airlines. Em entrevista ao Publituris, Mário Almeida faz um balanço positivo da operação, que foi interrompida no início de 2021, devido ao novo confinamento, e revela os planos da empresa para o verão, em relação ao qual diz que a “expetativa é boa”, sendo possível que os voos entre Lisboa e a Praia cresçam de uma para duas ligações por semana.
Problema não deverá ser o regresso dos voos da Cabo Verde Airlines, [que tinha anunciado o regresso da operação a 18 de junho, o que acabou por não acontecer] uma vez que, diz o responsável, a Cabo Verde Connect Services vai voar apenas para a Praia, enquanto a Cabo Verde Airlines voa para o Sal, numa relação de parceria que permitirá alimentar dois hubs no arquipélago africano.
Mais dúvidas existem quanto à recuperação da atividade, com o diretor geral da Cabo Verde Connect Services a preferir não fazer “futurologia”, ainda que admita que a pandemia trouxe mudanças que vão marcar para sempre a aviação e o turismo.
A Cabo Verde Connect Services nasceu pouco antes da pandemia. Como nasceu a empresa e que serviços presta, uma vez que não é apenas uma empresa de aviação?
A empresa nasceu em 2019, quando começámos a voar em Cabo Verde com voos domésticos. A Cabo Verde Connect era a empresa que estava a fazer os voos domésticos e que é uma empresa aérea. Depois, temos a Cabo Verde Connect Services, que usamos em Cabo Verde para a consolidação de serviços aéreos. Ou seja, dentro da Cabo Verde Connect Services, temos staff que presta vários serviços, como serviços nos aeroportos ou assistência a aviões em Cabo Verde. E temos pessoal comercial que faz assistência a agências de viagens e consolidação aérea, e que também é GSA. Por vezes, as pessoas confundem a parte aérea com o resto, como quando alugamos um avião. Fazemos um contrato e, depois, redistribuímos esse avião a outras empresas. Quando operamos com a SATA, por exemplo, alugamos à SATA o avião e fazemos o contrato para o distribuir. Ou seja, pagamos o avião e a SATA põe o avião à venda, através de um contrato de distribuição. Na verdade, é este o nosso serviço.
No entanto, foram os voos que arrancaram em dezembro, entre Lisboa e a Praia, que vos deram maior visibilidade. Estes voos foram uma oportunidade trazida pela pandemia?
A ideia de abrir os voos nasceu há mais tempo e, em 2018, fizemos algo semelhante com a Cabo Verde Airlines para operar o voo da Praia. Na verdade, fomos nós que arranjámos o avião e eles exploraram os voos, e nós também arranjámos clientes para esse avião. Ou seja, quando a Cabo Verde Airlines operou a rota Praia-Lisboa, o projeto já era este.
Mas nós não trabalhamos para estar na ribalta, fazemos o nosso trabalho e o negócio sem necessidade de estarmos na ribalta, mas é verdade que estes voos nos deram maior mediatismo. E sim, foram uma oportunidade trazida pela pandemia, uma oportunidade de negócio. A pandemia também trouxe coisas positivas, nomeadamente para o negócio, como a necessidade de nos reinventarmos.
Havia essa necessidade de voos no mercado cabo-verdiano, uma vez que a Cabo Verde Airlines suspendeu toda a operação e ainda não retomou os voos?
Havia, mas também havia uma falta de confiança da parte dos agentes de viagens, principalmente em Cabo Verde, com as companhias aéreas. E nós permitimos que, quando um agente de viagens trabalha connosco, ele tenha uma conta corrente e que o valor depositado nesta conta corrente seja utilizado para comprar diversos serviços. Ou seja, com o mesmo valor, se não houver um voo Lisboa-Praia, o agente pode comprar um Boston-Cabo Verde ou Lisboa-Paris, ou até um hotel, porque nós distribuímos tudo.Isto é uma vantagem porque os agentes não têm de fazer um esforço financeiro grande para terem vários depósitos, mediante o que precisam. Com um depósito podem comprar os serviços todos que disponibilizamos seja IATA ou low cost. E também estamos ligados à Travel Fusion – fomos os primeiros a ligar à Travel Fusion de forma direta. Também distribuímos Lufthansa, NDC e muitos outros diretamente ao agente de viagens, que não tem de se preocupar com nada. Estas são algumas das vantagens que oferecemos.
E qual tem sido o feedback dos agentes de viagens?
Em Cabo Verde, os agentes estão muito satisfeitos com o nosso trabalho e com a oferta que representamos. Principalmente agora, em que passámos a ser representantes da BestFly, a companhia aérea que está a voar domesticamente. Somos nós que estamos a fazer a distribuição interna neste momento, tendo em conta o caráter de emergência com que os voos foram lançados.
Para a realização destes voos, a Cabo Verde Connect Services estabeleceu uma parceria com a SATA. Porquê a escolha da SATA e em que moldes é feita essa parceria?
Porquê a SATA? Por vários motivos mas todos compreensíveis. A SATA tem uma frota versátil, de A320 e A321, o que quer dizer que podíamos fazer rotas como Lisboa com A320 e Paris com A321, sem necessidade de adquirir serviços em várias companhias aéreas. Em segundo lugar, porque a SATA está baseada no aeroporto de Lisboa, onde iniciámos as nossas operações aéreas, e porque a SATA está em Boston e já voa entre Boston e Cabo Verde, via Ponta Delgada, o que é uma facilidade porque não precisámos de mudar nada. E, em terceiro lugar, porque a SATA é conhecida em todo o mundo, o que quer dizer que o contrato de distribuição automaticamente colocaria os voos em qualquer parte do mundo, tanto nas OTA, como nas agências de viagens. E não mudámos nenhum procedimento, ou seja, quem quisesse comprar a bagagem, comprava da mesma forma que a SATA vende, quem quisesse comprar um animal na cabine, também, e utilizava o mesmo documento. Isto são vantagens que temos de aproveitar.
Falando dos voos, que arrancaram em dezembro, com as ligações Lisboa-Praia, qual foi a procura registada enquanto estiveram a operar, tendo em conta que era esperada uma ocupação de 70%?
Prevíamos uma procura de cerca de 70% no conjunto dos seis meses em que contávamos operar, mas infelizmente tivemos de interromper a operação a 13 de fevereiro, pois o estado de emergência foi decretado no dia 29 de janeiro, o que nos obrigava a voar apenas por motivos essenciais. Para nós, isso seria impossível, não era possível voar nessas condições sem cobrar tarifas de mil euros, porque apenas podíamos transportar passageiros que cumprissem esses requisitos. Por isso, suspendemos a operação. Mas, tendo em conta que estivemos a voar na época do Natal, a nossa ocupação chegou aos 58%. Tínhamos uma meta de 73% de ocupação até junho e acredito que a teríamos alcançado, porque teríamos o Carnaval, a Páscoa e ainda o mês de junho.
Em junho, devíamos ter iniciado voos charters com os operadores no dia 4, mas infelizmente só os começámos a realizar desde 18 de junho, com a Solférias, Abreu e Soltrópico, num avião da SATA. Voamos todas as sextas-feiras, numa operação que faz Lisboa-Sal-Porto-Sal, e retoma a Lisboa aos sábados. Com esta operação, teríamos garantidos os 73% de ocupação. A pandemia mudou tudo, mas a vantagem de trabalhar nestes moldes, sem avião próprio, é que podemos mudar e fazer outras aquisições.
Além de Lisboa, a Cabo Verde Connect Services tinha anunciado também voos para Paris e Boston. Esse voos também pararam?
Os voos de Boston continuam a ser operados, às sextas-feiras, pela SATA e nós continuamos a vender os voos como GSA. Têm saído com uma boa ocupação e, agora, durante o verão, passam a dois voos por semana. Este voo também dá ligação a Lisboa aos passageiros essenciais, porque ainda continuamos com limitações.
Já os voos de Paris foram suspensos. Na altura, a França foi dos primeiros países a impor quarentena de 14 dias e, por isso, suspendemos a operação e não a retomámos, tendo em conta todo o trabalho que seria necessário para operar Paris no verão, porque, não tendo operação turística, as partidas de Paris são ocupadas pelo mercado étnico, mas, no regresso, os voos vão vazios. É aqui que está o segredo de ter a operação turística juntamente com a regular, para termos passageiros que vão e vêm numa semana. É isso que dá a rotatividade que mantém a operação. Se tivermos uma operação deficitária, ela vai contaminar as outras e, por isso, preferimos não ter a operação de Paris. No entanto, continuamos a distribuir Paris em Cabo Verde, via Lisboa, combinando as companhias IATA que estão em Lisboa. Continuamos a oferecer esse serviço e a permitir essa conetividade, porque a conetividade não existe só quando operamos os aviões, existe quando arranjamos soluções e assistimos as agências de viagens de um mercado não IATA, como Cabo Verde, através de plataformas como Portugal, a partir de onde é possível chegar a qualquer parte do mundo, a tarifas competitivas.
Quais são, então, os planos para o verão? A Cabo Verde Connect vai ter apenas os charters ou é possível que os voos entre Lisboa e a Praia regressem?
Neste momento, estamos ainda a ponderar. Temos tudo preparado para reiniciar, em julho, a operação Lisboa-Praia, se a situação se alterar. Temos previsto realizar um voo por semana mas, se houver procura, podemos aumentar a operação para mais um voo.
Mas nota-se que há ansiedade para que os voos Lisboa-Praia regressem. Os agentes de viagens que trabalham connosco estão ansiosos para que coloquemos os voos no mercado.
E qual é a expetativa para esses voos, caso eles venham a ser realizados, e para o verão?
A expetativa é boa, sentimos que há procura e com o avançar da vacinação, nota-se que há maior tranquilidade. Por outro lado, a existência de uma companhia aérea doméstica, que nós também representamos, permite ligar as várias ilhas ao gateway Praia ou Sal, o que aumenta a expetativa de virmos a ter ocupações razoáveis, caso coloquemos o voo no mercado, uma vez que, em dezembro e janeiro, quando estivemos a operar, não existiam tantos voos domésticos e tínhamos o constrangimento de ligar o nosso horário. Além disso, havia outro problema, que era a necessidade de ter um teste COVID-19 realizado 72 horas antes da viagem, o que quer dizer que tudo tinha de ser muito bem pensado, o passageiro não podia ficar muito tempo na Praia ou já não conseguia estar em São Vicente dentro dessas 72 horas e seria preciso outro teste. Foi uma logística complicada e em que tudo precisava de estar bem otimizado.
Mercado cabo-verdiano
Essa intenção de retomar os voos em julho não colide com aquilo que a Cabo Verde Connect Services tinha dito quando lançou a operação, que deixaria os voos quando a Cabo Verde Airlines voltasse a operar, o que devia ter acontecido a 18 de junho?
O projeto nasceu do nosso ‘aproach’ à Cabo Verde Airlines e, na altura, eles aceitaram. Sempre dissemos que iríamos operar a Praia, tendo em conta que a base da Cabo Verde Airlines era o Sal. Ao contrário do que possa parecer, as empresas não são concorrentes. O nosso forte é a distribuição, é estar com o cliente, e, para nós, ser a Cabo Verde Airlines ou outra companhia a operar, é a mesma coisa, desde que continuemos a servir o cliente. Sempre dissemos que a Cabo Verde Airlines tem a sua base no Sal e que não iríamos operar o Sal, a não ser em voos charters. E é o que estamos a fazer e é, por isso, que vamos iniciar, no dia 18, a operação charter e não vamos ter voos regulares para o Sal, tendo em conta que a Cabo Verde Airlines vai iniciar a sua operação em breve.
E há mercado para que existam dois hubs em Cabo Verde, um da Cabo Verde Airlines no Sal e outro vosso, na Praia?
Acredito que sim, que há mercado, não acredito é que haja mercado para voar Cabo Verde com aviões de 160 ou 170 passageiros, bi-diário. Acredito, sim, que um equilíbrio possa ser benéfico porque, na verdade, se nós não operarmos a Praia, as tarifas da Praia sobem e as do Sal baixam. Isso é algo que já discutimos com a Cabo Verde Airlines em 2018 e 2019. Discutimos que, enquanto nós operávamos a Praia, permitíamos que houvesse um equilíbrio em todos os gateways, porque se a Cabo Verde Airlines só operar no Sal e não tiver concorrente na Praia, o que acontece é que a companhia que operar apenas Praia vai aumentar o preço e vai baixar o do Sal. Isto é normal no negócio, não é preciso ser um especialista para perceber, porque se estou sozinho, aumento o preço e baixo o preço onde tenho concorrentes. E isto é algo não queremos para um mercado como Cabo Verde, porque Cabo Verde precisa de mobilidade para que haja sempre fluxos contínuos.
E depois ainda há a TAP.
Exato. Só há uma companhia a operar a Praia, mas há duas no Sal, ou seja, a que está a operar sozinha a Praia, vai aumentar o preço e baixar o do Sal. É isto que acontece, basta ver o que acontecia quando a Cabo Verde Airlines estava a operar, em que o preço da Praia era muito mais alto e o do Sal muito mais baixo, o que obrigava a Cabo Verde Airlines a perder dinheiro. Quando isto acontece, todos nós perdemos dinheiro, a nossa lógica é esta. Nós não somos uma companhia aérea, somos prestadores de serviços, defendemos a cadeia de compra e o consumidor.
Mudanças e perspetivas
A pandemia trouxe, de facto, várias mudanças, nomeadamente na aviação. Que mudanças trazidas pela pandemia poderão manter-se mesmo depois de ultrapassada a COVID-19?
Julgo que a pandemia mudou o paradigma que tínhamos do cliente e daquilo que vendemos. Desde a pandemia, o que vendemos na aviação é exatamente o que uma grande superfície vende: serviço, entrega e um suporte ao cliente em caso de algo correr mal. A pandemia mostrou-nos situações difíceis e as companhias refletiram, estão mais abertas e não abandonam o cliente como aconteceu inicialmente. Esta é uma grande lição e penso que se percebeu que temos de tratar o cliente em condições para que ele possa voltar. E também acho que houve outra mudança de paradigma positiva, que foi a alteração do paradigma dos custos. As grandes empresas tinham uma noção de custo como se fosse algo departamental mas, hoje, falar de custo vem de cima para baixo e toda a gente percebe que é preciso cortar. Esta é outra lição que temos de aprender. Com a pandemia, muitas companhias aéreas também deram o salto para o NDC, que também tem o intuito de baixar custos e espero que não se confunda esse baixar de custos com a ideia falsa de que há um cerco ao cliente e um afastar da cadeia, porque isso é falso. O NDC é uma coisa boa que conheceu um grande salto com a pandemia, porque houve um nível de procura mais baixo que permitiu às empresas correr riscos e testar coisas novas. O NDC disparou e vai disparar ainda mais. Mas espero que as companhias vejam o NDC como uma vantagem global e não apenas como ferramenta para diminuir os próprios custos. Mas penso que, em Portugal, a pandemia serviu para uma melhor relação entre todos, entre agências de viagens e as próprias companhias aéreas. Hoje, falamos mais e melhor, há mais consciência de que as coisas podem correr mal e maior partilha, porque isso também ajuda a ultrapassar as dificuldades e a crescer.
E quando é que será possível voltar aos números do passado, quando o turismo batia recordes em Portugal e também em Cabo Verde?
Não gosto de fazer futurologia e esta pandemia já nos mostrou que isso é difícil, porque as coisas podem mudar de um dia para o outro, mas sou um otimista e acredito que as coisas vão voltar ao seu normal, mais ano ou menos ano.
