A liberalização da aviação comercial decorreu na Europa num processo faseado, de 1986 e 1997, a “Política de Céu Aberto”, de 2004, (Paul Stephen,2004). Os seus membros não distinguiriam charters de aviação regular, devendo ser “financeiramente seguro e o sistema compatível com as normas de segurança”, (Graham, 1997).

As companhias tradicionais, de serviço completo (FSC), rentabilizam-se, em placas giratórias, provenientes de várias origens, transitando os passageiros em aeroportos principais, para voos de destino final (sistema de ‘hub’), apoiados por alianças.

Os ‘hub’ não são aplicados às companhias de serviços simples, de baixo custo, (no frills), eliminando custos desnecessários, (LCC), operando em voos diretos, “aeroporto-aeroporto”. Quanto mais cedo é feita a reserva, mais económico o bilhete se torna.

Estes operadores são responsáveis pela transferência de passageiros no seguimento de outros voos, reduzindo a perda de bagagem, nesses movimentos simples e económicos, adaptados a mercados regionais, como o Porto, na defesa dos diferentes tipos de consumidores.

A TAP, companhia tipicamente FSC, de “serviço autónomo”, desde 1954, era um misto de administração pública e tendência militar, contratando, temporariamente, noutras companhias, técnicos estrangeiros.

A mudança das frotas, em 1964 de ultramarinas para Super-Constellations e de fretados à Sabena, os Boeing 707, sinónimo de mais passageiros, correio e carga, excetuando-se o “sémen bovino” e “diplomáticos”, foram geradores de lucros.

No entanto, a partir de 1980, a frágil estrutura financeira, sem ativos fixos, foi suportada por injeções de capital a curto prazo, situação deteriorada, na década de 1990.

O desejado equilíbrio financeiro só será alcançado em 2001, com as rotas para o Ultramar e para vários destinos no Brasil, não apenas RIO e SAO, o que era impossível à concorrência europeia.

A indústria de turismo em Portugal, centrada no Algarve, do “sol e mar”, seria desenvolvida pelos “Tour Operators”, mais tarde pelos LCC, destacando-se a Ryanair para além dos operadores alemães, entre outros.

A promoção dos turistas, nos mercados destacadamente citadinos, como o do Porto, onde o turismo assenta no “Tour Urbano”, beneficia de preços minimalistas e voos sem escalas LCC, ao divergir da TAP, no “interesse público” da utilização de ‘hub’ o que nega a dinâmica europeia dos LCC.

A TAP segue a estratégia de ‘hub’, a única fórmula capaz de alimentar o longo curso, (setor mais rentável), para além de toda a sua rede.

Em 1991 foi transformada em sociedade anónima, de capitais maioritariamente públicos. Em 1996, a “Modernização e Recuperação da TAP”, renovada a frota, são objetivos apontados, apesar da manutenção no Brasil, apresentar contínuos prejuízos.

O não respeito do plano estratégico aprovado pelos acionistas em 2016, devido à contínua degradação de resultados, levará o grupo TAP, ao total controlo do Governo, uma solução socialista, contra os princípios de privatização da UE.

A pandemia da COVID-19, trouxe incerteza à aviação comercial bem como a necessidade de fortes investimentos do Estado, se bem que o historial negativo da TAP não constitua grande auxílio.

Justifica-se o aperto recebido de Bruxelas, não invalidando a estratégia de ‘hub’, em Lisboa, apesar de transferidos alguns “slots”, (estacionamentos nos aeroportos) e garantidos como forma compensatória de mais de EUR 100 milhões. Os restantes 536 milhões devem destinarem-se à aprovação do desejado “plano de reestruturação da TAP”.

Desconhecemos futuros planos e suas reações, sendo o Governo pedra fulcral, afim de serem revertidos os resultados líquidos negativos de euros 95,6 milhões (Relatório, TAP, SA).

Aguardemos!