Somos e temos um destino fantástico! Isso é meio caminho andado para o sucesso.

E a outra metade do caminho, como se constrói?

No que toca ao transporte aéreo, as práticas internacionais consolidadas dão-nos excelentes exemplos, nenhum dos quais seguimos em Portugal. Porquê?

Talvez seja por isso que, mesmo quando crescemos, o fazemos numa proporção menor do que alguns dos nossos concorrentes. Como mudar esse cenário?

Nada é mais nefasto para o crescimento no nosso setor do que os monopólios: de rotas, de fornecedores e de aeroportos.

Vamos por partes:

• 99.9% dos passageiros de voos comerciais de/para Portugal passam por aeroportos ANA-Vinci. A concorrência entre aeroportos é extremamente importante porque também eles desempenham um papel comercial vital para atrair passageiros e companhias. A situação portuguesa não só reflete a total inexistência de concorrência entre aeroportos com zonas de captação de tráfego cruzadas, como também será exarcebada quando (e se) Lisboa tiver dois aeroportos, ambos geridos pela mesma empresa. Neste aspeto, a decisão do regulador britânico que forçou a espanhola Ferrovial a vender três dos seus aeroportos (Edimburgo, Londres-Gatwick e Londres-Stansted) há uma década poderia servir-nos de bússola. Até lá, uma das soluções poderia passar pelo desenvolvimento comercial dos aeródromos regionais com o qual serviriamos dois propósitos: descentralizar os acessos aéreos e dar início a uma (tímida) concorrência ao monopólio aeroportuário da ANA-Vinci;
• o aparecimento, há alguns anos, do chamado “interline virtual” (equivalente à cooperação comercial simplificada entre duas ou mais companhias aéreas diferentes através de um facilitador) tem sido estimulado por aeroportos como Berlim, Budapeste e Milão-Bergamo que se transformaram em “hubs virtuais”. Estes aeroportos democratizaram o tráfego de ligação e tornaram-no acessível a todas as companhias a operar na respetiva plataforma em vez de restringi-lo a apenas uma companhia ou a um único aeroporto. Aliás, a própria Vinci lançou-se neste negócio em Londres-Gatwick como alternativa ao tráfego de “hub” mais estruturado do seu concorrente Londres-Heathrow. Isto só é possível num contexto não monopolizado: Londres Heathrow e Londres Gatwick têm gestores diferentes que estimulam, cada um à sua maneira, soluções diferentes. Talvez o Porto fosse também hoje um “hub virtual” se não tivesse a mesma gestora da Portela que se satisfaz com a concentração dessa economia de escala na capital;
• liberalização e valorização dos “slots”: como entender que a TAP, companhia do Estado – lembrando que é também uma política do Estado estimular o turismo para o nosso país independemente do tipo de transporte e da companhia – se “agarre” às faixas aéreas que sabe não ter capacidade para usar em Lisboa? É certo que essa obrigação de abandono só está oficialmente marcada por Bruxelas para novembro e que até lá a flexibilidade das regras dos “slots” dá legitimidade jurídica à TAP para os manter, mas se esse abandono já se vislumbra como uma realidade inevitável hoje, quanto mais não seja pela própria redução da frota em mais de 10%, para quê esperar mais? Mais faixas horárias disponíveis permitirão um aumento de capacidade já este Verão que, tudo leva a crer, será inédito na procura intra-europeia (justamente, o tipo de tráfego em que a TAP assume ser menos competitiva por se concentrar sobretudo no tráfego de “hub” para destinos intercontinentais). Deixaremos escapar esta oportunidade só porque até vamos crescer “um pouquexinho”? Ou ambicionamos fazer melhor?

Por último, e para que o setor aéreo cresça verdadeiramente, precisamos de um regulador eficiente e imparcial. Um regulador à séria. O relatório do Tribunal de Contas sobre a ANAC deixou alertas sobre estes aspetos da regulação que foram ignorados e negligenciados … até quando?

Da próxima vez que começarmos a crescer novamente, não nos esqueçamos de refletir sobre qual a metade do caminho a quem devemos agradecer esse crescimento…e qual a metade que devemos mudar.