Em 2020, Portugal foi o país da União Europeia com mais novos processos por infração abertos por Bruxelas. Isto significa que, comparativamente a outros Estados-membros, Portugal foi aquele que mais desrespeitou as normas Europeias obrigando à abertura formal de um procedimento de infração para exigir o seu cumprimento.

O que é que isto significa no caso concreto da decisão da Comissão Europeia relativamente à TAP?

O histórico deste Governo não é compatível com o cumprimento voluntarioso das normas Europeias. Pelo contrário.

Por seu lado, os compromissos e exigências feitos pela Comissão relativamente à TAP não impõem condições concretas sobre quais as faixas horárias que terão de ser preteridas pela companhia no aeroporto de Lisboa, nem definem prazos concretos para a alienação das participações nas empresas Cateringpor, Groundforce e VEM, nem as consequências do seu não cumprimento. Sem essa definição concreta, caberá ao Governo Português – seja ele qual for – assegurar a boa execução, regulação e supervisão deste processo, em condições justas e igualitárias, justamente os dois comportamentos que não tem tido em matéria de aviação até hoje.

Em Portugal todas as entidades envolvidas nos vários passos necessários a estes processos estão, de uma forma ou outra, ligadas ao mesmo Ministério que tutela a TAP, agente económico do Estado e concorrente. A gravidade desta situação é clara: em Portugal continuamos a ter um setor aéreo altamente viciado, parcial e sem garantias de transparência entre entidades públicas, regulador, agentes económicos de relevo, Estado-legislador, Estado-executivo e Estado-acionista numa altura em que se pede a realização de um concurso público imparcial e transparente para a atribuição dos ‘slots’ aeroportuários perdidos pela TAP aos concorrentes. Por exemplo, no caso específico dos slots, pode existir um poder arbitrário suficiente amplo para que a TAP, com a anuência das várias entidades envolvidas, abdique daqueles que, por um lado, não interessarão a nenhuma companhia por não permitirem uma operação seguida e operacionalmente viável e, por outro, não afetarão verdadeiramente a operação da companhia. A venda das participações da Groundforce (que já deveria ter acontecido ao abrigo da Diretiva Europeia 96/67/EC), da Cateringpor e a separação entre a Portugália e a TAP – com um significado ainda por esclarecer – poderão igualmente ser arrastadas durante tempo indefinido, até o Governo considerar, por interesse subjetivo ou por outro de qualquer natureza, conveniente fazê-la.

Se a Comissão Europeia foi vaga nas condições que impôs, o ministro que tutela TODO o setor aéreo foi claro no seu discurso. Falou como nem a própria CEO da TAP falaria. Falou diversas vezes em “nós” referindo-se à TAP, numa total falta noção do papel que lhe compete no setor, numa prova (mais uma) da maior falta de respeito por todas as outras companhias Portuguesas, por todas as companhias não Portuguesas, pelos seus respetivos trabalhadores e investidores que, em 2019, transportaram e assistiram 43 dos 60 milhões de passageiros que embarcaram ou desambarcaram num aeroporto Português. Faltou toda e qualquer noção de Estado e faltou o respeito pelo contribuinte Português que vê assim entregue 3 mil milhões dos seus impostos – o equivalente a 3 anos de orçamento total da Câmara Municipal de Lisboa – a uma gestão que fará desse dinheiro o que entender e que poucas ou nenhumas contas presta das decisões que toma, mesmo quando envolvem anular os voos Continente-Porto Santo e os substituir por um voo anual Lisboa-Fuerteventura. Sim, essa gestão faz e fará o que entender, porque, nesse aspeto, considera o Ministro que a sua missão acabou aqui. Na verdade, senhor Ministro, ela mal começou.

Se o diabo mora nos detalhes, então, no que toca à execução destes “compromissos”, o Ministério das Infraestruturas e Habitação será seguramente o seu vizinho…pelo menos, até 30 de janeiro.