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Pedro Castro

TAPzinha, FaturaZONA e o custo de um setor sem estratégia

Salvar a TAP com dinheiro público tem um custo. Não salvar a TAP também teria tido um custo que nunca foi devidamente apresentado nem escrutinado.

Pedro Castro

TAPzinha, FaturaZONA e o custo de um setor sem estratégia

Salvar a TAP com dinheiro público tem um custo. Não salvar a TAP também teria tido um custo que nunca foi devidamente apresentado nem escrutinado.

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Prometem-nos para a TAP aquilo que (quase) nunca aconteceu: lucro.

Até lá, continuamos com prejuízo. E muito. Nunca foi tanto: 1.6 mil milhões de euros em 2021 … exatamente metade do montante injetado pelos contribuintes.

Só agora começamos a vislumbrar para que não serviram os 3.2 mil milhões de Euros: não serviram para colocar a TAP a crescer, nem para assegurar a conectividade do país com o mundo e muito menos para investir no nosso futuro da nossa economia.

Mais de mil milhões, ou um terço do valor, foram diretamente enviados para o Brasil para proceder à liquidação de uma empresa. Qual o proveito para o turismo ou para a economia portuguesa desta operação?

Mais de 400 milhões de euros terão sido necessários para cumprir com os vários acordos de indemnização milionários para reduzir o número de trabalhadores. Um custo evitável tendo em conta as 250 novas contratações em curso?

Até lá, também se utilizará esse dinheiro para fretar aviões e tripulações búlgaros com a missão de realizar alguns voos de curta distância mal programados pela TAP. Incluindo alguns dos 20 voos por dia entre Lisboa e Porto que serão operados por esses aviões. Na estrutura de custos da TAP, a tarifa média deste tipo de voos é muito baixa, o que contrasta com o valor deste tipo de fretamentos. Teremos uma vez mais contribuído com o nosso dinheiro para um novo negócio ruinoso da TAP? Que riqueza se cria exatamente com a “ponte aérea Lisboa-Porto” operada por aviões búlgaros e em total contradição com os objetivos e os esforços da agenda climática desta década? Num sistema de transportes coordenado entre as duas empresas estatais (TAP e CP), esta concorrência avião-comboio entende-se estrategicamente?

Com uma frota mais reduzida, um menor número de frequências e destinos, a TAP conseguiu a proeza de manter o mesmo número de faixas horárias de aterragem e descolagem (“slots”) no saturado aeroporto de Lisboa. Apesar de não as usar, a TAP consegue com isso manter a concorrência afastada, impedindo que outras companhias lancem novos voos ou reforcem outros. Mas não seria justamente essa abertura que poderia trazer mais turistas e permitir deslocações mais rápidas e diretas ou a preços mais competitivos?

Se somarmos os “slots” não usados, mas ainda em posse da TAP aos slots inutilmente ocupados pela companhia em Lisboa por terem um contributo marginal para a economia nacional, concluímos que são mais de 200 “slots” desperdiçados todos os dias. Ou seja: o aeroporto de Lisboa estará mesmo congestionado ou os seus recursos são propositadamente mal geridos de forma a justificar e acelerar a todo o custo a construção de um segundo aeroporto na capital definido como prioridade nacional?

O resultado está à vista: considerando a dimensão do país, o número de trabalhadores e a sua frota, a TAP recebeu um apoio proporcionalmente maior a todas as companhias europeias. Mesmo assim, cresceu abaixo de todos os indicadores relevantes para a indústria: a recuperação do volume de passageiros da TAP por relação a 2019 – o ano anterior à pandemia – foi mais baixa do que a indústria e do que as companhias europeias; o ASK e RPK, dois dados-chave para avaliar a saúde financeira de uma companhia, recuperaram abaixo dos níveis médios do setor e o mesmo aconteceu com as taxas de ocupação. Qual a empresa portuguesa que, beneficiando de uma tal ajuda estatal milionária e incondicional, não estaria já a dar lucros e a ultrapassar todo o tipo de recordes?

A última coisa que precisamos são previsões ministeriais convenientes de que a TAP irá dar lucro ou de que o prejuízo foi menor do que aquele que consta num manual de restruturação enviado para Bruxelas.

O que eu, contribuinte, exijo saber é: quando, como e quanto é que a TAP devolverá o dinheiro aos contribuintes? A Lufthansa já o fez e não precisou de lucros para tal – foi ao mercado de capitais. Fê-lo com rapidez porque a injeção de dinheiro público do Estado Alemão na Lufthansa não foi nem incondicional, nem a fundo perdido.

Salvar a TAP com dinheiro público tem um custo. Não salvar a TAP também teria tido um custo que nunca foi devidamente apresentado nem escrutinado. A acrescentar a esse custo, existe também o custo das oportunidades perdidas. Tendo escolhido injetar 3.2 mil milhões de euros para este fim específico, qual é o valor de tudo aquilo que renunciámos e que perdemos noutras áreas com essa decisão?

Sobre o autorPedro Castro

Pedro Castro

Fundador e diretor da SkyExpert Consulting - consultoria em aviação, aeroportos e turismo
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