Os caminhos de ferro, nascidos no séc. XIX, na Europa, significaram uma evolução nos transportes de passageiros e carga, e recentemente, foram a solução ambiental mais adequada na redução das emissões de carbono.

A criação da velha ferrovia, teve como objetivo o de facilitar e valorizar a mobilidade entre regiões, num desfazer de antigos estereótipos, não sendo apenas “um transporte sobre carris”.

A via-férrea veio a possibilitar as viagens internacionais, quando em 1841, seriam criados “pacotes de férias”, iniciativa da Thomas Cook.

A mesma via daria possibilidade a um número crescente de trabalhadores a deslocarem-se diariamente para os seus postos de trabalho e a regressarem no mesmo dia, sistema que seria desenvolvido, após II Guerra Mundial.

No entanto, a normalização do comércio internacional, também significaria em países industrializados, restrições nos caminhos de ferro, em número de linhas, serviços e passageiros.

A concorrência fez-se sentir pelos carros, autocarros e aviões, apesar de não ter sido abandonada a eletrificação da via-férrea, melhorada a manutenção, em percursos de mais longas distâncias.

Em Portugal, o declínio da rede ferro-carril, deveu-se à falta de capital, burocracia e má gestão, apesar da linha do Norte, concluída em 1877, tivesse sido sempre a mais produtiva.

O sistema ferroviário, sem futuro, segundo Duarte Pacheco, e para combater a constante crise, seria centralizado (1947), na Companhia dos Caminhos de Ferro, (C.P.), ao desenvolver o plano de eletrificação, 1950 e 1960.

Após 1986, com a entrada de Portugal na CEE, viriam a serem estabelecidos os grandes eixos ferroviários, mas mais de 700 km, de linhas secundárias seriam abandonadas, nomeadamente em Trás-os-Montes e Alentejo. A finalização do eixo Norte-Sul, deu-se após construção da Ponte sobre o Tejo, (2004).

A modernização e eletrificação do troço Porto-Braga, da linha de Guimarães e do Douro, não impediria a decadência com o encerramento de mais de 300 km, (2008 a 2012), e desativava a linha do Tua, devido à construção de uma barragem!

A “alta velocidade” viria a transformar a visão dos caminhos de ferro, apesar do custo elevado na construção e manutenção, agravados pelas frequentes derrapagens orçamentais, neste grande salto evolutivo.

Segundo a União Europeia será este sistema que contribui para a interligação entre Estados membros, se bem que para que as soberanias fossem respeitadas, o planeamento e construção seriam assim desenvolvidos, nem sempre de forma coordenada.

Em Portugal, na década de 1990, fez parte do projeto europeu, (UE), definitivamente suspenso, (2011), por falta de tráfego e vontade política, face ao elevado custo e à grande recessão económica mundial.

Um novo fôlego seria dado ao investimento com o contrato Ferrovia 2020, em 2016, ao projetar a modernização, na linha do Douro, Metro Bus, em Coimbra, e outros projetos que nunca passariam projetos, como os das linhas de Oeste e Algarve.

O prazo limite de conclusão das obras, 2023, acordados com a UE, uma vez excedido, seria “Portugal 2030”, a assumir o encargo, cujo pagamento seria pago se as derrapagens não continuassem.

Esta situação antecipada, dados os atrasos nas obras, também comprometeram o corredor de carga, em “alta velocidade”, Évora/Elvas e a linha da Beira Alta, prevista a sua conclusão, em 2019!

Apesar do reforço em pessoal técnico na modernização das vias, respetivo material circulante e manutenção, declarados no acordo Ferrovia 2020, a gravidade da situação poderá vir a tornar-se extensiva aos euros 819 milhões, destinados à tão necessária compra de 117 comboios.

A expressão otimista de “injeção de sangue ferroviário”, pode não ser mais do que um desejo legítimo, face às asfixias financeiras, mudanças de gestão nas empresas responsáveis por estes projetos, a que se junta a TAP, condicionada por Bruxelas e a incerteza das políticas resultantes das eleições governamentais.

O horizonte num futuro parece-nos nebulado, por temermos que a má experiência do passado, possa vir a repetir-se.