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Luiz S. Marques

O “Drama” da ferrovia (Projetos, Investimentos e Derrapagens)

A expressão otimista de “injeção de sangue ferroviário”, pode não ser mais do que um desejo legítimo, face às asfixias financeiras, mudanças de gestão nas empresas responsáveis por estes projetos.

Luiz S. Marques

O “Drama” da ferrovia (Projetos, Investimentos e Derrapagens)

A expressão otimista de “injeção de sangue ferroviário”, pode não ser mais do que um desejo legítimo, face às asfixias financeiras, mudanças de gestão nas empresas responsáveis por estes projetos.

Luiz S. Marques
Sobre o autor
Luiz S. Marques

Os caminhos de ferro, nascidos no séc. XIX, na Europa, significaram uma evolução nos transportes de passageiros e carga, e recentemente, foram a solução ambiental mais adequada na redução das emissões de carbono.

A criação da velha ferrovia, teve como objetivo o de facilitar e valorizar a mobilidade entre regiões, num desfazer de antigos estereótipos, não sendo apenas “um transporte sobre carris”.

A via-férrea veio a possibilitar as viagens internacionais, quando em 1841, seriam criados “pacotes de férias”, iniciativa da Thomas Cook.

A mesma via daria possibilidade a um número crescente de trabalhadores a deslocarem-se diariamente para os seus postos de trabalho e a regressarem no mesmo dia, sistema que seria desenvolvido, após II Guerra Mundial.

No entanto, a normalização do comércio internacional, também significaria em países industrializados, restrições nos caminhos de ferro, em número de linhas, serviços e passageiros.

A concorrência fez-se sentir pelos carros, autocarros e aviões, apesar de não ter sido abandonada a eletrificação da via-férrea, melhorada a manutenção, em percursos de mais longas distâncias.

Em Portugal, o declínio da rede ferro-carril, deveu-se à falta de capital, burocracia e má gestão, apesar da linha do Norte, concluída em 1877, tivesse sido sempre a mais produtiva.

O sistema ferroviário, sem futuro, segundo Duarte Pacheco, e para combater a constante crise, seria centralizado (1947), na Companhia dos Caminhos de Ferro, (C.P.), ao desenvolver o plano de eletrificação, 1950 e 1960.

Após 1986, com a entrada de Portugal na CEE, viriam a serem estabelecidos os grandes eixos ferroviários, mas mais de 700 km, de linhas secundárias seriam abandonadas, nomeadamente em Trás-os-Montes e Alentejo. A finalização do eixo Norte-Sul, deu-se após construção da Ponte sobre o Tejo, (2004).

A modernização e eletrificação do troço Porto-Braga, da linha de Guimarães e do Douro, não impediria a decadência com o encerramento de mais de 300 km, (2008 a 2012), e desativava a linha do Tua, devido à construção de uma barragem!

A “alta velocidade” viria a transformar a visão dos caminhos de ferro, apesar do custo elevado na construção e manutenção, agravados pelas frequentes derrapagens orçamentais, neste grande salto evolutivo.

Segundo a União Europeia será este sistema que contribui para a interligação entre Estados membros, se bem que para que as soberanias fossem respeitadas, o planeamento e construção seriam assim desenvolvidos, nem sempre de forma coordenada.

Em Portugal, na década de 1990, fez parte do projeto europeu, (UE), definitivamente suspenso, (2011), por falta de tráfego e vontade política, face ao elevado custo e à grande recessão económica mundial.

Um novo fôlego seria dado ao investimento com o contrato Ferrovia 2020, em 2016, ao projetar a modernização, na linha do Douro, Metro Bus, em Coimbra, e outros projetos que nunca passariam projetos, como os das linhas de Oeste e Algarve.

O prazo limite de conclusão das obras, 2023, acordados com a UE, uma vez excedido, seria “Portugal 2030”, a assumir o encargo, cujo pagamento seria pago se as derrapagens não continuassem.

Esta situação antecipada, dados os atrasos nas obras, também comprometeram o corredor de carga, em “alta velocidade”, Évora/Elvas e a linha da Beira Alta, prevista a sua conclusão, em 2019!

Apesar do reforço em pessoal técnico na modernização das vias, respetivo material circulante e manutenção, declarados no acordo Ferrovia 2020, a gravidade da situação poderá vir a tornar-se extensiva aos euros 819 milhões, destinados à tão necessária compra de 117 comboios.

A expressão otimista de “injeção de sangue ferroviário”, pode não ser mais do que um desejo legítimo, face às asfixias financeiras, mudanças de gestão nas empresas responsáveis por estes projetos, a que se junta a TAP, condicionada por Bruxelas e a incerteza das políticas resultantes das eleições governamentais.

O horizonte num futuro parece-nos nebulado, por temermos que a má experiência do passado, possa vir a repetir-se.

Sobre o autorLuiz S. Marques

Luiz S. Marques

Investigador do Dreams (Universidade Lusófona)
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