Na mesma semana em que vários países Europeus se libertavam das medidas sanitárias mais restritivas traçando um regresso progressivo à dita normalidade, Vladimir Putin fechou as portas da negociação, colocou um país em guerra, um Continente em estado de alerta e o Mundo paralisado. Por questões de espaço e de oportunidade não me debruçarei sobre as questões geo-políticas e humanitárias do conflito, mas apenas sobre o que ele já significa para a aviação.

Sabemos como e onde esta guerra começou, mas ignoramos onde e como irá terminar. Os impactos diretos imediatos vão-se avaliando e compreendendo hora a hora, decisão a decisão. É ainda muito cedo para avaliar o impacto que a guerra terá, por exemplo, no sentimento e nas reservas dos clientes para as férias de verão, mas já existem outros sinais alarmantes para a indústria. Inicialmente, o valor do Brent (referência mundial para o preço do jetfuel da aviação) chegou aos 102USD/barril alcançados em 2014, baixou ligeiramente e voltou a ultrapassar os 102USD – é provável que este valor varie como uma verdadeira montanha russa ao longo do conflito até pelo papel da Rússia enquanto um dos maiores produtores. Este é um problema que afeta a aviação em qualquer canto do mundo porque este é o seu maior custo. Sempre que o petróleo encarece, as companhias são obrigadas re-avaliar a sua rede, no sentido de cortarem rotas menos rentáveis e mais longas.

Ao mesmo tempo, à medida que os espaços aéreos se vão fechando – seja pela situação bélica concreta como é o caso da Ucrânia, da Moldávia, Bielorússia e de uma parte Ocidental da Rússia, seja como medida sancionatória contra a aviação comercial Russa e devidamente retaliada por Putin – as companhias aéreas são forçadas a desviar as suas rotas habituais para trajetos alternativos mais longos e, consequentemente, mais caros. Também aqui o impacto é mundial, até porque o corredor Europa-Ásia é já o mais afetado com 600 voos diários que deixarão de poder atravessar a Sibéria – Finnair e Air France foram as primeiras companhias a anunciar a suspensão de voos com destino ao Japão, China e Coreia do Sul. Antevê-se que alguns mercados – primeiramente os diretamente envolvidos e os seus vizinhos, como a Polónia, Estados Bálticos e Roménia – se irão retrair pelo menos nas férias da Páscoa que se aproximam. Este impacto – quer em termos emissor quer recetor de viagens – será sentido em diversos países e poderá alargar-se consoante a duração e alastramento do conflito.

No mercado financeiro, as bolsas de valores cederam por todo o mundo e as cotações das companhias aéreas foram afetadas nos 4 cantos do Planeta, com quedas de até 12,5% em Londres, Frankfurt, Paris e Nova Iorque. O negócio de compra e venda de aviões, leasing, manutenção e de peças foi incluído na lista de sanções à Rússia ao que Putin responderá com a proibição de venda de metais para os construtores Airbus e Boeing, o que poderá levar a situações de rutura de stock de titânio ou alumínio e atrasos na produção mundial de aviões.

A ameaça inflacionista que já pairava no ar antes do conflito, mormente ligada à alta dos custos energéticos, vai amplificar-se e continuará a afetar o consumo dado o menor volume de bens e serviços que podem ser adquiridos com a mesma quantidade de dinheiro. Esta depressão do consumo irá afetar o crescimento económico, essencial para a aviação. Neste momento de grande instabilidade e de incerteza por parte do passageiro, é provável que muitas empresas tentem permanecer competitivas absorvendo uma parte destes custos adicionais nas suas margens para “segurar” a procura, mas à medida em que forem transferindo o aumento dos seus custos para o passageiro, haverá uma redução da procura. Serão as low cost uma vez mais as melhor preparadas pela sua base de custos e pelo seu modelo flexível para enfrentar esta batalha campal pelo passageiro. Para países cujas moedas estão e continuarão em queda, estas contas vão ser impossíveis de manter. A inflação e a flutuação cambial acabarão por afetar todos os setores transversalmente e em termos da aviação irá afetar o mercado intercontinental das viagens com maior incidência, pela dolarização dos custos na origem (petróleo, leasing, manutenção, seguros) versus receitas das passagens em moeda local, sobretudo no caso de companhias domésticas. Se, em termos Europeus, vamos assistir a um reposicionamento geográfico das rotas aéreas e da rede de destinos em particular para o Leste Europeu (a Wizzair, por exemplo, terá de redistribuir a sua capacidade Ucraniana de 110 rotas para outros lugares), mundialmente os impactos estarão sobretudo relacionados com o câmbio e com o custo do petróleo. Para terminar, fica a incógnita sobre como o mercado de capitais e a disponibilidade de crédito – essencial para empresários e consumidores nesta indústria – serão afetados.

O manual de sobrevivência para este conflito já foi adquirido durante a pandemia: face à incerteza da sua duração e do seu impacto, convém colocar de lado aquele horizonte de longo prazo e permanecer hábil na reação e adaptabilidade de curto prazo, ajustando a oferta em função dos custos. Já não será por causa do vírus certamente, mas a receita, essa veio para ficar por mais um tempo.