Além dos interessados na TAP que já são conhecidos, parece estar a formar-se um novo consórcio para entrar na corrida à transportadora da bandeira nacional, avança o Jornal de Negócios, que diz que este consórcio é português, mas conta com a participação de Germán Eframovich, ex-dono da Avianca, que já no passado tinha tentado ficar com a TAP.

A informação é avançada pelo Jornal de Negócios, que revela que Diogo Lacerda Machado, ex-administrador da companhia e ex-consultor do Governo de António Costa para negócios com privados, é um dos rostos deste consórcio, que poderá ainda vir a ser composto pelo empresário Mário Ferreira, dono da DouroAzul.

A possibilidade de Mário Ferreira vir a integrar também o consórcio é avançada porque Diogo Lacerda Machado é administrador da Mystic Invest, a “holding” de investimentos no turismo do empresário português.

Este consórcio poderá ser formalmente apresentado nas próximas semanas, com o Jornal de Negócios a indicar o mês de setembro, uma vez que será nessa altura que o diploma que fixará os termos da privatização da TAP deverá ser aprovado pelo Governo.

Recorde-se que Germán Eframovich, ex-dono da Avianca, foi um dos candidatos à privatização da TAP em 2015, tendo mesmo chegado a apresentar uma proposta pela companhia aérea, mas foi preterido em favor do consórcio Atlantic Gateway, composto por Humberto Pedrosa, dono do Grupo Barraqueiro, e o empresário norte-americano David Neeleman.

A easyJet vai inaugurar uma nova rota a 31 de outubro, passando a ligar o aeroporto de Londres Luton ao Cairo, capital do Egito, rota que vai contar com três voos por semana e cujos bilhetes já se encontram à venda.

De acordo com informação publicada pela publicação britânica dedicada ao turismo Travel Weekly, esta será a primeira rota easyJet para o Cairo e vai contar com voos às terças, quintas e sábados.

“Estamos muito satisfeitos por lançar pela primeira vez voos para o Cairo, o que fortalece ainda mais a nossa rede incomparável de viagens de curta distância a partir do Reino Unido e continua a demonstrar a nossa confiança na força resiliente da procura de viagens a partir do Reino Unido”, afirma Ali Gayward, country manager da easyJet no Reino Unido.

O Cairo vai, assim, tornar-se no 157.º destino da rede da easyJet, juntando-se a Sharm-el-Sheikh e Hurghada, destinos turísticos no Egito para onde a easyJet já voava.

“A nova rota de Londres Luton para este destino icónico expande ainda mais a escolha que oferecemos aos nossos clientes, proporcionando maior conectividade à cidade para apoiar tanto o turismo receptivo como as viagens de negócios”, acrescenta Ali Gayward.

Os bilhetes para a nova rota da easyJet já se encontram à venda e podem ser adquiridos aqui.

Nos primeiros seis meses de 2023, Airbus e Boeing entregaram 556 aviões comerciais a companhias aéreas, constituindo um novo recorde, avança a Cirium.

Segundo as contas da consultora, a Airbus entregou 314 aviões, enquanto a fabricante norte-americana entregou as restantes 242 aeronaves.

A análise revela ainda que 34% das encomendas entregas pela Airbus foram para locadores, um crescimento de seis pontos percentuais (p.p.) face a 2022. Já a Boeing viu um decréscimo na entrega das suas aeronaves a locadores, passando esta quota de 22%, no primeiro semestre de 2022, para 12% no primeiro semestre do atual exercício.

Isto faz com que, no total, 25% das entregas de aeronaves no período analisado foram para locadores, menos um p.p. face a igual período de 2022 e 2018.

As companhias aéreas norte-americanas lideram a receção das aeronaves dos dois fabricantes, recebendo 32% do total, quando em igual período de 2022, esse valor era de 29%. Já a Europa recebeu 29% das aeronaves entregas nos primeiros seis meses de 2023, uma subida face aos 26% de período homólogo do ano passado.

A terceira região a receber mais aviões Airbus e Boeing, nos primeiros seis meses de 2023, foi a Ásia-Pacífico (excluindo a China), com um total de 15%, representando uma descida face aos 18% recebidos no primeiro semestre de 2022.

A China, por sua vez, também viu a sua quota de receção de aviões por parte dos dois fabricantes decrescer, já que, se em 2022 recebeu 11% das encomendas no primeiro semestre, no mesmo período, mas em 2023, recebeu 9% do total produzido e entregue.

Quando analisada a entrega de aviões a não locadores, a Boeing lidera claramente, já que, nos primeiros seis meses de 2023, 69% das entregas foram diretamente para as companhias aéreas, enquanto na Airbus esse valor não vai além dos 33%.

A Monarch Airlines vai voltar a operar, avança a imprensa internacional, que diz que a marca tem atualmente um novo proprietário e um novo modelo de negócio, que promete fazer voltar a voar a companhia aérea que desapareceu há seis anos, depois de um processo de insolvência.

Apesar da informação sobre os planos para a Monarch Airlines ser ainda escassa, Daniel Ellingham foi recentemente nomeado presidente da companhia aérea e deu uma entrevista ao portal britânico Timeout, na qual se mostrou honrado por ser o escolhido para liderar o regresso da Monarch, 55 anos depois da sua fundação.

“É imensamente gratificante saber que, em breve, lançaremos uma empresa nova e sólida para o setor turístico do Reino Unido”, acrescentou o responsável, revelando que, nesta nova vida, a Monarch Airlines pretende prestar um serviço Premium, que se diferencie das companhias aéreas low cost britânicas pela qualidade.

O regresso da Monarch Airlines acontece numa altura em que a aviação está ainda a recuperar do impacto da pandemia da COVID-19, que parou os aviões em todo o mundo, mas Daniel Ellingham mostra-se confiante e acredita que existem oportunidades para todos os operadores aéreos.

“Existem inúmeras oportunidades que ainda não foram aproveitadas por outros operadores. Muitos deles cobrem alguns dos principais mercados da antiga Monarch, o que significa que há uma oportunidade para recém-chegados como nós avançarem e satisfazerem a procura”, acrescentou o presidente da Monarch Airlines.

A Monarch Airlines terá conseguido reunir investimento proveniente da União Europeia e Reino Unido, encontrando-se ainda numa fase inicial do seu regresso à operação, apesar de já ter reativado o seu website e ter começado a promover-se nas redes sociais, nomeadamente no Instagram, Twitter e Facebook.

Já o jornal espanhol HostelTur diz que a Monarch Airlines está, atualmente, a tentar estabelecer um domicílio fiscal no Aeroporto de Luton, em Londres, Reino Unido, onde se encontrava a sede da companhia aérea antes da falência, em 2017, e deverá também pedir licenças à autoridade britânica de aviação civil dentro de poucas semanas.

Para voltar a voar, a companhia aérea precisa também de aviões e tudo indica que estará já em negociações com outra empresa britânica para adquirir até 15 aparelhos A320, uma vez que, antes da insolvência, este era o modelo de avião em maior número na frota da companhia aérea.

Recorde-se que a Monarch Airlines entrou em insolvência em outubro de 2017, deixando mais de 110 mil passageiros sem voo de regresso, num processo que foi desencadeado depois da transportadora não ter conseguido renovar a licença de venda de pacotes turísticos por não ser possível fazer prova da sua sustentabilidade financeira.

Os problemas financeiros da companhia aérea começaram depois da instabilidade vivida no Norte de África com a Primavera Árabe, que afetou fortemente países como a Tunísia e o Egito, que eram dois dos principais destinos operados pela Monarch Airlines.

Em Portugal, a Monarch voava para Lisboa, Porto, Funchal e Faro, mas a maior parte da operação da companhia aérea concentrava-se no Algarve, para onde a transportadora contava com voos desde Leeds Bradford às terças, quartas, quintas, sábados e domingos, enquanto Gatwick, Luton, Birmingham e Manchester tinham voos diários.

De acordo com o relatório e contas da empresa Aeroportos de Moçambique, foram movimentados em todo o ano passado 56.320 voos, mais 25,6% face a 2021, gerando um tráfego de 1.658.962 passageiros, que apesar do forte crescimento ainda está 20,2% abaixo dos números registados no período pré-pandemia (2.540.025 passageiros em 2019).

A empresa estatal que gere os aeroportos moçambicanos justifica este crescimento com o incremento dos voos comerciais domésticos da Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) e da Archipelago Charts, bem como nas ligações internacionais, pela LAM, SA Airlink e Ethiopian Airlines.

A empresa sublinha que a sul-africana SA Airlink introduziu em 2022 uma nova rota entre Maputo e a Cidade do Cabo, com uma aeronave Embraer 145 e que se registou também um “aumento” na procura de voos para destinos turísticos: “Com maior expressão de procura por Benguerra [arquipélago de Bazaruto, província de Inhambane], passando a ocupar o top 3 em 2022”.

A empresa tem a gestão dos três aeroportos internacionais do país (Maputo, Beira e Nacala), dos seis aeroportos principais e de “entrada regional” (Nampula, Pembe, Tete, Quelimane, Vilankulo e Filipe Jacinto Nyusi), de três aeródromos secundários e oito pequenos aeródromos.

A Aeroportos de Moçambique empregava em 31 de dezembro de 2022 um total de 843 trabalhadores.

A Azores Airlines, a companhia aérea do Grupo SATA que realiza os voos internacionais, anunciou que, a partir de 2 de junho de 2024, vai abrir uma nova rota para o Algarve, passando a ligar Ponta Delgada a Faro.

A companhia aérea indica, em comunicado, que esta rota vai contar com dois voos por semana, que serão operados às quartas-feiras e domingos, partindo da capital micaelense pelas 09h00, enquanto a partida de Faro está prevista para as 12h25.

“Desta forma, a transportadora aumenta o leque de destinos para os quais opera em Portugal Continental, juntando Faro, às cidades de Lisboa e do Porto, para as quais opera regularmente ao longo de todo o ano”, explica a Azores Airlines, na informação divulgada esta quarta-feira, 23 de agosto.

Os voos vão ser realizados num avião Airbus A320 com capacidade para 168 passageiros, e têm uma duração aproximada de duas horas e vinte e cinco minutos por trajeto.

“Com esta aposta a companhia aérea procura consolidar a sua posição no mercado nacional, expandir o seu portfólio de rotas e aumentar a conetividade da rede nos Açores, por exemplo, permitindo que os turistas que têm origem na América do Norte, possam escolher ficar nos Açores ou prosseguir viagem para um leque de variados destinos em Portugal (Lisboa, Porto e Faro) e insular (Madeira) e restantes destinos europeus, como Paris, Frankfurt, Barcelona ou Bilbau”, acrescenta a companhia aérea.

A secretária de Estado do Turismo de Alagoas, Bárbara Braga, revelou esta semana que a TAP vai aumentar o número de voos para Maceió, capital do estado brasileiro de Alagoas, a partir de outubro.

De acordo com a governante, em outubro, a TAP vai passar a operar três voos por semana entre Lisboa e Maceió, num aumento de operação que será fundamental para atrair um maior número de visitantes internacionais ao estado.

Até junho, Alagoas registou um aumento do número de visitantes internacionais que chega aos 369%, num registo histórico, segundo a Superintendência de Planejamento e Prospecção de Negócios da Setur, responsável pela divulgação dos dados.

“Estamos trabalhando incansavelmente para ampliar as opções de voos e atrair mais turistas, tanto do Brasil quanto do exterior. O aumento do fluxo internacional é uma vitória para o nosso estado, já que impulsiona a economia local e alavanca o turismo como ferramenta de transformação social no estado, gerando emprego e renda para os nossos cidadãos”, afirmou Bárbara Braga, numa entrevista à imprensa brasileira, citada pelo portal brasileiro dedicado à aviação Aeroin.

Além do aumento do número de voos da TAP, Maceió vai ganhar também uma nova rota para a Argentina, uma vez que a GOL vai inaugurar, em dezembro, uma nova rota entre a capital alagoana e Buenos Aires, capital da Argentina, com duas ligações aéreas por semana.

A nível doméstico, a cidade de Maceió também vai ter novidades, uma vez que a Azul – Linhas Aéreas Brasileiras anunciou a realização de 27 voos extra para a temporada alta do Brasil, com partida de 17 cidades brasileiras.

Quem analisar o mercado angola, rapidamente perceberá que desenvolver um negócio no país não é tarefa fácil. Para uma companhia aérea, a tarefa ainda é mais difícil e a prova está nos números: se em 2015 existiam 13 companhias aéreas a operar em Angola, em 2018, sobraram duas, as estatais TAAG e Sonair.

Cinco anos depois da fundação, os voos da FLY Angola levam a companhia a querer mais do que o território angola e a olhar para, primeiro, a região circundante e, depois, toda a África.

A FLY Angola é uma empresa angolana de transporte aéreo que iniciou atividade em setembro de 2018 com o slogan ”Conectando Angola”. O que levou à criação desta companhia aérea?
Somos, primeiramente, entusiastas da aviação. Por isso, há uma componente de paixão, mas, sobretudo, identificámos uma oportunidade. Desde 2015 que estávamos a perspetivar negócios e encontrámos uma lacuna muito grande no transporte aéreo regular em Angola.

É preciso notar que de 2015 a 2018 Angola possuía 13 operadores, entre os quais a TAAG e a Sonair, as duas únicas companhias que sobreviveram.

Então para nós era curioso tentar entender o que aconteceu aos operadores privados e nessa pesquisa chegámos à conclusão de que havia uma oportunidade muito grande para o transporte aéreo regular, sobretudo em algumas regiões secundárias, como o leste e o sul do país.

Mas tirando as duas companhias detidas pelo Estado angolano, as restantes 11 companhias operavam somente no mercado doméstico ou também para fora de Angola?
Somente no mercado doméstico. Todas as companhias eram não regulares ou vocacionados em fretes e em algum serviço aéreo regular.

Como é que se desenvolveu este processo? Como é que identificaram as lacunas? E olhando para trás, sabendo que 11 empresas privadas tinham caído, foi preciso ter coragem para lançar uma nova companhia aérea?
Sem dúvida. Sabemos que dentro de todas as crises existem novas oportunidades. Face a esta crise, sobretudo, à redução dos preços do petróleo, que geralmente impactam de forma massiva o setor da aviação, a nossa primeira análise foi de que a frota que estes operadores detinham no passado não estava adequada à dimensão do mercado doméstico. Isto no que diz respeito à eficiência, eram meios já obsoletos e perante a crise dos combustíveis, teriam um impacto muito negativo. E também chegamos à conclusão que a técnica utilizada, maioritariamente russa, naturalmente, não era competitiva face ao investimento que o Estado começou a fazer neste setor. Repare, a TAAG adquiriu novas aeronaves, a Sonair também recebeu aviões mais modernos, então, num cenário de crise, era normal que estas companhias, com o apoio do Estado, seriam as que iriam sobreviver em detrimento dos privados.

É também verdade que os operadores não estatais estavam privados de algumas oportunidades que existem hoje em Angola.

Hoje, ao abrigo do quadro legal angolano, a FLY Angola hoje é elegível para os acordos de transporte aéreo regular e internacional de que Angola faz parte.

De 2015 a 2018, Angola possuía 13 operadores, entre os quais a TAAG e a Sonair, as duas únicas companhias que sobreviveram

Como é que esta nova companhia aérea privada foi recebida, tanto pelas entidades políticas, públicas, económicas, pelo mercado em si, pelos clientes?
Diria que de formas diversas. Por um lado, os clientes receberam a FLY Angola com muito agrado, quase que como um alívio, porque havia muita carência. E dou um exemplo: quando começámos a operar para o Dundo e Saurimo, no leste do país, fomos durante muito tempo a única companhia a operar, e nenhum plano de negócio prevê uma ocupação de 84%, o que demonstra que realmente havia carência.

Portanto, havia procura, mas faltava, de facto, oferta. E foi essa lacuna que a AFLY Angola foi preencher?
Exato. Da parte das entidades políticas, acredito que existisse algum ceticismo. Estamos a falar de muitas companhias que tinham encerrado a operação. Por isso, havia ceticismo de ser mais uma companhia que vinha e iria morrer dentro de dias.

Por outro lado, havia um entusiasmo e, sobretudo, uma curiosidade para tentar perceber o que é que este novo operador iria trazer. Daí a nossa estratégia ter passado por entrar no mercado com uma imagem muito forte com o nome do país “Angola”, com um brand awareness muito elevado e isso também suscitou alguma curiosidade.

Mas por parte das entidades oficiais, por parte do poder político, de certa forma, o surgimento de uma companhia aérea privada também os libertou, de certa forma, de fornecer mais serviços, de ter mais aeronaves, de ter mais pessoal, já que seria do privado o ónus de assegurar esses serviços?
Hoje temos essa perceção do passado. Não, na altura, não. O Estado olhava e perguntava: quem são, o que vieram trazer ao mercado e como é que vão operar.

A FLY Angola é 100% angolana?
A FLY Angola é 100% angolana.

Na vossa declaração de missão referem que “a FLY Angola pretende oferecer serviços inovadores de transporte aéreo com as tarifas mais competitivas do mercado, retribuindo aos clientes toda a confiança depositada”. Comecemos pelos serviços inovadores: quais são?
Neste momento, a FLY Angola é a única companhia que consegue viajar da região sul ou norte para o leste e vice-versa. Temos voos interprovinciais, voos de Catumbela para o Lubango e vice-versa, temos voos de Saurimo para o Dundo e temos voo inclusive de Soyo para Cabinda, a começar agora em julho.

Falando desta forma, parecem distâncias curtas, mas não são. Estamos a falar de distâncias superiores a 500 quilómetros que faremos em menos de 30 minutos. Queremos e estamos a trazer um serviço muito completo. Por exemplo, temos conexões do Dundo, de Saurimo para Lubango e Catumbela sem necessidade de sair da aeronave em Luanda, com uma rotação de uma hora onde reabastecimento e temos desembarque embarque de passageiros.

Temos conexões com um período mais alargado, em que exige sair, ou seja, desembarcar, fazer a troca do terminal entre as chegadas e as partidas e logo em seguida ir para o destino. Esse produto é único em comparação com o que a concorrência oferece que exige, por exemplo, uma pernoite ou duas em Luanda, que é uma cidade, como sabemos, com muitos obstáculos em termos logísticos, em termos de alojamento.

Há aqui uma efetiva redução no custo da viagem, além da própria experiência.

E quando referem tarifas mais competitivas com outra missão, como é que isso é conseguido sabendo das dificuldades que o país atravessa e normalmente os preços competitivos estão sempre indexados ao preço do petróleo e do combustível?
Neste exato momento vivemos um paradoxo por termos uma desvalorização cambial brutal. Mas ao mesmo tempo, os preços dos combustíveis são fixados numa base mensal. Então, tecnicamente, temos um combustível hoje a mais ou menos 63 cêntimos de dólar. Há três meses tínhamos o combustível a custar 89 cêntimos de dólar. Então, na verdade, há uma redução. Claro que não é só o combustível. Temos outros custos que são indexados ao dólar e estes, naturalmente, sofrem acréscimos devido ao câmbio e devido ao facto de as nossas receitas serem em kwanzas

Então, como é que conseguimos competitivos em termos de preço? Tudo se resume à escala. Ou seja, com o número de voos. Passámos de 20 voos semanais para 80.

O Estado olhava [para a FLY Angola] e perguntava: quem são, o que vieram trazer ao mercado e como é que vão operar?

Mas de 20 para 80 em quanto tempo?
Estamos a falar em dois meses. Este novo conceito que trouxemos em voos interprovinciais começou no dia 22 de maio e está numa fase gradual de crescimento. Nós, a partir do dia 15 de julho temos já a escala de verão que vai até 28 de outubro. Vamos ter mais de 80 voos semanais. Então essa escala, naturalmente, vai permitir a redução dos preços dos bilhetes.

Acabam 11. Nasce 1
Mas voltando ao início, havia 13 companhias aéreas em Angola, duas estatais e 11 privadas. A FLY Angola surge antes da pandemia, atravessa uma pandemia e continua cá. Portanto, a minha pergunta é, o que é que fizeram de diferente para sobreviver?
Muitas coisas. Uma das coisas que fizemos logo no começo da pandemia, foi focar no transporte humanitário. Estamos a falar de uma fase em que os países começaram a fechar as fronteiras e havia uma procura muito grande para alojamento de pessoas.

Chegámos a fazer fretes internacionais para embaixadas, propriedades que estavam retidas. Então o nosso core business naquele momento mudou. Não havia transporte aéreo regular. Tivemos de olhar para fontes alternativas. Olhámos também para o transporte de carga e correio. O passo que considero mais importante, na verdade, foi quando esta procura de voos não regulares cessou e demos um passo na direção da certificação técnica da companhia.

Isso foi quando?
Foi em 2020. Entregámos o processo de certificação oficialmente em abril e terminamos o processo em dezembro. Então, de abril a dezembro 2020 focamo-nos em reestruturar a companhia para tornar-se num operador aéreo. Antes deste período, éramos uma companhia aérea virtual. Trabalhávamos de baixo de outro operador aéreo, mas tínhamos a gestão comercial e de marca. Mas em 2020 passámos a ser um operador aéreo full carrier, com todos os serviços técnicos.

Todas as companhias aéreas passaram por muitas dificuldades durante a pandemia. Não havia voos, não havia passageiros, não se sabia quando é que os voos voltariam, quando é que voltariam os passageiros, de que forma os passageiros voltariam? Como é que foi, de facto, passar por esta pandemia para uma companhia que ainda não tinha dois anos?
Foi bastante difícil. Naturalmente, isso exigiu uma recapitalização da empresa. Primeiro tivemos de pagar e negociar salários, bases mínimas possíveis. Não havia atividade. Tivemos de manter a equipa de certificação técnica ativa para que o processo pudesse avançar.

Essa certificação é fundamental?
Sim, é fundamental. Aproveitámos a pandemia, a fase mais difícil da economia, para certificar. Daí também sabíamos que já não seria economicamente viável continuar a ser um operador aéreo virtual. Ou seja, de 2018 até 2020, coletamos muita informação, muita data e chegámos à conclusão que era viável a FLY Angola assumir o controlo operacional.

De repente veio a pandemia e os nossos planos tiveram de ser alterados. Como? Fizemos, naturalmente, um transfer, renegociar contratos, pagar o mínimo possível, manter a estrutura de custos ao mínimo possível, conseguir pagar a manutenção das aeronaves. Infelizmente, os espaços aéreos africanos estavam mais fechados que os europeus, tivemos de levar uma das aeronaves para fazer manutenção na Holanda. Então, naturalmente, isso fez os custos aumentar.

No fundo, a empresa teve de se reinventar. Ao chegar próximo da certificação, por volta de agosto, também começámos a perceber que, na verdade, em Angola, em especial com base em vários estudos da IATA, o mercado doméstico nunca deixou de ter procura.

Na verdade, os Estados foram excessivamente cautelosos em fechar as fronteiras, até interprovinciais, tendo estancado a procura. A procura sempre existiu.

Quais são ou foram os principais obstáculos para se lançar uma companhia aérea em Angola?
Angola não é um país particularmente fácil para fazer negócio e, isso, na maioria dos setores. Diria que a burocracia, a parte legal, a papelada ainda é excessivamente demorada. O processo de certificação de aeronaves, o processo de certificação do pessoal técnico.

Não temos uma fonte inesgotável de recursos. O quadro legal em Angola ainda não está adequado ao setor da aviação, e falo de questões ligadas aos impostos, aduaneiras, da certificação, do pessoal técnico estrangeiro. Há uma dificuldade imensa para obter vistos de trabalho. Então esse handicap acaba por atrapalhar e retardar o arranque de qualquer negócio e, sobretudo, desincentiva naturalmente o investimento.

E a certificação foi feita por uma empresa angolana ou uma empresa externa?
A certificação foi feita internamente em Angola, pela Autoridade Nacional da Aviação Civil.

Estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado

Voar sem apoios
É público que o Governo de Angola já injetou muito dinheiro na TAAG. Como é que uma companhia aérea privada como a FLY Angola, que concorre diretamente com a TAAG, consegue, de facto, competir com esse colosso que tem dinheiros públicos? Gostaria que, por exemplo, as autoridades ou as entidades oficiais olhassem também para as companhias aéreas privadas que prestam um serviço público em Angola?
Naturalmente que sim. Primeiro, não temos recursos inesgotáveis, como já referi.

Olhamos para a TAAG como complementaridade. Isto porque temos horários alternativos, temos um conceito diferente, não temos o conceito de hub em Luanda como tem a TAAG.

Então acredito que não somos propriamente uma concorrência, mas sim um complemento. E aqui gostaríamos, naturalmente, que o Estado olhasse para nós de forma diferente. O que podemos e estamos a desenvolver é a utilização de outros aeroportos e isso, naturalmente, leva a um futuro onde vamos basear aeronaves fora de Luanda. Isso vai permitir o desenvolvimento de outras regiões, traz desenvolvimento económico.

Nesse sentido, seria naturalmente bem-vindo que o Estado facilitasse o acesso às empresas, a concessão de créditos, ao financiamento das empresas deste setor.

Estamos a falar de um país onde os juros, por exemplo, a taxa básica está nos 19%.

Isto para a aviação, em nenhuma parte do mundo é viável.

A aviação é um setor específico, é um catalisador de desenvolvimento e, naturalmente, mereceria este apoio para que permitisse até ao setor do turismo e outros projetos serem lançados.

Voar dentro de Angola …
Quais são os destinos, as rotas e a frota da FLY Angola?
Neste momento, a FLY Angola conta com duas aeronaves Embraer 145 e um turbo hélice DHC 8-300. Todas são aeronaves de 50 lugares. Estamos a operar para o Lubango, o Dundo, Catumbela, Soyo e agora em julho para Cabinda. Isto a partir de Luanda. Mas também temos as rotas provinciais, temos Cabinda-Soyo, Dundo-Saurimo e Catumbela-Lubango.

E é possível uma companhia aérea privada, sobreviver somente com o mercado doméstico?
Não. Esta foi a segunda parte da nossa análise e o porquê de as companhias no passado terem este desfecho. Chega alguma altura que, naturalmente, o mercado doméstico está saturado, tem um gap e acredito que estamos muito perto disso e é necessário a expansão regional.

Por isso é que disse que, felizmente, estamos a ter a oportunidade que outros operadores não tiveram no passado. Porque, ao passar a operadora regular temos a possibilidade e somos elegíveis aos acordos bilaterais. Então a FLY Angola está a preparar-se para poder iniciar voos regionais, até por uma questão de sobrevivência.

Quando fala regionais, qual é a abrangência?
Estamos a falar dos países limítrofes, África do Sul, sobretudo, que é um grande mercado internacional. Estamos também a falar de São Tomé.

O mercado português complementa bastante a nossa operação

E quem são os clientes, os passageiros da FLY Angola?
Diria que hoje a FLY Angola tem o país como cliente, porque felizmente temos uma oferta muito diversa. Temos empresas de vários setores, minério ou ligadas à segurança, à construção civil. Felizmente conseguimos inserir-nos nas várias comunidades no país.

Existe alguma possibilidade de a FLY Angola fazer parcerias com companhias aéreas estrangeiras?
Não só existe essa possibilidade, como é o objetivo principal nesta fase. A FLY Angola está no momento de adesão à IATA. Neste momento, já temos um modelo designado, já temos um prefixo, já estamos a trabalhar para a entrada no GDS. Então todos esses passos técnicos estão a ser dados e estão numa fase muito avançada. Acreditamos que o nosso conceito, a nossa oferta e produto, será também de valor acrescentado para essas companhias.

Somos essencialmente um operador doméstico a transitar para o regional com base na nossa frota e na nossa experiência.

De 2019 a 2021 conseguimos conectar bastantes passageiros para a rota Luanda-Lisboa, que é a principal rota internacional de Angola. Isto, porque os nossos horários interprovinciais são vantajosos para se chegar a Luanda e depois partir para Lisboa.

Essas parcerias são procuradas por vocês ou vocês também são procurados por essas companhias para fazer essas parcerias?
Neste momento, diria que são os dois lados que estão à procura, porque temos passageiros que também têm a necessidade de fazer as conexões internacionais e interprovinciais.

Nem todos os clientes ou passageiros que voam para Angola têm como destino final Luanda.

Um dos clientes da FLY Angola é o Ministério da Hotelaria e Turismo de Angola. Uma maior aposta no turismo beneficiaria companhias como a FLY Angola?
Certamente. Sentimos falta do passageiro, do turista e achamos que o país ainda apresenta algumas dificuldades em termos, sobretudo, da facilitação dos vistos. E isso tem sido a grande reclamação a nível internacional do acesso a Angola. Então, naturalmente, quando esses passageiros, esses clientes, esses turistas, puderem chegar a Luanda, a FLY Angola estará disponível para “espalhá-los” por todo o país e por todas as províncias e regiões.

… e para fora de Angola
Mas regressando à vontade de ser tornar uma companhia regional, quais são os países que a FLY Angola equaciona a curto e a médio prazo?
A curto prazo, neste momento, estamos em processo, com a Autoridade Nacional da Aviação Civil, para a FLY Angola ser designada para acordos bilaterais com São Tomé, República da Namíbia, República do Congo e África do Sul. Este passo já está dado. Logo que recebamos as autorizações por parte das autoridades, a nossa frota permite voar para esses destinos.

E aqui temos uma segunda componente. A FLY Angola não pretende voar para esses destinos somente a partir de Luanda. Há uma componente nova que estamos a trazer. Pretendemos voar, por exemplo, para Namíbia e África do Sul, a partir do Lubango e de Benguela.

O país está a certificar os aeroportos da Mukanka, no Lubango, e o Aeroporto Internacional da Catumbela. Então isto para nós seria a estratégia para o Sul.

A nível de Luanda, pretendemos operar para Brazzaville, na República do Congo, e para São Tomé, onde temos muita procura. Já temos trabalhado com alguns parceiros em São Tomé, então diria que o que falta são simplesmente as autorizações por parte das autoridades.

A FLY Angola constituiu um operador na República Centro Africana que é a Flight Centre Afric, em março, e a nossa estratégia para a expansão na região de África é constituir operadores aéreos e interligá-los a uma rede. Para esse propósito, operamos os voos da FLY Angola para Brazzaville, para no futuro conectar ao voo da Flight Centre Africc, que, naturalmente, vai ter como destino também Brazzaville. Isto para possibilitar que, no futuro, os passageiros de Angola possam ir para os Camarões, para a República Centro-Africana, para o Chad e outros destinos a partir dessas conexões.

E voos intercontinentais ainda não entram na equação?
Ainda não. Mas a vida e o mundo são dinâmicos.

E o reforço da frota, qual o timing?
O reforço da frota, está em carteira. Tivemos um atraso significativo na certificação das aeronaves, por isso, estamos atrasados na execução desse plano.

O objetivo é reforçar a frota e fazer a transição para aeronaves de até 100 lugares para reduzir o custo dos bilhetes.

Mas nos mercados onde já operamos e no que toca a expansão regional, falava na África do Sul, Namíbia, mas há outros destinos como Maputo, Tanzânia, Zanzibar, que são destinos sazonais que sabemos que há procura.

O desafio das pessoas
Uma companhia aérea quando é lançada, um dos fatores que tem de ter em conta são os recursos humanos. Foi fácil encontrar pessoas para trabalhar na FLY Angola? Estamos a falar de uma companhia aérea, de pessoas qualificadas.
Não, não foi fácil. Aliás, como disse, tivemos de recorrer ao mercado internacional e certificar esse pessoal para receber as validações para trabalhar em Angola. Não foi particularmente fácil. Questões tanto imigratórias como questões do regulador da aviação civil. Entendemos que em Angola exista alguma mão de obra qualificada para uma certa dimensão. Infelizmente, com a situação económica do país, tivemos um êxodo de grande parte desta mão de obra, mas ainda existe alguma mão de obra, sobretudo nos operadores, inclusive estatais. Temos hoje a TAAG e a Sonair como fontes de vários anos de mão de obra especializada para Angola.

Mas a maior parte do pessoal que trabalha na FLY Angola é angolano ou estrangeiro?
É angolano. Temos apenas 5% dos funcionários expatriados.

Dois temas acelerados pela pandemia foram a tecnologia/digitalização e as questões da sustentabilidade. Como é que a FLY Angola se posiciona nestes campos tão importantes?
Na verdade, antes mesmo da pandemia, a FLY Angola posicionou-se no caminho da inovação ao ser a primeira companhia aérea privada a ter um call center, a digitalizar processos de bilhetes. Temos bilhetes eletrónicos com os hiperlinks. Colocámos o mercado, os aeroportos provinciais a aceitarem bilhetes no telefone e WhatsApp, porque era comum exigir-se sempre um papel.

Então estamos a olhar para essa questão em termos tecnológicos e de procedimentos para a sustentabilidade. A parte técnica trabalha arduamente nisto. Temos procedimentos de táxi in e táxi out com um único motor. Temos naturalmente, estudos de eficiência de combustível para transportar o mínimo possível, embora termos restrições em alguns aeroportos que, por falta de combustível, exigem que naturalmente esses voos levem mais combustível do que seria necessário e acabam consumir mais por questão do peso.

E Portugal?
Relativamente ao mercado português, o que esperam e como pretendem trabalhar o mercado?
O mercado português complementa bastante a nossa operação. Diria que já trabalhamos indiretamente o mercado português, porque temos cerca de seis agências de viagens acreditadas no nosso sistema e que têm sede em Lisboa e Porto.

Isso leva-nos a crer que vendem bastantes bilhetes a portugueses que fazem conexão em Luanda para outros destinos. Essa parceria tem funcionado bem e como disse, em 2019, fizemos bastantes conexões de passageiros de e para Portugal.

A ligação Angola-Portugal move milhões de passageiros por ano. Assim como sabemos que nem todos os passageiros que aterram em Lisboa vão para o Marquês de Pombal – uns seguem para Coimbra, onde temos uma grande comunidade de estudantes angolanos, por exemplo; outros para o Algarve e outras partes do país – o mesmo acontece em Angola.

Queremos ser a companhia preferida de quem aterra em Luanda e tem de continuar viagem para outras províncias.

Queremos ser a companhia preferida de quem aterra em Luanda e tem de continuar viagem para outras províncias

Em termos números, quantos passageiros portugueses transporta a Fly Angola e quantos passageiros transporta a FLY Angola na globalidade?
Até 2022 operámos somente com uma única aeronave.

Agora têm três?
Exato. Este aumento da frota aconteceu justamente no último quarto do ano passado e agora entram em operação. Tivemos um atraso muito grande na certificação das aeronaves.

Em termos de passageiros transportados, por ano, temos uma média de 40.000 com somente uma aeronave. Para este ano, primeiro ano com três aeronaves, contamos atingir os 140.000 passageiros.

É um salto grande. Mas tem quantificado o número de portugueses que utilizam a FLY Angola?
Não, não temos quantificado. Infelizmente, por não estar no GDS ainda não temos esses dados, mas iremos tê-los tão logo entremos no GDS.

Dado nem todos os passageiros se declararem em trânsito, há dificuldade e ter esses números, mas avançaria que pelo 8 a 10% dos nossos passageiros em trânsito terão como destino Portugal.

Novo hub africano
Até ao final deste ano vai ser inaugurado o novo Aeroporto Internacional de Luanda, em novembro. Com a inauguração desse novo aeroporto, que impulso é que, de facto, pode dar à operação da FLY Angola?
Sendo um operador essencialmente doméstico e regional, é importante que os terminais, a conectividade entre o doméstico e o terminal internacional, sejam da melhor experiência possível.

Neste momento, no atual Aeroporto 4 de Fevereiro não há uma ligação física entre os terminais e há uma dificuldade muito grande para os passageiros em trânsito. Passageiros e bagagens, muitas vezes, têm de sair fisicamente do terminal e ir por terra pegar vários meios de transporte e chegar ao terminal internacional.

Alterar esta realidade será para nós um grande avanço e tornará também a nossa operação mais apetecível às companhias aéreas internacionais.

Um aeroporto novo, uma nova configuração, vai permitir que os nossos voos possam conectar de forma mais fácil e em tempo mais curto.

Nesta operação também olhamos para a questão da disponibilidade de espaços para a manutenção no novo aeroporto, já que o atual aeroporto é muito limitado em termos de espaço.

O Aeroporto 4 de Fevereiro desaparecerá depois ou terá utilidade para outro tipo de voos?
Ainda não temos informação sobre o que será feito ao aeroporto atual. Parte das informações que recebemos, infelizmente, ainda são somente por parte da comunicação social.

Há alguma hipótese de, por exemplo, o aeroporto servir voos domésticos e o novo voos internacionais?
Essa informação ainda não surgiu. Mas será difícil, já que muitos passageiros estão em trânsito e torna-se complicado desembarcar no novo aeroporto para depois apanhar um voo no atual 4 de Fevereiro. Além disso, os infraestruturas para ligar os dois aeroportos não existem e são de difícil construção.

A FLY Angola vai fazer no próximo mês de setembro, cinco anos. Como é que vê a companhia com o dobro dos anos, com 10 anos?
Estaremos perante uma FLY Angola estável, uma FLY Angola representada a nível da região, uma FLY Angola a fazer jus ao seu slogan “Ligar Destinos”. Queremos realmente servir o país, servir a região, trazer conectividade a destinos que, nesta fase, não estão servidos.

Na segunda semana de agosto de 2023 realizaram-se 32.420 voos diário em espaço aéreo europeu, revelam os dados mais recentes do Eurocontrol, correspondendo a uma subida de 7% face a igual período de 2022, mas ficando ainda a seis pontos percentuais dos 34.489 realizados de 9 a 15 de agosto.

Entre os países com maior tráfego, destaque para o Reino Unido que nesta 2.ª semana de agosto registou mais de 6.000 voos, não registando variação face à mesma semana de 2022.

Espanha (5.518 voos), Alemanha (5.107 voos), França (4.421 voos), Itália (4.234 voos), Turquia (3.972 voos), Grécia (2.453 voos) e Países Baixos (1.694 voos) são os países que se seguem neste ranking e que estão à frente de Portugal que, segundo o Eurocontrol, registou nesta semana, 1.441 voos.

O número de voos registados na segunda semana de agosto de 2023 ficam, contudo, ligeiramente abaixo do cenário base traçado pelo Eurocontrol que apontava para 95% face a 2019, enquanto o cenário “alto” indicava para uma taxa de 105% face ao ano pré-pandemia.

Quanto à pontualidade global, o Eurocontrol refere que “esta nunca registou tão bons resultados”, já que atingiu, nas chegadas, os 71,7%, quando em 2019 era de 69,8% e, em 2022, de 67,5%.

Já nas partidas, também se registou uma melhoria, tendo, em 2023, sido possível atingir 63,2%, quando, em 2019, não se foi além dos 62,7% e, em 2022, dos 59,7%.

Mas se na globalidade dos voos realizados nesta segunda semana de agosto de 2023 a liderança pertence ao Reino Unido, quando analisados os aeroportos individualmente, é o aeroporto de Istambul (Turquia) que lidera, com uma média de 1.516 voos diário, mais 13% face a igual período de 2022 e mais 15% relativamente a 2019.

Seguem-se os aeroportos de Amsterdão (1.383 voos), Paris-Charles de Gaulle (1.332 voos), London Heathrow (1.317 voos), Frankfurt (1.293 voos), Madrid (1.087 voos) e Antalia (1.037 voos), isto para mencionar somente aos aeroportos com uma média superior a mil voos diários no período indicado.

No que diz respeito às companhias aéreas com mais voos efetuados nesta segunda semana de agosto de 2023, a liderança pertence, claramente, à Ryanair com uma média de voos diários de 3.351, correspondendo a uma subida de 11% e 27% face a igual período de 2022 e 2019, respetivamente.

Em segundo lugar aparece a easyJet, com 1.797 voos, uma subida face a 2022 de 9%, mas descida quando comprado com a mesma semana de 2019.

O terceiro lugar pertence à Turkish, com 1.633 voos realizados, em média, por dia, o que significa uma subida de 10% relativamente a 2022 e +8% face a 2019.

Finalmente, analisando a média de voos de longo curso, com partida e chegada na segunda semana de agosto de 2023, verifica-se que o maior fluxo foi do Reino Unido para os EUA, com 329 voos diários (+20 face a 2022 e +3% face a 2019), seguindo-se Alemanha-EUA, com 170 voos (+9% face a 2022 e + 2% face a 2019) e França- EUA, com 140 voos (+16% face a 2022 e + 7% face a 2019).

O diretor para os Assuntos Governamentais e Europeus da CLIA – Associação Internacional de Cruzeiros, Nikos Mertzanidis, considera que a decisão de adotar uma ecotaxa de três euros para passageiros dos cruzeiros nos Açores “foi infeliz”, uma vez que “esta taxa não vai reduzir as emissões, é o trabalho prático e os investimentos feitos pela indústria de cruzeiros que vão reduzir as emissões”.

De acordo com o responsável, a CLIA tem vindo a trabalhar “em estreita colaboração com os parceiros do ecossistema de cruzeiros nos Açores, a fim de mitigar o risco, desejando, paralelamente, vir a trabalhar com o Governo Regional para facilitar a devolução de receitas aos portos dos Açores para melhorar o seu desempenho ambiental”.

Por isso, defende a associação em comunicado, a adoção desta taxa não é a melhor solução, até porque, na União Europeia, “a fixação dos preços das emissões de carbono e a imposição do princípio do poluidor-pagador já são aplicadas através do regime comunitário de comércio de licenças de emissão (RCLE), que será aplicável a todos os operadores marítimos, incluindo os cruzeiros, a partir de 2024”.

A decisão de aplicar uma taxa de três euros a todos os passageiros que desembarquem nos Açores em navios de cruzeiro foi publicada em Diário da República a 16 de agosto e justificada com a promoção da “conservação ambiental”, algo a que a legislação europeia já obriga, uma vez que o pacote “Fit for 55” prevê o investimento de milhares de milhões de euros em I&D para a descarbonização do setor.

Por isso, Nikos Mertzanidis considera que “o imposto ecológico proposto pelos Açores constitui uma tripla tributação, sem criar quaisquer incentivos ou efeitos reais para reduzir as emissões, uma vez que esta questão já é amplamente abordada pelo RCLE-EU”.

Além disso, acrescenta o responsável da CLIA, “este imposto prejudicará a competitividade dos Açores e comprometerá o crescimento sustentado do turismo de cruzeiros português e da atividade de cruzeiros no Arquipélago dos Açores, que beneficia direta e indiretamente as comunidades locais”.

A CLIA recorda que o impacto do turismo de cruzeiros na economia portuguesa é “significativo”, estimando que este tipo de turismo tenha gerado proveitos totais no valor de 487 milhões de euros, o que inclui compras das linhas de cruzeiro a fornecedores locais no valor de 70 milhões de euros, 121 milhões de euros de investimento em construção naval e cerca de 24,8 milhões de euros na remuneração das 7900 pessoas que, em Portugal, trabalham diretamente neste setor.

A associação lembra, contudo, que “o crescimento sustentado do turismo de cruzeiros no Continente e nas suas Regiões Autónomas depende em grande medida da manutenção de condições competitivas para as operações de turismo de cruzeiros”, pelo que a introdução deste tipo de taxas só poderá ter um efeito perverso.

“As companhias de cruzeiro planeiam os itinerários com pelo menos dois anos de antecedência. Asseguram os preços do combustível, os custos de conversão da moeda, os custos de atracação e portuários, a fim de fornecer antecipadamente ao cliente um preço fixo”, explica Nikos Mertzanidis, acrescentando que “os navios de cruzeiro contribuem para o destino através de um elevado número de taxas e direitos nos portos de escala”.

Por isso, afirma ainda o responsável, “o ónus adicional criado pela introdução de impostos duplos e triplos a nível governamental funciona como um fator de dissuasão”.

A CLIA lamenta, assim, que os Açores tenham adotado esta taxa, uma vez que se trata de um “destino valioso para a indústria internacional de cruzeiros e uma região que recebe um benefício económico considerável do turismo de cruzeiros”.

“Os Portos dos Açores estão entre os portos mais importantes para as travessias atlânticas em termos de tráfego de passageiros em 2022, com mais de 125.000 passageiros e 200 escalas de navios de cruzeiro”, lembra a associação.

A CLIA recorda ainda que, recentemente, foi publicado um estudo elaborado por investigadores da Universidade dos Açores e da Universidade de Lisboa, que apurou que, apesar do número crescente de cruzeiros em Ponta Delgada, a qualidade do ar na cidade e na ilha de São Miguel não foi afetada.

A associação fala também no investimento que o setor dos cruzeiros está a fazer com vista à descarbonização, no âmbito da qual se prevê que, até 2028, sejam investidos mais de 45 mil milhões de euros em novos navios com desempenho ambiental melhorado, de forma a que todo o setor de cruzeiros a nível mundial registe emissões líquidas nulas de carbono até 2050.

“Mais de 15% dos navios que serão lançados nos próximos cinco anos virão equipados de forma a incorporar células de combustível ou baterias, e 98% dos navios dos associados da CLIA que ficarem operacionais entre a presente data e 2028 poderão receber energia diretamente da rede elétrica terrestre, o que permitirá uma redução significativa das emissões, dado que os motores poderão ficar desligados durante o tempo de permanência no cais”, exemplifica a associação.

Nikos Mertzanidis acrescenta: “Cada novo navio traz consigo tecnologias mais avançadas e maior eficiência para apoiar o nosso objetivo de navegar de forma mais sustentável. O respeito da indústria de cruzeiros pelo oceano e pela sua vida marinha inclui um compromisso com práticas operacionais e inovações concebidas para proteger, apoiar e promover ambientes marinhos saudáveis”.

A concluir, a associação lembra ainda que, nos últimos dois anos, “quase metade dos navios de cruzeiro que visitaram os Açores foram navios de expedição, ou seja, navios que cumprem escrupulosamente uma legislação rigorosa, concebida para proteger as regiões polares ou as reservas naturais”, algo que se deverá manter nos próximos anos, uma vez que “esta tendência para o turismo de expedição está a crescer e será liderada por navios cada vez mais eficientes e não poluentes”.