Opinião| A alta velocidade ferroviária e a aviação comercial

Por a 19 de Julho de 2021 as 11:24

*Por Luiz S. Marques, Investigador do Dreams, (Universidade Lusófona)

Na época do “Golden Sixties”, o “milagre económico japonês”, onde o transporte ferroviário de alta velocidade, designado por Shinkansen, foi pioneiro na redução de tempo, da poluição acrescido de benefícios socioeconómicos, da evolução tecnológica.

Este sistema de transporte de passageiros seria mais tarde extensivo à Comunidade Europeia, sem apresentar os catastróficos resultados da aviação civil, com frotas paradas nos aeroportos, fruto do clima pandémico que atualmente vivemos. No “Velho Continente”, caracterizado então pela ameaça de imobilidade interna causada pela crise petrolífera, (1974), em Itália, veio a ser inaugurado o serviço de alta velocidade, Florença/Roma, (1977), seguido em França, (1988), pelos “Trains à Grande Vitesse”, (TGV), tendo na década seguinte, iniciado o “Intercity Express”, (ICE), na Alemanha, ou “Alta Velocidad Española”, (AVE), serviços regulares, pontuais, cómodos e ambientalmente sustentáveis. Isto, para além dos modelos de estruturas mistas, entre Estados da U.E.

Em 1994, dá-se a inauguração do Eurotúnel, ao unir o Reino Unido à Europa, mas tal não chegou para integrar a alta velocidade num só projeto, nas ligações transfronteiriças, cruciais na relação do custo/eficácia, em média de 25 milhões euros/km, excluindo a construção de túneis, pontes e encargos de difícil previsão.

Note-se que desde 2000, só em infraestruturas foram investidos 23,7 mil milhões de euros, para os 9.067 kms, encontrando-se ainda em construção 1671 kms, projetado o seu triplo, até 2030, o que só será racionalmente justificável, se ignorarmos os desvios de construção e efeitos da pandemia e com um elevado índice de passageiros.
Aos custos do planeamento e estruturas, cofinanciados pela UE, há a adicionar o resultado de estratégias operacionais, para percursos até 500 km, limite a partir do qual existe uma forte concorrência da aviação comercial, nomeadamente as companhias de baixo custo, (LCC’s).

A presente estrutura desarticulada da UE entregue à iniciativa de cada Estado-Membro, na ausência de um instrumento jurídico-político unificador, num emaranhado de 11.000 regras nacionais, razão do apelo da Alemanha, à Presidência Portuguesa da União Europeia, no ano do caminho-de-ferro na Europa, para a criação dessas normas unificadoras.

Este tipo de transporte, cumpridor de horários e sem fatores negativos como os meteorológicos, congestionamento de tráfego e poluidores, torna-se um meio de transporte cómodo, ao proporcionar refeições e condições de trabalho, num ambiente ecológico, confortável, seguro e frequentemente coordenado com outros meios de transporte, proporcionando políticas de coesão.

Nesta breve análise, excluiremos fatores negativos, no planeamento e construção, bem como na manutenção, para além de considerar inúmeras barreiras técnicas e administrativas, num planeamento nem sempre ponderado e credível.

A China Railways Group, responsável na China pela alta velocidade, presentemente com 34.000 km, pretendendo atingir, 70.000 km, em 2035, neste país onde o transporte aéreo doméstico tem fragilidades, sem atingir a eficiência ou a densidade de tráfego da aviação europeia, sendo a alta velocidade ferroviária a melhor solução adaptada nessa vasta região.

A rival Índia, apoiada na tecnologia japonesa, entre Ahmedabad/ Mumbai, numa distância de 508 km, em trajeto de oito horas, passará a duas, incluindo um túnel de 27 km, numa obra a concluir em 2022 estimada em 12,7 mil milhões de euros, na comemoração do 75.º Aniversário da Independência.

Este tipo de transporte dispendioso tem progredido na Europa e na Ásia de forma acelerada. Na Coreia do Sul, o “Super Rapid Train, (SRT), atinge 300/km/hora e o Shinkanzen, a velocidade de 603 km/hora, mas só em 2027 entrará em serviço, com uma média de 505 km/hora, e a Europa o progresso asiático, carecendo, duma simplificação transfronteiriça, associada à unificação de procedimentos, num processo legislativo e de logística operacional.
Assim, concluídos os investimentos em alta velocidade, a seguir à China, a Espanha constituirá o segundo maior projeto, incluindo a muito estudada ligação entre Estanha e Portugal. Haverá o número suficiente de passageiros ou serão apenas os subsídios da UE a justificação deste investimento? P

3 comentários

  1. António pina

    23 de Julho de 2021 at 15:33

    Aqui pelo Algarve ainda não se acertou as veias e as artérias mas há quem queira começar pelos vasos capilares.

  2. Joao Antunes

    22 de Julho de 2021 at 17:19

    A Linha do Oeste é o maior fiasco de linha depois de gastos os 110 milhões ninguém vai para Lisboa por esta linha.Quem é que quer ir para Lisboa na CP desde a Malveira para Meleças,andar 29 km para trás?Só um tolo.Da Malveira a lisboa são 22km.Se construíssem um troço MALVEIRA/LOURES/Expo via Sacavem isso sim.O resto é deotar dinheiro á rua.Nisso somos mesmo bons,até quando.!!!!!

  3. Arnaldo Maia

    21 de Julho de 2021 at 14:01

    Excelente artigo,mas a nível europeu, algumas ligações internacionais ficam aquém do possível, Itália, França e Espanha com infraestrutura quase pronta pouco progridem nas ligações internacionais

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