Opinião| O lucro, objetivo único da aviação?

Por a 11 de Junho de 2021 as 16:30

*Por Luiz S. Marques, Investigador do Dreams, (Universidade Lusófona)

O “big-bang” da “Deregulation” nos EUA, em 1978, concretizado no “Airlines Deregulation Act”, nessa passagem do paradigma regulado jurídico-político, de modelo estatal único, para o económico-liberal tem sido sinónimo da profusão de modelos de gestão. Libertos da malha castradora regulamentar, ao seguiu as “leis do mercado” nessa passagem da gestão pública, sujeita a forte concorrência e sem apoios estatais, ao formar um padrão quase universal, construído ao longo do tempo em espaços diferentes.

Neste contexto, em 1966, surgiu a ideia, nos EUA, em constituir uma rápida e barata companhia de aviação, “no frills”, minimalista, de baixo custo, (LCC), como alternativa às companhias tradicionais, de serviço completo, (FCS), incorporado em 1967, ao unir três das maiores cidades do Texas: Dallas, Houston e Santo António.

O novo conceito geraria a primeira companhia, não regulada, a operar dentro da “família” B-737, caracterizada por um único tipo de avião e de uma só classe, simplificando operações de manutenção e logística. A partir de 1971, foram adicionadas rotas Intraestatais a 103 cidades norte-americanas, nesse domínio da Southwest Airlines.
Os ganhos de produtividade obtidos com a tarifa única e a curta unidade de tempos de trânsito nos aeroportos, frequentemente secundários, vieram a permitir uma expansão constante nesse acumular de lucros, ao longo das difíceis décadas de 80 e 90, quando novos operadores resultaram em mais de 200 falências, em consequência da nova abertura de mercados, com a abruta liberalização.

A Southwest, não se restringiu ao lucro, mas assentou numa “cultura de empresa”, desenhada por Herbert Keller, extensiva a 6.000 funcionários, “alegres, satisfeitos, dedicados e energéticos, prestarão mais cuidados aos clientes”, na elevação desse “team building”. Seria esta lógica de comunicação, ao unir de forma informal, as bases e seus superiores, modelo de gestão a nível nacional e internacional.

A prova seria a companhia minimalista, europeia, Ryanair ao a partir de 1990, vir ser a companhia vencedora nas lutas judiciais na UE pela criação de condições para o desenvolvimento de voos em zonas depressivas a um serviço tendencialmente pago pelos seus beneficiários: aeroportos, autarquias, hotéis ou outros, deste inovador modelo de gestão. Veio a ser alternativa à falta de criatividade, inflexibilidade operacional e nem sempre rigor financeiro, às companhias tradicionais, “legacy carriers”.

Segundo Rhoades, em “Evolution of International Aviation”, (2008), para além do lucro, existe um estatuto especial entre a aviação e os Estados, em que conta o “orgulho nacional”, nesse “transportar de bandeira pelo mundo“, não se tratando de “mais uma indústria”.

A “humilhação da bandeira Suíça”, no transporte da seleção nacional de futebol, operado pela Aeroflot, face à falência da Swissair, gerou um sentimento de frustração, à semelhança dos belgas, dada a falência da Sabena, carentes dum “transportador nacional que servisse os interesses do povo belga”, quando esteve em jogo o orgulho nacional não superado pela aritmética dos números. Outro exemplo, foi o da British Airways, ao substituir a “Union Jack”, pela denominada “étnica tail”, imagem tradutora dum serviço destinado à comunidade internacional, o que veio a provocar uma forte contestação dos britânicos.

Nos construtores, a supremacia deixou de centrar-se apenas nos EUA, quando a Airbus, “Un Grand Projet”, passou a contar tecnológica e politicamente para a França, e para as Nações intervenientes, como a Alemanha, ao inovar a indústria aeroespacial.

As áreas da defesa, (US Air Force e EADS), onde não só a Boeing, iria tornar a aviação, “um caso especial”, um contributo da aviação, para essa rápida mobilidade, entendimento entre povos, sem esquecer “o orgulho nacional” e do impulso atribuído ao Turismo e Comércio Internacional.
A escolha dos voos não é feita apenas com base no preço, mas ponderado o serviço a ser prestado, nos tempos e fim apropriados.

*Artigo publicado na edição de 14 de maio.

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