Lisboa perde 1,8M de passageiros por ano por não existir capacidade aeroportuária adicional

Por a 24 de Novembro de 2018 as 17:47

Lisboa perde 1,8 milhões de passageiros por ano pelo facto de não existir capacidade aeroportuária adicional. Quem o diz é Francisco Pita, administrador da ANA, que participou este sábado no 44º Congresso da APAVT. No painel “À conversa com…”, Francisco Pita falou durante quase uma hora com o presidente da APAVT, Pedro Costa Ferreira, sobre as várias questões que preocupam o sector do Turismo quando o tema é o aeroporto de Lisboa.

A conversa começou com as taxas aeroportuárias, com Francisco Pita a esclarecer, desde logo, que os aumentos dos quais as companhias se queixam estão “em linha com o contrato de concessão assinado com o governo” e “foram aumentos moderados”. O administrador explica que, quando a Vinci, concessionária dos aeroportos portugueses, “pensa em mexer nas taxas”, olha primeiro para os aeroportos concorrentes e, nesse sentido, “Lisboa, em 2017, estava 16% abaixo da média dos aeroportos concorrentes”.

“O nosso interesse está alinhado com a generalidade do sector, ou seja, queremos crescer o tráfego e, portanto, somos os primeiros interessados em não ter taxas que não sejam competitivas com os nossos concorrentes”, defende.

A conversa seguiu para o tema do esgotamento do aeroporto, com Pedro Costa Ferreira a questionar porque motivo não se previu mais cedo a necessidade de uma solução. Francisco Pita defendeu que não existiam previsões que apontassem para o crescimento rápido dos últimos anos. “Se olharmos para as previsões de há 15 anos, não houve nenhuma entidade que tenha previsto este nível de crescimento que tivemos nos últimos anos. O que aconteceu ultrapassou claramente tudo o que podia ser previsto”.

“Em 2018, o aeroporto vai atingir os 29 milhões de passageiros, mais 10 dez milhões do que apontavam as previsões há dez anos. Para se ter uma ideia dez milhões é o total do tráfego do aeroporto do Porto”, afirma.

Segundo o responsável, de acordo com o contrato de concessão, a meta para se iniciar a discussão do aumento da capacidade aeroportuária eram os 22 milhões de passageiros. “Se o crescimento tivesse sido feito ao ritmo da previsão do contrato de concessão, ainda tínhamos nove anos. Assim, em três anos, comemos a folga que tínhamos”.

Actualmente, o aeroporto de Lisboa tem capacidade para 38 movimentos por hora, “mas existe mais procura”, reconhece Francisco Pita. A capacidade de slots do aeroporto está a ser utilizada a 90% e, só não é mais, “porque nem todas as horas estão a ser utilizados no máximo”.

Enquanto não existir uma capacidade aeroportuária adicional, Lisboa vai perder 1,8 milhões de passageiros por ano até 2022, altura em que se prevê uma solução.

Serviço de Estrangeiros e Fronteiras

Sobre as longas filas de espera no controlo de fronteiras no aeroporto, Francisco Pita afirma que “apesar de ser ter a percepção que a situação está pior este ano”, os dados apontam para uma situação idêntica a 2017. “Não estamos piores, mas também não estamos melhores”.

“A ANA tem como responsabilidade disponibilizar a infraestrutura e, se estivesse a ser totalmente utilizada, estaríamos de acordo com os parâmetros da indústria de 7 a 8 minutos”. Sem querer apontar directamente o dedo ao Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF), Pita disse apenas que “compete ao Estado decidir que nível de serviço quer prestar nas nossas fronteiras”.

Pontualidade

O tema da pontualidade também foi abordado por Costa Ferreira, que começou por indicar números pouco favoráveis ao aeroporto de Lisboa. No ranking da OAG, a infraestrutura está no 1778º lugar com 52% de pontualidade. Já a TAP, em Setembro, registou 59% de pontualidade e encontra-se na posição 181 entre 201 companhias. Estes valores levaram o presidente da APAVT a perguntar “é a ANA que atrasa a TAP ou é a TAP que atrasa a ANA?”

A provocação mereceu de Francisco Pita a resposta de que a “ANA não baixa os braços” e “está empenhada todos os dias em responder à procura”.

“Atravessámos na Europa uma crise de pontualidade, Portugal não foi excepção, mas sofre mais por ser um país periférico”. “Com o aeroporto no limite, criou-se a tempestade perfeita”, reconhece.

“Quando não temos capacidade disponível, os atrasos propagam-se para outros horários, há um efeito de contágio”, refere. Por isso, conclui, operar hoje em Lisboa obriga “a que tudo funcione quase como um relógio suíço”.

Estudo de impacte ambiental

A ANA defende que a solução do aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa passe pela manutenção da Portela com um aeroporto complementar para os voos ponto-a-ponto no Montijo, porque “é o único aeroporto na região de Lisboa que tem uma pista praticamente paralela ao da Portela e a uma distância que permite ter operações independentes. Ou seja, é uma solução que nos vai permitir somar capacidade”, afirma Francisco Pita. A Portela passaria a ter mais dez voos por hora (48 no total),  que se somariam mais 24 movimentos por hora no Montijo.

Quantos às dúvidas sobre estudo de impacte ambiental, Francisca Pita esclarece que “não houve ainda qualquer decisão final sobre o estudo”. “Foi necessário reunir elementos adicionais, solicitados pela Agência Portuguesa do Ambiental, e é isso que estamos a fazer. Prevemos entregar essa informação até ao final do ano”.

Francisco Pita está optimista quanto a este processo. “Temos dentro da Vincci competências muito grandes nesta matéria. A empresa gere outras infraestruturas, como auto-estradas e caminhos-de-ferro, que são geradoras de elevados impactos ambientais. Portanto, diria que este tema está no ADN da própria Vinci. Acreditamos que a localização escolhida não é incompatível com o novo aeroporto, desde que sejam tomadas as medidas necessárias para mitigar e gerir os impactos ambientais. Recordo que gerimos o aeroporto de Faro que está dentro do Parque Natural da Ria Formosa”.

Não é a ANA que recusa slots

No debate entre Francisco Pita e Pedro Costa Ferreira surgiu ainda a questão sobre a atribuição de slots, com o presidente da APAVT a perguntar quem gere este processo, ao que Francisco Pita lembrou a publicação recente do  diploma que regula esta matéria. “Os aeroportos no início da temporada da IATA declaram a capacidade disponível e essa capacidade é alocada por uma entidade independente e segue um conjunto de regras de prioridade, como por exemplo o histórico da companhia. Se já operou em temporadas anteriores, tem prioridade. Este trabalho de afectação da capacidade do aeroporto até à data estava a ser feito por um gabinete dentro da ANA, mas que tinha independência. O que surge agora é a necessidade desta entidade ser autónoma. Mas os critérios não vão ser alterados.”

 

* Em São Miguel, a convite da APAVT

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