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“Temos que reconstruir a confiança na SATA”

Chegou à SATA em Maio, com o objectivo de recuperar a confiança do mercado na companhia, depois dos problemas que marcaram o Verão. Em entrevista ao Publituris, Gavin Eccles, director comercial da transportadora aérea açoriana, falou sobre a nova estratégia da companhia, a importância da América do Norte e sobre o futuro da SATA, que… Continue reading “Temos que reconstruir a confiança na SATA”

Inês de Matos
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“Temos que reconstruir a confiança na SATA”

Chegou à SATA em Maio, com o objectivo de recuperar a confiança do mercado na companhia, depois dos problemas que marcaram o Verão. Em entrevista ao Publituris, Gavin Eccles, director comercial da transportadora aérea açoriana, falou sobre a nova estratégia da companhia, a importância da América do Norte e sobre o futuro da SATA, que… Continue reading “Temos que reconstruir a confiança na SATA”

Inês de Matos
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Chegou à SATA em Maio, com o objectivo de recuperar a confiança do mercado na companhia, depois dos problemas que marcaram o Verão. Em entrevista ao Publituris, Gavin Eccles, director comercial da transportadora aérea açoriana, falou sobre a nova estratégia da companhia, a importância da América do Norte e sobre o futuro da SATA, que pode passar pela abertura do capital ao investimento privado.


É o director comercial da SATA desde Maio. Como é que está a correr esta experiência e qual é o seu principal objectivo?
Queria voltar à aviação, que foi algo que fiz durante grande parte da minha carreira. Quando cheguei a Portugal, dediquei-me à consultoria e, nos últimos quatro ou cinco anos, fui conselheiro do Turismo de Portugal para a aviação, mas queria mesmo voltar a uma companhia aérea e agarrei esta oportunidade. Já conhecia muito bem a SATA do tempo em que estive no Turismo de Portugal, em que tivemos projectos conjuntos e de trabalhos de consultoria que fiz para a SATA sobre a Madeira e sobre o desenvolvimento de uma estratégia para a companhia no Algarve, que nunca se chegou a concretizar. Portanto, queria voltar a uma companhia aérea e como a minha área é comercial, fiquei com a missão de coordenar a rede de destinos, os mapas de voo e as questões relacionadas com o preço, bem como as vendas e o marketing. Desde que me juntei à SATA, já fiz algumas mudanças e espero ajudar a voltar a pôr a companhia aérea no caminho certo.

E como espera conseguir esse objectivo, como é que vai pôr a SATA no caminho certo?
Penso que a companhia perdeu um pouco a relação que tinha com o mercado e, por isso, o meu papel passa também por tentar recuperar esta relação de proximidade com o trade português e com operadores turísticos internacionais. Claro que temos um website e obviamente que as vendas online são importantes, mas em algumas rotas os operadores turísticos fazem a diferença. É por isto que tenho escritório em Ponta Delgada, onde está a administração da empresa, mas também em Lisboa, porque todo o trade está aqui e é preciso estarmos perto do mercado. Temos tentado estabelecer também uma maior proximidade face aos operadores internacionais. Já estive duas semanas na Alemanha a estabelecer contactos, estive também duas semanas nos EUA e em Barcelona para reunir com operadores turísticos, assim como no Canadá. Precisamos de manter um contacto mais próximo com o trade para saber como podemos ajudar os nossos parceiros a tornar a SATA melhor e, para isso, temos que conhecer as necessidades dos operadores e agentes de viagens. Precisamos do trade, não podemos acreditar que a estratégia online é suficiente.

E que tipo de medidas vai tomar para alterar a actual relação com o trade?
Já houve algumas alterações. Em Ponta Delgada, temos um novo director de vendas, cargo que resultou de uma mudança introduzida por mim, porque a nossa equipa comercial não estava suficientemente focada no trade. O novo responsável de vendas é uma pessoa bem conhecida do trade nos Açores e também aqui no continente, cuja principal função é ser a voz das agências de viagens e operadores turísticos na SATA. Criámos também um novo departamento para os operadores turísticos em Ponta Delgada, que está a trabalhar com os nossos maiores parceiros, vamos ter famtrips e estamos a preparar campanhas de Inverno com alguns operadores turísticos para aumentar as vendas para os Açores no Inverno. Voamos duas vezes por dia, no Inverno, entre Lisboa e Ponta Delgada, uma vez entre o Porto e Ponta Delgada, e temos seis voos por semana para as ilhas do grupo Central, o que representa muitos lugares para vender e, por isso, precisamos do apoio dos operadores. Não é fácil, mas a minha equipa de vendas já está a trabalhar com os maiores operadores turísticos do continente para criar um projecto conjunto.

Este tipo de campanhas são uma oportunidade para a SATA se afirmar, uma vez que o Turismo nos Açores está a crescer muito?
É verdade, o Turismo nos Açores está a crescer muito, houve muitos turistas no Verão. Mas a SATA não é como uma companhia aérea normal, que tem uma oferta muito forte no Verão, mas que depois baixa muito durante o Inverno. A nossa oferta não varia muito, por exemplo, voamos três vezes por dia para Lisboa no Verão e, no Inverno, passamos para duas vezes por dia, o mesmo no Porto, onde temos 10 voos por semana no Verão e sete no Inverno. Podemos dizer que mantemos uma boa oferta no horário de Inverno, num destino que, em teoria, tem mais procura entre Março e Outubro. Estamos também a desenvolver um projecto para preencher os lugares vazios e que passa pelo segmento de MI. Sabemos que ninguém escolhe o lugar de um evento devido à companhia aérea, mas a forma como estamos preparados para dar apoio às DMC e PCO, pode atrair estes eventos para os Açores. Temos uma boa oferta de voos em Boston, Toronto, Frankfurt e no continente português e, por isso, são mercados onde esperamos conseguir atrair eventos de MI para os Açores. É algo que não temos feito e é uma nova área em que nos queremos focar.

Recuperar confiança
A SATA teve, este ano, um Verão complicado, com vários problemas a afectarem a operação. Esses problemas reflectiram-se nas vendas?

É verdade, tivemos um Verão com alguns problemas, particularmente nos meses de Junho e Julho, que foram duros. Tivemos uma série de eventos imprevistos, que obviamente afectaram a companhia, problemas com aviões, com o fornecimento de catering e tivemos duas greves em Maio e em Junho. Foram problemas graves, que nos levaram a ter uma maior atenção ao mercado. Como os Açores são um destino turístico, muitas das vendas tinham já acontecido antes dos problemas começarem. No caso do tráfego étnico, principalmente à partida da América do Norte, a maioria das reservas são feitas em Fevereiro e Março, pelo que esses problemas não afectaram as vendas, o que temos que fazer é garantir que os passageiros não ficam desiludidos com a companhia. Portanto, em termos das vendas, os problemas operacionais não tiveram grande impacto, mas temos que reconstruir a confiança na SATA e sabemos que temos muito trabalho a fazer. Todas as companhias aéreas têm problemas, mas, no caso da SATA, aconteceu tudo ao mesmo tempo e há coisas que não dependem de nós, como as greves. Temos que trabalhar para reconstruir a confiança na companhia e colocar a SATA de volta no mercado.

A recuperação da confiança na companhia aérea é o seu principal objectivo na SATA?
Não diria que a recuperação da confiança seja o meu principal objectivo, mas tivemos problemas e temos que reconhecer isso. Falhámos com alguns clientes, mas temos 75 anos de história e dois meses não fazem uma companhia. Temos que perceber o que se passou e seguir em frente, já o estamos a fazer. Claro que o facto de estes problemas terem acontecido no pico do Verão não foi bom, mas agora é tempo de perceber o que se passou e resolver cada problema. Isto é também parte da nossa visão de recuperar a sustentabilidade. Fizemos algumas alterações aos horários e queremos focar-nos nas ligações entre Ponta Delgada e a América do Norte, trazendo também pessoas para o Continente. Este é o nosso principal objectivo.

Recentemente, o Governo Regional dos Açores admitiu a hipótese de abrir o capital da SATA a investimento privado. O que pensa desta hipótese e que vantagens poderia trazer à companhia?
Como em qualquer negócio, é sempre bom quando surge alguém com novas ideias. Creio que, nesta fase, há muita especulação, mas para qualquer companhia aérea, nos dias de hoje, a sustentabilidade é muito importante. Por isso, se conseguirmos encontrar parceiros que possam ajudar ao crescimento desta visão da companhia de apostar na América do Norte como forma de trazer passageiros para os Açores e do continente para o arquipélago, é sempre positivo, porque nós somos uma companhia regional, que tem os Açores no nome. É um pouco como a Emirates como o Dubai, a companhia representa o Dubai e o Dubai representa a Emirates, há uma troca de sinergias. Por isso, se a companhia precisa de novo capital para poder ajudar o arquipélago, isso é positivo para toda a gente, creio que estamos todos a prosseguir o mesmo objectivo. Temos que definir agora para onde queremos ir e temos uma nova oportunidade de nos afirmarmos pela qualidade com o avião que está a chegar.

Lisboa mantém liderança
No ano passado, a SATA transportou 1,5 milhões de passageiros. Qual é a expectativa para este ano?
Não sei quantos passageiros vamos transportar, mas este ano tivemos um significativo crescimento da capacidade, a questão não passa tanto pelo número de passageiros que transportamos, é o rendimento que conseguimos com o transporte desses passageiros que interessa. A SATA tem duas companhias, a Azores Airlines, para os voos para fora dos Açores, e a SATA Air Azores, para os voos regionais. Em 2017, a Azores Airlines aumentou o número de lugares na sua rede internacional e doméstica em 31%. Foi um aumento de 327.744 lugares. Já a SATA Air Azores aumentou o número de lugares em 9%, o que corresponde a mais 81.784 lugares, incluindo voos de ida e de volta. Houve um crescimento significativo na nossa rede.

A liberalização do mercado aéreo nos Açores atraiu muitos turistas e também as low cost. Como está a SATA a reagir à concorrência por partes destas companhias?
É uma concorrência com base no preço e nós somos uma companhia aérea tradicional ou ‘full service’, que oferece o transporte de 23 kg de bagagem. Apesar de termos várias categorias de tarifas, permitimos que os passageiros escolham o lugar sem custos e oferecemos uma refeição a bordo. Por isso, somos a única companhia a voar para os Açores que oferece estes três benefícios e não queremos combater a concorrência pelo preço, queremos antes dar aos clientes um bom produto. Queremos posicionar-nos como uma companhia ‘full service’, não queremos ser conhecidos só pelo preço. Penso que continua a haver mercado para este tipo de oferta, porque há sempre passageiros que querem viajar com estes benefícios. Mas isto não quer dizer que o nosso preço seja muito superior, até porque com a maior oferta que existe, o preço vai descer. Actualmente, há oito voos para os Açores por dia e, este Verão, com os voos diários da easyJet, houve nove ou 10 voos por dia. Isto tem vindo a criar nas pessoas a percepção de que os preços estão a descer, mas não queremos entrar numa guerra de preços, preferimos ser reconhecidos pelos benefícios que oferecemos.

Qual é, actualmente, a rota mais rentável da SATA e aquela em que a companhia transporta mais passageiros?
A nossa principal rota é Lisboa, seguida por Boston. Temos dois voos por dia para Lisboa e nove voos por semana desde Boston e acredito que assim vai continuar porque temos que nos focar nas ligações ao Continente português, que é onde existe a mais fácil associação ao nosso nome, Azores Airlines, como uma companhia que voa para os Açores, os portugueses já sabem disso. Temos que nos afirmar no mercado português como uma alternativa e temos que fazer um grande trabalho com o mercado para sermos a companhia preferida do trade em voos para todo o arquipélago dos Açores. Ponta Delgada tem, obviamente, o maior número de lugares mas, no Inverno, temos seis voos por semana para a região do triângulo central e nenhuma outra companhia aérea tem esta oferta, são qualquer coisa como mil lugares por semana. Por isso, Lisboa é a nossa principal rota para os Açores e temos que proteger esta posição. Em Boston, o que temos a fazer agora, uma vez que esta rota tem muito tráfego étnico, é atrair o restante tráfego, não apenas o étnico, e os Açores são um produto fácil de vender, a apenas quatro horas e meia de distância. Para isso, precisamos de atrair o trade e é isso que tenho tentado fazer, estamos a tentar mostrar que os Açores são um grande destino para os norte-americanos.

Importância da América do Norte
Falando da América do Norte, a SATA tem uma importante presença nesta região, com destaque para as rotas de Boston, nos EUA, e Toronto, no Canadá. Como têm corrido estas rotas?
Em Toronto não temos tido problemas, tivemos uma temporada muito boa. Já o voo de Boston não tem estado tão bem, devido a problemas com o avião e, quando temos um problema em Boston, isso não afecta apenas um voo, não é só esse voo que não sai a horas. Temos nove voos por semana de Boston para Ponta Delgada, mas aquilo que estamos a fazer nos EUA é tentar vender uma visão da Macaronésia, por isso, lançámos conexões para Cabo Verde – o que está a correr muito bem –, voamos diariamente para o Funchal e duas vezes por semana para Las Palmas, somos a única companhia com voos que cobrem todos os arquipélagos da Macaronésia, mas quando temos um problema com o avião de Boston, isso reflecte-se nas outras ligações, por isso, a nova estratégia é pôr o novo A331neo no voo de Boston a partir de meados de Dezembro, o que vai fazer uma grande diferença, porque é um avião completamente novo. Acreditamos que vai ajudar a recuperar a confiança na SATA, porque é um grande avião para voos entre quatro a sete horas, o que para a rota de Boston-Ponta Delgada, que tem quatro horas e meia, é uma oportunidade fantástica.

No ano passado, a SATA lançou também uma rota para Providence, nos EUA. Como correu e o que está previsto para o futuro?
Estamos agora a analisar, porque Providence é uma rota sazonal. Na América do Norte, temos voos durante todo o ano para Boston e Toronto e, depois, voamos para Montreal, Providence e Oakland sazonalmente, de Junho a Setembro. Em relação a Providence, estamos a analisar o comportamento da rota e estamos em conversações com o aeroporto de Providence sobre a hipótese de continuarmos a operação. Mas Providence é um desafio porque fica a apenas uma hora de distância de Boston e não queremos que uma canibalize a outra. Estamos a ver se vale a pena manter ambas as rotas, porque, em teoria, Providence poderia atrair um cliente diferente. Boston é um aeroporto de rede, onde temos codeshare com a Jetblue e com a United, o que quer dizer que apanhamos passageiros de todo o país, em Providence não. Aquilo que fizemos foi um teste, correu bem e agora estamos a ver como podemos usar Boston e Providence no próximo Verão. Temos também rotas para Montreal e Oakland, que correram bem e acredito que vão continuar na nossa rede no Verão de 2018. A rota de Oakland é para a Terceira e há uma longa tradição de tráfego entre a Califórnia e a Terceira, o que me leva a acreditar que ainda podemos melhorar bastante nesta região. Em sentido contrário é mais difícil. Ninguém sabe que há um voo directo para São Francisco, mas existe, o nosso voo para Oakland. O aeroporto de Oakland fica na baía de São Francisco e este é o único voo directo de Lisboa para as empresas tecnológicas da região. É um voo via Terceira, mas tem o mesmo código, por isso, para o cliente é um voo directo, mas ninguém sabe que ele existe, é uma questão de marketing. É também por isso que o voo não chega aos operadores, temos que trabalhar esta questão, porque já provámos que há tráfego, a rota correu muito bem. Outro dos objectivos na América do Norte é chamar a atenção para o nosso programa de Stopover, que tem cinco anos, mas, mais uma vez, ninguém sabe que ele existe. Aquilo que vamos fazer é relançar este programa, mantendo as mesmas condições e permitindo fazer uma paragem nos Açores de um a sete dias, sem custos. Acreditamos que este programa pode ter sucesso na América do Norte. Lisboa tornou-se um destino muito conhecido nos EUA e queremos convidar os americanos que vêm a Lisboa a passar pelos Açores, chamando a atenção para aquilo que estão a perder se voarem directamente. Estamos já a preparar uma campanha de marketing para passar esta mensagem e espero que, em breve, possamos ter novidades sobre este programa.

E como estão a correr as operações para Barcelona e Cabo Verde, lançadas também este ano?
Vamos manter Cabo Verde, tivemos um grande Verão nesta rota, há uma grande comunidade de cabo-verdianos em Massachusetts e este serviço aéreo foi muito utilizado pelos emigrantes. O voo decorre duas vezes por semana, às sextas e segundas-feiras. Fomos muito bem recebidos em Cabo Verde e, por isso, é uma rota que continua no Inverno, passando a um voo por semana, mas na altura do Natal e Ano Novo voltaremos a ter dois voos por semana. Gostaríamos de ter dois voos por semana durante todo o ano, mas para isso temos que nos focar também na vertente turística e é por isso que vamos negociar com as autoridades de Cabo Verde, para que nos apoiem em workshops em Boston e Toronto, de forma a que o trade norte-americano olhe para Cabo Verde como um destino de Inverno. No caso de Barcelona, infelizmente, não correu tão bem e decidimos suspender a rota no Inverno. Deveria funcionar todo o ano, mas vai ser suspensa a partir de Novembro, porque não é sustentável. Quando pensámos nesta rota, pensámos que ela poderia ganhar com o mercado de cruzeiros de Barcelona, que é muito forte no Verão. Estamos a voar para Barcelona duas vezes por semana, mas a verdade é que em alguns voos tivemos apenas 20 ou 30 pessoas e precisamos de mais ocupação, mas isso significa que teríamos que investir muito mais em Barcelona e, neste momento, não temos os recursos suficientes para trabalhar o mercado norte-americano e Barcelona ao mesmo tempo. Temos que definir prioridades e, para nós, a prioridade actual é afirmar o nome dos Açores na América do Norte.

A época de Inverno está a chegar. Que novidades é vão ter?
Não vamos ter grandes novidades na temporada de Inverno porque o que estamos a fazer é a consolidar a operação e, para isso, vai ser importante a chegada do avião A321neo. Não estamos à procura de novas rotas, queremos consolidar e recuperar a sustentabilidade da companhia. Por isso, é uma óptima altura para recebermos o novo avião e para recuperar o nosso programa de Stopover, o que vai revitalizar a rota de Boston e recuperar a confiança na companhia, tanto em termos do tráfego étnico como do trade.

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British Airways revela plano de ‘transformação’ de mais de 8MM€ para os próximos dois anos
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Foto: Nick Morrish/British Airways)

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British Airways revela plano de ‘transformação’ de mais de 8MM€ para os próximos dois anos

A British Airways planeia investir 7 mil milhões de libras nos próximos para transformar a companhia em diversas vertentes.

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A British Airways (BA) prevê gastar 7 mil milhões de libras (cerca de 8,2 mil milhões de euros) nos próximos dois anos numa “série de novas iniciativas para transformar a companhia aérea”, anunciou a transportadora, incluindo uma nova suite de primeira classe, tecnologia de bordo atualizada e novos lounges nos aeroportos.

Assim, a BA planeia introduzir uma nova suite de primeira classe, atualmente prevista para estrear no final de 2025 e em 2026, como parte da renovação dos aviões Airbus A380. Além disso, está previsto, também, instalar novos assentos e cabines para voos de curta distância nos seus aviões Airbus A320neo e A321neo, que terão compartimentos superiores “extra-grandes”.

A partir de 3 de abril, os membros do programa de fidelização BA Executive Club poderão enviar mensagens gratuitamente num único dispositivo utilizando o Wi-Fi da companhia aérea, independentemente da cabina em que viajem, segundo a transportadora. O serviço estará disponível em todos os aviões com Wi-Fi dentro de duas semanas após a data de lançamento, segundo a BA.

Atualizações tecnológicas
Outras atualizações tecnológicas incluem um novo website e uma aplicação móvel que “oferecem uma maior personalização”, de acordo com a BA. O novo site está atualmente em fase de testes beta e a BA afirmou que irá proporcionar aos utilizadores mais opções de auto-atendimento. A transportadora prevê que as alterações iniciais sejam implementadas até ao final do ano.

A BA também está a investir 100 milhões de libras (perto de 120 milhões de euros) em Machine Learning, automação e Inteligência Artificial (IA) nas suas operações, incluindo reservas e manuseamento de bagagens, com o objetivo de acelerar as partidas e as respostas a interrupções. Alguns elementos já foram implementados e a transportadora afirmou que, em resultado disso, registou uma melhoria nas partidas atempadas. Outros 750 milhões de libras (mais de 875 milhões de euros) serão dedicados a atualizações das infra-estruturas de TI, incluindo a transferência de 700 sistemas e milhares de servidores para a nuvem até ao início do próximo ano.

Novos lounges e rotas
A transportadora planeia abrir um novo lounge no final deste ano no Dubai, que substituirá o lounge atual e será o primeiro a apresentar o novo design de lounge da British Airways. Está prevista a abertura de um novo lounge em Miami em 2025. Há também planos para “renovar” os lounges em Lagos e Seattle.

A British Airways também planeia retomar os voos entre Londres e Banguecoque e Kuala Lumpur em outubro e novembro, respetivamente. Os voos de Banguecoque serão operados três vezes por semana a partir de Londres Gatwick, utilizando aviões Boeing 777-200ER. Os voos da Malásia serão efetuados diariamente a partir de Londres Heathrow com aviões Boeing 787-9.

Além disso, a BA tenciona retomar, em 20 de abril, os voos para Abu Dhabi. A sua programação será completada em 31 de março em Agadir, Marrocos, e em 18 de maio em Izmir, Turquia.

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Air France-KLM recorre ao Tribunal de Justiça Europeu por causa de auxílio estatal

A Air France-KLM anunciou ter interposto dois “recursos de anulação” junto do Tribunal de Justiça da União Europeia, para garantir que o pagamento de apoios estatais, recebidos durante a pandemia e contestados pelos concorrentes, não seja posto em causa.

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De facto, “a Air France-KLM e a Air France (já) reembolsaram a totalidade dos auxílios recebidos, em conformidade com o quadro jurídico aplicável”, indicava um breve comunicado de imprensa do grupo, anunciando a interposição de recursos de anulação de dois acórdãos do Tribunal de Justiça.

Os recursos referem-se a “dois acórdãos” proferidos em dezembro de 2023 pelo Tribunal de Justiça da União Europeia “que anulam uma decisão da Comissão de 2020 e outra de 2021”, ambas a aprovarem uma série de medidas de auxílio estatal concedidas pela França durante a crise da Covid-19, refere o comunicado.

Leia também: Tribunal-Geral da UE anula auxílio dos Países Baixos de 3,4 MM€ à KLM

A transportadora irlandesa de baixo custo Ryanair, uma das principais críticas dos auxílios estatais, e a Malta Air, que considerou os auxílios “contrários ao direito da União Europeia”, tinham levado o caso ao Tribunal Europeu de Primeira Instância.

Em 20 de dezembro, a Air France-KLM indicou que a empresa estava a estudar “a possibilidade de interpor um recurso de anulação junto do Tribunal de Justiça da União Europeia”.

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Magellan 500 recusa ideia de aeroporto em Santarém “apenas como solução complementar”

O consórcio Magellan 500 mostrou-se contra a viabilidade da solução de um novo aeroporto em Santarém “apenas como uma solução complementar”, já que, no seu entender, “a capacidade do aeroporto de Santarém é escalável até bem mais de 80 milhões de passageiros por ano, sem que a Base Aérea de Monte Real seja impactada na sua capacidade”.

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Em nota de imprensa, e em resposta à publicação antecipada das conclusões do relatório ambiental por parte da Comissão Técnica Independente (CTI), o Magellan 500 questiona as limitações de tráfego aéreo apontadas, uma vez que, de acordo com a sua análise, “mesmo no longo prazo, apenas dois segmentos mínimos [das áreas militares apontadas pelo relatório] seriam afetados”.

O consórcio acrescenta ainda que “as referidas áreas militares têm já atualmente utilização frequente pela aviação comercial bastante mais extensa que a proposta pelo Magellan 500”.

“Qualquer alteração de cartas operacionais de tráfego aéreas não limitam tecnicamente a viabilidade da Base Área de Monte Real e, sobretudo, têm custo zero, ao invés das restantes alternativas para a localização do aeroporto”, afinca o Magellan 500 em comunicado.

As farpas são assim lançadas às soluções para o aeroporto em Alcochete e em Vendas Novas. Relativamente à primeira opção, o consórcio defende que esta, “além de impactar o estratégico Campo de Tiro de Alcochete, impacta outras quatro áreas militares, incluindo as bases do Montijo e de Alverca”. Quanto a Vendas Novas, o Magellan 500 aponta que esta localização “impacta cinco áreas militares, incluindo o Campo de Tiro de Alcochete, a base do Montijo e até o aeroporto de Beja”.

Leia também: CTI antecipa publicação do relatório final e mantém Alcochete ou Vendas Novas como “mais favoráveis”

Ao apontar estes motivos, o consórcio “estranha que a que a CTI tenha pedido um ofício à Força Aérea Portuguesa (FAP), incluído no Relatório Final como um anexo do Pacote de Trabalho 2”, que defendem “não levar cabalmente em conta as soluções apresentadas”.

O Magellan 500 aponta ainda para o facto de a CTI não ter feito “idêntico pedido para os outros projetos, nomeadamente Vendas Novas e Alcochete”, naquilo que considera ser “mais um evidente sinal de discriminação relativamente ao projeto de Santarém”.

Sobre este ponto, o consórcio afinca que o projeto do aeroporto de Santarém “é o único” que, na sua opinião, “não implicará custosas, demoradas e complexas relocalizações de unidades militares”, evitando “perturbações no sistema militar que tais relocalizações implicam”.

Leia também: Promotores do Aeroporto de Santarém acusam CTI de ignorar projeto e beneficiar Alcochete e Vendas Novas

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Atual contrato de concessão entre Estado e ANA é “uma das condicionantes mais importantes” para nova solução aeroportuária

Depois de indicar Alcochete e Vendas Novas como as soluções mais favoráveis para a localização do novo Aeroporto de Lisboa, a Comissão Técnica Independente (CTI) admite que o atual contrato de concessáo existente entre o Estado e a ANA é “uma das condicionantes mais importantes face à urgência da solução para a expansão da capacidade aeroportuária” em Lisboa.

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“O contrato de concessão atualmente em vigor tem uma importância fulcral na decisão de aumento da capacidade aeroportuária da Região de Lisboa”, refere a Comissão Técnica Independente (CTI) no relatório final sobre a localização do novo aeroporto para a região de Lisboa, publicado esta segunda-feira, dia 11 de março.

No documento pode ler-se que “todas as opções estratégicas em avaliação são, de uma forma ou de outra, influenciadas e/ou influenciam o contrato existente”, referindo-se no relatório que o contrato de concessão “não torna o direito de preferência da concessionária absoluto, permitindo ao concedente fazer escolhas para lá dos 75 Km da constrição territorial”. Contudo, a CTI alerta para o facto de “mesmo esta opção tem possíveis implicações contratuais: ou quanto à articulação de aeroportos, na solução dual; ou no phase out do AHD, na opção única”.

“A revisão do contrato de concessão é, porventura, inevitável, sendo urgente assegurar a designação de um gestor do contrato por parte do concedente e ponderadamente reequilibrar a posição das partes na relação contratual”, frisa a CTI.

Assim, dada a sua complexidade, o contrato de concessão “é uma das condicionantes mais importantes face à urgência da solução para a expansão da capacidade aeroportuária, pelo que deve ser das primeiras questões a ser revista”, refere o relatório da CTI.

A finalizar, a CTI refere ainda que “os resultados indicam que, excluindo a eventual necessidade de um pagamento por reequilíbrio financeiro da atual concessionária, não é necessário um sistema de subsidiação para construir um novo aeroporto no âmbito das opções estratégicas, considerando os horizontes temporais até 2082, ou mesmo até 2062”.

A CTI destaca ainda que, “o facto de existir um promotor privado disponível para operar um aeroporto em Santarém em concorrência, sem necessidade de financiamento público, comprova que o VAL incremental será positivo em todas as outras opções dentro da área de concessão da ANA, dado que beneficiam dos efeitos mais favoráveis da operação em monopólio”.

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CTI antecipa publicação do relatório final e mantém Alcochete ou Vendas Novas como “mais favoráveis”

A Comissão Técnica Independente (CTI) antecipou a publicação do relatório final, prevista para 22 de março, considerando Alcochete ou Vendas Novas como soluções “mais favoráveis” para uma solução única para o novo aeroporto de Lisboa.

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Nas conclusões do relatório ambiental publicado antecipadamente, a Comissão Técnica Independente (CTI) refere que “as opções estratégicas de solução única são as que se apresentam como mais favoráveis em termos globais”, apontando as hipóteses Alcochete e Vendas Novas.

Contudo, realça a “vantagem financeira das soluções duais assentes na manutenção do Aeroporto Humberto Delgado (AHD)”, com a construção da nova infraestrutura quer em Alcochete, quer em Vendas Novas.

As recomendações da CTI apontam que Humberto Delgado + Santarém “pode ser uma solução”, depois de esta opção ter sido descartada no relatório preliminar.

Nesta solução, a comissão refere Santarém como “aeroporto complementar ao AHD (Humberto Delgado), mas com um número de movimentos limitado, não permitindo satisfazer a capacidade aeroportuária necessária no longo prazo”.

“Teria a vantagem de permitir ultrapassar no curto prazo as condicionantes criadas pelo contrato de concessão, tendo ainda como vantagem um financiamento privado”, destaca, apontando ainda a vantagem para a “coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Centro, embora com menos vantagem para a Região de Lisboa”.

A comissão tem “dúvidas em relação à sua rapidez de execução” e considera que “não será viável” a solução Santarém como infraestrutura única, “devido às limitações aeronáuticas militares existentes que não permitem que se venha a constituir como um aeroporto único alternativo ao AHD”.

A CTI aponta que a opção Vendas Novas “apresenta menos vantagem em termos de proximidade” à Área Metropolitana de Lisboa (AML), bem como “de tempo de implementação”, referindo que são necessários “mais estudos, bem como mais expropriações”.

Vendas Novas “tem mais vantagens do ponto de vista ambiental com menor afetação de corredores de movimentos de aves e recursos hídricos subterrâneos, apesar de afetarem áreas de montado e recursos hídricos superficiais de forma muito equivalente”.

Esta solução “pode contribuir ainda para um aumento da coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Alentejo, ainda com capacidade de extensão à Região de Lisboa”, pode ler-se ainda.

As soluções Alcochete e Vendas Novas obrigam à desativação do Campo de Tiro de Alcochete, representando para a Vendas Novas “um ónus adicional”.

Sobre a opção Humberto Delgado + Montijo, ou Montijo como aeroporto único, a CTI alerta para constrangimentos, como a “não renovação da DIA [Declaração de Impacto Ambiental]” na solução dual, que “assim perde a sua vantagem na rapidez de execução”.

A CTI frisa ainda que Humberto Delgado + Montijo é “desvantajosa no longo prazo porque se limita a adiar o problema do aumento real da capacidade aeroportuária, tendo em conta as projeções de aumento da procura, mesmo as mais modestas” e refere que qualquer solução com Montijo “apresentam ainda os maiores e mais significativos impactos ambientais negativos, o que as torna não viáveis desse ponto de vista”.

A comissão recomenda que a solução passe por um aeroporto único, que garanta “a eficiência e eficácia do seu funcionamento”, lembrando que todas as opções geram “oportunidades, mas também de riscos, considerando incertezas, e também impactos negativos, nomeadamente ambientais e sobre a saúde humana”.

Recorde-se que a publicação do relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa estava prevista para 22 de março, mas a CTI refere, em comunicado, que decidiu antecipar a publicação “por motivos de transparência”.

O relatório final está disponível em www.aeroparticipa.pt.

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CTI entrega relatório final sobre novo aeroporto ao Governo

A Comissão Técnica Independente (CTI) entregou esta segunda-feira, 11 de março, o relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa ao Governo.

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Tal como indicado, a Comissão Técnica Independente (CTI) entregou esta segunda-feira, um dia após as eleições legislativas, o relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa ao Governo.

A mesmo CTI irá entregar o relatório também à Comissão de Acompanhamento que emitirá o seu parecer antes da publicação do relatório, prevista para 22 de março.

Recorde-se que a 5 de dezembro, a CTI apresentou o relatório preliminar, que depois foi submetido a consulta pública.

A comissão considerou que, das nove opções em estudo, Alcochete é a que apresenta mais vantagem, com uma primeira fase em ‘modelo dual’ com o Aeroporto Humberto Delgado, passando depois para uma infraestrutura única na margem sul do rio Tejo.

Foi também considerada viável a opção de Vendas Novas, nos mesmos moldes, isto é, primeiro em ‘modelo dual’, passando depois para aeroporto único.

O presidente da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), Francisco Calheiros, já veio admitir estar apreensivo com um eventual adiamento da decisão sobre o novo aeroporto face ao cenário “incerto” de governabilidade que resultou das eleições legislativas.

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Airbus apresenta protótipo do CityAirbus NextGen

Com a mobilidade aérea em fase de desenvolvimento e inovação, a Airbus apresenta um protótipo totalmente elétrico: CityAirbus NextGen.

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A Airbus apresentou publicamente o protótipo CityAirbus NextGen totalmente elétrico, cujo voo inaugural deverá acontecer ainda em 2024. Com duas toneladas, o CityAirbus possui uma envergadura de asa de aproximadamente 12 metros, foi desenvolvido para voar com um alcance de 80 km e atingir uma velocidade de cruzeiro de 120 km/h, o que o torna perfeitamente adequado para operar em grandes cidades e em diferentes missões.

A apresentação coincidiu com a abertura do novo centro de testes CityAirbus em Donauwörth (Alemanha), dedicado ao teste de sistemas para veículos elétricos de descolagem e aterragem vertical (eVTOL). O centro, que faz parte do investimento contínuo e de longo prazo da Airbus na área de Mobilidade Aérea Avançada (AAM), iniciou as suas operações com o arranque do CityAirbus NextGen em dezembro de 2023 e vai passar a ser utilizado para a realização dos restantes testes necessários antes do voo inaugural do protótipo marcado para o final do ano. Estes testes abrangem os motores elétricos com os seus oito rotores, bem como os restantes sistemas da aeronave, como os controlos de voo e os sistemas aviónicos.

“Lançar o CityAirbus NextGen pela primeira vez é um passo importante e muito real em direção à mobilidade aérea avançada e ao nosso futuro produto e mercado”, afirmou Balkiz Sarihan, – Head of Urban Air Mobility na Airbus.

Simultaneamente, a Airbus está a expandir a sua rede global e as suas parcerias para criar um ecossistema único que irá promover um mercado de AAM bem-sucedido e viável. A Airbus assinou recentemente um acordo de parceria com a LCI, uma empresa no setor da aviação, para se concentrar no desenvolvimento de cenários de parceria e modelos de negócio em três áreas fundamentais da AAM: estratégia, comercialização e financiamento.

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Ryanair renova parceria com Visitair

A Ryanair e Visitair renovaram a parceria por mais cinco anos, continuando a companhia aérea a utilizar o sistema de gestão de documentos da empresa tecnológica.

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A Ryanair renovou hoje a sua parceria com a Vistair, fornecedor de sistemas de gestão de conteúdo operacional e gestão de segurança para a indústria da aviação, por mais cinco anos.

Como parte deste acordo, a Ryanair continuará a utilizar o sistema de gestão de documentos da Vistair – DocuNet – para agilizar a criação, distribuição e manutenção de manuais operacionais conforme a companhia aérea continua a crescer para 800 aeronaves e 300 milhões de passageiros até 2034.

Neal McMahon, diretor de Operações da Ryanair, refere, em comunicado, que “o sistema da Vistair, DocuNet, ajudou-nos a manter a eficiência operacional e capacidade de resposta na nossa vasta frota e operações complexas. A DocuNet continua atender às nossas altas expectativas, contribuindo para o nosso forte desempenho operacional contínuo, garantindo que a Ryanair permanece na vanguarda padrões operacionais e de conformidade à medida que continuamos a crescer para 800 aeronaves e 300 milhões de passageiros até 2034.”

De referir que em janeiro de 2024, Vistair e Comply365 anunciaram a fusão criando um fornecedor global de compliance, tecnologias de segurança e inteligência de dados para os setores da aviação, defesa e ferrovia.

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Passageiros escolheram os melhores aeroportos para a experiência do cliente em todo o mundo

Foram nove os aeroportos escolhidos pelos passageiros de todo o mundo para os prémios Airport Service Quality (ASQ).

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O Airports Council International (ACI) World, em parceria com a Amadeus, anunciaram os melhores aeroportos para a experiência do cliente em todo o mundo para os prémios Airport Service Quality (ASQ).

Assim, nove aeroportos ganharam o ASQ Awards em todas as cinco categorias, maximizando uma experiência agradável em todas as etapas da viagem no aeroporto. Aeroporto Internacional Casablanca Mohammed V (Marrocos); Aeroporto Internacional Sultan Hasanuddin e Aeroporto Internacional de Jogjacarta (ambos na Indonésia); Aeroporto Izmir Adnan Menderes (Turiquia); Aeroporto de Roma-Fiumicino (Itália); Aeroporto Internacional de Guayaquil (Equador); Aeroporto de Salalah (Omã); Aeroporto Internacional Greenville-Spartanburg e Aeroporto Internacional Gerald R. Ford (ambos nos EUA) foram os galardoados com estes prémios.

O programa ASQ destaca-se como o principal programa de medição e benchmarking da experiência do cliente em aeroportos em todo o mundo, distinguido pelo seu compromisso inabalável com uma metodologia rigorosa e científica. Ao contrário de outros programas na indústria da aviação, a abordagem do ASQ está ancorada em pesquisas ao vivo realizadas através de inquéritos administrados diretamente aos viajantes no aeroporto, captando os seus níveis de satisfação no próprio dia da viagem.

As pesquisas ASQ cobrem mais de 30 indicadores de desempenho em elementos-chave da experiência do passageiro no aeroporto, fornecendo a imagem mais completa da experiência do passageiro.

Luis Felipe de Oliveira, diretor-geral da ACI, disse estar “satisfeito que, em 2023, o programa ASQ ultrapassou 400 aeroportos participantes num recorde, refletindo o compromisso dos nossos membros em colocar o passageiro em primeiro lugar. Numa era em que as expectativas dos passageiros estão a evoluir rapidamente, a excelência no atendimento ao cliente não é apenas um objetivo, é a chave para garantir que os aeroportos permaneçam não apenas como gateways, mas também como destinos memoráveis”.

Rudy Daniello, vice-presidente executivo de operações de aeroportos e companhias aéreas da Amadeus, refere, por sua vez, que “é encorajador ver o compromisso contínuo com a experiência do cliente em aeroportos de todo o mundo demonstrado novamente pelos ASQ Awards. Nos últimos anos, muitos aeroportos aplicaram tecnologias como autoatendimento e biometria para melhorar a experiência dos passageiros nos principais pontos de contato do aeroporto. O que estamos a ver agora é um desejo de passar para o próximo nível, trabalhando de forma mais colaborativa com as companhias aéreas e outros parceiros para gerir melhor o impacto das perturbações. A gestão de perturbações é uma questão determinante para os passageiros, por isso esperamos trabalhar em estreita colaboração com a indústria à medida que desenvolve novas abordagens que proporcionam melhores resultados para os passageiros.”

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Os melhores e piores aeroportos na Europa em termos de pontualidade

A BestBrokers fez as contas com base nas estatísticas mais recentes da OAG, e descobriu que o aeroporto menos pontual fica em Frankfurt (Alemanha) e o mais pontual está em Malta.

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A procura de viagens aéreas disparou em 2023, especialmente durante o verão, o que levou a aeroportos apertados, espaço aéreo lotado e aumento de perturbações nos voos. Esta é a conclusão da BestBrokers, que compilou as estatísticas da OAG e indica quais os piores e melhores aeroportos na Europa.

Ao contrário da perceção de que a nação alemã é sempre pontual, o Aeroporto Internacional de Frankfurt é classificado como o pior aeroporto da Europa. Apenas 39,27% de todas as saídas, em 2023, foram pontuais. Além disso, o Aeroporto Internacional de Munique ocupa o 7.º lugar com 48,09% de saídas pontuais. As greves de funcionários e as ações industriais na Alemanha começaram em janeiro e continuaram até março, resultando no cancelamento de milhares de voos e no caos nos aeroportos. Em agosto, fortes chuvas causadas pela tempestade Hans desviaram dezenas de aviões e atrasaram centenas de partidas por alguns dias. Seguiu-se um inverno rigoroso, trazendo consigo outra série de cancelamentos de voos.

O Reino Unido, a França e a Bélgica também têm duas entradas cada na nossa lista dos 10 piores aeroportos da Europa. Estes países foram afetados por atrasos horríveis, milhares de cancelamentos e sobrecarga de voos. A principal razão é semelhante a muitos outros países europeus: greves laborais. A escassez de pessoal também está a tornar-se uma preocupação crescente para as empresas do setor da aviação em toda a Europa.

Já no que toca aos aeroportos com melhor pontualidade, com 90,59% de partidas pontuais no ano passado, o Aeroporto Internacional de Malta é o melhor aeroporto da Europa em termos de pontualidade. Malta e o seu único aeroporto perto de Valletta conseguiram ultrapassar as estatísticas de tráfego aéreo de 2019 com 7,8 milhões de passageiros em 2023. Este número representa um crescimento de 6,7% em 2023 em comparação com os níveis pré-pandemia e resulta de um aumento contínuo no número de turistas.

O Aeroporto Chopin de Varsóvia, na Polônia, ocupa o segundo lugar na lista, com 86,57% das partidas pontuais, tendo registado um tráfego de quase 18,5 milhões de passageiros em 2023, ficando apenas 2% abaixo dos melhores números de todos os tempos relatados em 2019. Como o aeroporto opera na sua capacidade total quase todos os anos, o Centralny Port Komunikacyjny, na Polônia revelou planos para um novo ‘mega aeroporto’ num valor que poderá ascender a mais de oito mil milhões de euros a ser construído até 2028.

Apesar de ter dois dos piores aeroportos da Europa em 2023, a Alemanha também entrou na lista dos três melhores do ano passado. O Aeroporto de Stuttgart ocupa o terceiro lugar, com 85,54% de todas as partidas em 2023 sendo pontuais. Embora tenha visto uma boa parcela de greves de funcionários no ano passado, o aeroporto recuperou e terminou bem o ano, agregando novas rotas com grande procura por parte do público, como Dubai e Manchester. O aeroporto também está a colaborar com a Aurrigo International para introduzir veículos autónomos para movimentação de carga, o que reduzirá as emissões e melhorará a eficiência geral.

Outros aeroportos com bom desempenho incluem o Aeroporto de Dublin, o Aeroporto Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna e três aeroportos na Noruega; em Oslo, Bergen e Trondheim.

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