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Entrevista: Decisão sobre  aeroporto até Outubro

Por a 7 de Julho de 2016


JU7A1421Jorge Ponce de Leão ficaria “surpreendido” se a decisão do Governo sobre a solução para o Aeroporto Humberto Delgado não for tomada nos próximos meses. Em entrevista, o presidente adjunto da Associação de Turismo de Lisboa (ATL) e administrador delegado da ANA explica pormenorizadamente a solução para a capacidade aeroportuária da cidade e fala sobre o que considera que deve ser feito no sector do Turismo.

A mensagem de Fernando Medina na tomada de posse foi clara: é preciso que o Turismo e as receitas geradas em Lisboa cresçam. Que medidas é que a ATL quer implementar para que isto aconteça?
A Associação de Turismo de Lisboa tem um programa que tem vindo a desempenhar e não vejo nenhuma razão para alterar substancialmente as linhas gerais. A Associação enclava um conjunto de associados que, por si próprios, fazem muito do que é necessário para promover o desenvolvimento do Turismo, porque está na sua actividade. Posso, naturalmente, falar naquilo que a própria ANA faz, em que passou, desde a privatização, a ter uma atitude pró-activa na promoção do crescimento do tráfego e tem um plano de incentivos às diversas companhias e isso aplica-se genericamente a toda a rede, sendo certo que Lisboa é, talvez, o destino que precisa de menos apoio, a procura só por si alimenta o crescimento do Turismo.

O que nos leva a pensar que o grande objectivo que a Associação de Turismo de Lisboa deve ter mais do que estar preocupada com o curto prazo e a promoção do Turismo, porque o crescimento está a acontecer por si com a intervenção dos seus associados e dos diversos stakeholders, é, talvez, um pensamento mais estratégico, isto é, lançar as bases, as linhas de acção que, de algum modo, contribuam para a sustentabilidade do crescimento. Temos uma série de condições externas de natureza geopolítica que tem criado condições para o crescimento, talvez acima das nossas expectativas, quer em Lisboa, quer noutros destinos do País. E o problema que se põe é: quando essa conjuntura mudar, o que é que vai acontecer? O que temos é uma janela de oportunidade que só por si funciona a nosso favor. Temos é que a transformar numa janela de oportunidade de vender um produto qualificado e que, portanto, precisa de ser permanentemente requalificado no sentido de ele próprio se auto-sustentar. Este é o grande desafio que o Turismo tem, quer em Lisboa, quer noutros destinos nacionais.
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Regulamentação, precisa-se

Que outros estrangulamentos, além da capacidade aeroportuária [ver caixa], é que a região apresenta?
Não diria estrangulamentos. Diria que, como em todo o lado, há problemas maiores e menores. Nessa matéria não serei seguramente a pessoa mais adequada para falar, há operadores turísticos com uma qualificação que não tenho, mas posso colocar-me na posição de visitante, o que gosto e não gosto. Um dos projectos que a Associação de Turismo de Lisboa tem é o de criar condições para a exibição das jóias da coroa, temos um património cultural e histórico riquíssimo, que tem que sustentar o crescimento do Turismo na cidade de Lisboa, portanto, é preciso investir para torná-lo visível, mas não é para, depois, termos horários que não permitam às pessoas visitá-lo.

Ou seja, precisamos de trabalhar ao nível das infra-estruturas de suporte, oferecer ao turista qualquer coisa. Já não podemos contentar-nos com a magnífica luz de Lisboa, ele gosta, mas depois de ver uma vez não sei se volta. O turista precisa de voltar e, para isso, precisa de ter outros factores, que são uma oferta cultural enriquecida, uma oferta patrimonial. O que interessa ter uns monumentos fantásticos se não estão recuperados ou disponíveis para visita? É tudo isso um plano integrado, sustentado, diria que estando as metas do plano estratégico para Lisboa a serem ultrapassadas por um conjunto de circunstâncias que não nos dizem respeito e têm a ver com o que se passa na área do Mediterrâneo. Julgo que temos que passar a ser mais ambiciosos, temos que todos, eventualmente, – e quando digo todos são todos os operadores e entidades que de alguma forma podem contribuir -, repensar o plano estratégico da região de Lisboa, porque a Associação de Turismo de Lisboa não trata apenas da cidade. Estamos a falar em problemas de mobilidade, limpeza, alojamento, temos que ter um equilíbrio saudável entre o alojamento local e a oferta hoteleira.

Temos que optimizar e sofisticar mais a nossa oferta hoteleira, mas fazer também a gestão prudente dos preços dos quartos, no sentido de acompanhar a requalificação com uma subida para termos uma oferta também mais exigente, para admitir segmentar a nossa oferta entre alojamento local e hotelaria, porque não podemos desperdiçar a oportunidade de um alojamento local, mas não podemos transformar Lisboa numa cidade em que só se requalificam os prédios do centro para, a seguir, os transformar em hostels ou alojamento local. Tudo isto tem de ser gerido de uma forma equilibrada e, aí, o presidente da Câmara de Lisboa e presidente da Associação de Turismo de Lisboa, por inerência, tem a visão adequada: não podemos proibir os Tuk Tuk, temos que os regular.

Quer dizer, é evidente que é um transporte adequado, cria mobilidade, facilita, agora, não pode tornar-se insuportável para o residente, para o próprio turista, ao nível do ruído e da poluição. Bom, então é uma oportunidade para intervir mediante a regulação ao nível, por exemplo, de só os Tuk Tuk eléctricos poderem sobreviver a partir de determinada data. Ou seja, através da via da regulação, a necessidade vai ter que ajustar a nossa oferta. Não é ficar parado no século passado, é ter, de facto, soluções de futuro, mas, simultaneamente, não desperdiçar a oportunidade, pela via reguladora, de dar sustentabilidade ao nosso crescimento, porque mantemos uma oferta qualificada ou até, diria, requalificada.

Se, por um lado, o surgimento de novos hotéis são um bom sinal da procura e requalificam a cidade, por outro, as críticas a um eventual excesso têm sido mais que muitas, entre as quais a perda de autenticidade da cidade. Como vê esta polémica?
A requalificação da cidade nunca será excessiva, o problema é que, por exemplo, um jovem casal que queira arrendar, hoje, se quiser uma boa casa, o preço é inaceitável, porque a rentabilidade que o alojamento local pode oferecer esta a fazer subir as rendas de forma dimensionada. Aí, a Câmara Municipal de Lisboa vai ter o papel de intervir, regulando a própria oferta de alojamento local.

Por exemplo, a luta dos táxis não pode ser contra a Uber, tem que ser por um serviço melhor, a mesma acessibilidade em termos de plataformas electrónicas e a mesma qualidade a nível da prestação de serviços. É isso que tem de acontecer: é mudar-se a atitude, não é dizer “não vamos permitir”, “vamos proibir”. Nada disso. Tem que ser “vamos regular”. Daí que, nessa matéria, estou completamente alinhado com o Dr. Fernando Medina quando diz que a nossa posição tem que ser a de regular todos estes novos factores, que são de competitividade por um lado, mas podem criar de tensões com os próprios residentes. É esse o equilíbrio que tem de ser mantido.

E que parâmetros é que essa regulação deverá ter em consideração?
Eu não sou um especialista, a minha preocupação é a de promover que essas coisas aconteçam. Terão de ser os especialistas a falar. As decisões correctas são as tomadas com a informação correctamente seleccionada e reflectida. Portanto, a primeira coisa é obter a informação adequada, a segunda é reflectir sobre ela e, em terceiro lugar, tomar as decisões correctas, promovendo a regulamentação que, de alguma forma, permita o equilíbrio entre os diversos interesses em jogo.

Esse trabalho está a ser feito ou vai ser iniciado?
Está a ser feito. A Câmara Municipal de Lisboa tem enormes preocupações. Justifique que dê como exemplo a própria requalificação da Segunda Circular, porque é emblemática e gerou suficiente controvérsia. Transformar uma via rápida numa via urbana demonstra uma preocupação de humanizar a cidade, tornar o ambiente confortável para quem nos visita e para quem nela reside. Esta preocupação está subjacente a muitas intervenções e, sobretudo, porque não há medo de criar taxas.

Não pode ser o contribuinte que vive em Freixo de Espada à Cinta a financiar aquilo que vai ser usufruído pelos turistas. Como não pode ser um residente, que tem uma população visitante que é mais que o dobro da residente, a ter que suportar os custos das infra-estruturas associadas a esses visitantes. Pensemos cinco minutos: não é justo, não é normal. Portanto, há que criar as taxas, criar os modelos de financiamento necessários, o que não podemos é deixar de fazer as coisas só porque não há dinheiro, temos de pensar é qual e o modelo de financiamento adequado àquilo que se pretende fazer.
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Taxas e mercados

Que balanço faz da implementação da taxa turística, prestes a completar os seis meses?
Já referi que não tenho nada contra a taxa turística. Quer dizer, tenho contra a taxa cobrada no aeroporto, porque havendo isenções cria uma dificuldade operacional inultrapassável, as razões que levantámos e nos levou, inclusivamente, a preferir suportar o custo da taxa durante um ano para que se criassem condições de implementação da taxa turística pela via normal. Porque, repare, quem for para um hotel é porque não tem residência em Lisboa, portanto, se quero isentar os residentes, a forma mais fácil é cobrar a taxa não no aeroporto, mas no hotel.

Jugo que a taxa devia estar mais regulada a nível de finanças locais, a nível nacional. Regulada no sentido em que se devia estabelecer patamares e esses deviam ser aferidos pela própria densidade de ocupação turística em relação aos próprios residentes, dentro daquele equilíbrio que dizia há pouco, porque é que os residentes têm que pagar o desgaste da via pública, a limpeza? Há dias ouvia que a operação da Liga dos Campeões foi um sucesso enorme para a cidade de Lisboa. E, a seguir, ouvi: “Mas lembram-se do que foi a limpeza da Praça da Figueira no dia a seguir?” Bom, isto para dizer o quê? É muito bonito ter a final da Liga dos Campeões, mas porque há-de ser o munícipe a ter que pagar a limpeza? Não faz sentido, temos de encorpar nos nossos custos e na nossa oferta turística o financiamento de tudo aquilo que representa a disposição de infra-estruturas.

O que o turista quer é uma infra-estrutura limpa, a possibilidade de visitar os museus, ter os monumentos disponíveis, ter pessoas simpáticas e agradáveis e uma oferta cada vez mais requalificada. E não são mais um, dois ou três euros. Só posso fazer um balanço positivo. Começo por fazer, obviamente, um balanço negativo, porque pesou na minha conta de resultados da ANA no primeiro ano, mas fizemos porque entendemos que deve haver taxa turística. Não temos nada contra a taxa, pelo contrário, o que dizemos é que há fórmulas mais eficazes de a cobrar e acho que a solução que está em vigor é a adequada.

O Comité de Investimento criado na sequência da taxa já se reuniu?
Ainda se está numa fase de levantamento de projectos para atribuição de verbas. Penso que já houve o que diria reuniões informais, são os contactos entre entidades, porque nem sempre é preciso fazer uma reunião formal para se avançar.

A SET tem defendido uma maior aposta no mercado interno. É da mesma opinião?
O mercado interno tem muito a ver com a própria disponibilidade de rendimento. Não discordo da posição da Secretária de Estado no sentido de dizer que há pouco rendimento disponível, mas o que há que fique em Portugal. Concordo com isso, não posso deixar de concordar, porque o equilíbrio da nossa balança de pagamentos externos é fundamental no equilíbrio estrutural do País. Agora, se pensar que tem que ser o mercado interno a garantir o crescimento a curto prazo do Turismo nacional, tenho algumas dúvidas.

Temos que continuar a apostar na capacidade de atrair os fluxos tornados disponíveis pelos problemas da Turquia, Norte de África. Se há turistas que deixam de ir para a Turquia e vão para a Croácia ou Chipre, que venham para Portugal. Sendo certo que estamos mais longe, temos que ser mais competitivos, ter uma oferta mais qualificada e, portanto, temos que tornar as nossas fraquezas em forças. Isso faz se através de um plano estratégico que seja pensado à luz da realidade actual que não é a mesma da que suportou o plano que hoje está em vigor.
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Novos mercados e ligações

Que balanço é que faz deste primeiro quadrimestre na região, em termos de números: houve uma descida da ocupação na cidade, uma subida na região, mas residual; os preços médios sobem?
Na realidade, temos um crescimento superior a 12%. Acontece, porém, mais que no quadrimestre, que este crescimento é assimétrico, isto é, temos crescimento muito fortes no Porto, Madeira, Açores e Faro e um crescimento de cerca de 7% em Lisboa. Lisboa está a reduzir o seu crescimento, só que 7% em Lisboa continua a ser, pelo seu volume, um crescimento muito significativo. Também tem a ver com o arrefecimento do crescimento de passageiros em Lisboa, a crise de Angola e do Brasil, por exemplo.

Não podemos ignorar que a estratégia da TAP estava muito assente nestes dois países. Com as dificuldades que estão a passar estes dois países, naturalmente que Lisboa tinha que ser directamente afectada. Ainda há pouco tempo, juntamente com o Turismo de Portugal, tivemos a oportunidade de discutir uma estratégia de desenvolvimento de novos mercados, estamos a pensar, nomeadamente, no Extremo Oriente: Coreia, Japão, China, Índia, são países com uma dimensão onde pequenas quotas de mercado podem ter uma dimensão muito importante ao nível a sustentabilidade do nosso crescimento.

Isso pressupõe novas ligações aéreas…
Pressupõe e estamos a admitir que haja ligações aéreas directas ao Extremo Oriente já no início do próximo ano, ainda durante o Inverno IATA. É evidente que temos que olhar de forma sustentada, organizada, isto é, consultando os diversos stakeholders, não pode ser só ANA, o Turismo de Portugal, a Associação de Turismo de Lisboa, tem que ser a totalidade, os próprios operadores turísticos, os hoteleiros, a cidade em si.

Todos nós temos que trabalhar de forma integrada, daí considerar fundamental reajustar o plano estratégico ao novo quadro de circunstâncias, o que pressupõe, naturalmente, no momento adequado e esse surgirá quando a decisão sobre a capacidade das infra-estrutras aeroportuárias estiver tomada porque tem de se pensar em termos de transportes fluviais, de acessibilidades, em planos estruturados de utilização da própria região, identificando todo o seu inventario da oferta, integrando diversos produtos. [ver caixa]

Os cruzeiros são uma das apostas da região e o Terminal de Passageiros de Santa Apolónia é um reflexo dessa aposta. Porém, em 2015 houve uma subida ligeira dos passageiros e nos primeiros deste ano uma quebra. O que é que está a falhar?
Não sei se esta a falhar alguma coisa, não é a cidade de Lisboa que pode controlar as estratégias de crescimento do mercado. Há um aspecto que considero importante, que é termos os cruzeiros que nos interessam, os que têm partidas e chegadas a Lisboa. Precisamos, e estamos a pensar nisso enquanto gestores da infra-estrutura aeroportuária, de criar condições de melhor conectivade entre o terminal de cruzeiros e os aeroportos, no caso concreto o Humberto Delgado e, de futuro, eventualmente, também o Montijo. Isto é fundamental para termos o crescimento que mais nos interessa. Penso que o segmento de cruzeiros que apenas passa por Lisboa tem sido de algum modo um pouco disruptivo, no sentido da enorme concentração de visitantes nos locais.

Acho que vai ser necessário uma intervenção de ordenação dos diversos operadores que intervêm na oferta turística aos passageiros de cruzeiros no sentido de evitar aquelas aglomerações monumentais na área de Belém e criar uma dispersão da procura, sob pena de afectarmos a própria qualidade da nossa oferta. Ou seja, a organização do plano de visitas tem que ser feita de maneira a distribuir de forma mais equilibrada os passageiros pelas diversas áreas de interesse. Alguém tem de agir junto desses operadores no sentido de criar uma oferta integrada e melhor distribuída.
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AEROPORTO CONTINUA À ESPERA DO GOVERNO
O debate sobre a capacidade aeroportuária de Lisboa foi uma das medidas defendidas por Fernando Medina aquando da tomada de posse na ATL. Perguntámos a Jorge Ponce de Leão se já tinham sido iniciadas as conversações com alguma entidade e o presidente adjunto foi peremptório a responder que “o problema, neste momento, não é a capacidade para crescer, é que todo o crescimento a partir de agora é feito à custa de posições de estacionamento remotas. E estas são, só por si, uma perda de qualidade”. Urge, assim, a criação de mais posição de contacto.

Na óptica do também administrador delegado da ANA, estão em causa a qualidade de experiência dos passageiros e a eficiência das operações aéreas, entre as quais as low cost. Algo a que o masterplan para o Aeroporto Humberto Delgado apoiado pelo Montijo – a solução defendida publicamente pela gestora aeroportuária – dão resposta. Este plano, explicou o responsável ao Publituris, pressupõe a ampliação do Aeroporto Humberto Delgado através do encerramento da pista 17/35. Com esta medida, passa-se à construção de um terminal satélite em frente ao principal, ligados por um túnel, quer a área Schengen, quer a não Schengen. Este edifício poderá ter até 28 posições em ponte, que ultrapassam largamente as 16 actualmente existentes. Isto contribuirá igualmente para uma maior eficiência ao nível dos passageiros de transferências e, consequentemente, do hub lisboeta, “um dos factores de crescimento do próprio aeroporto”. O fecho desta pista, cujo nível de operação ronda os 0,9%, implica, porém, a existência de uma alternativa, mais concretamente a pista 01/19 do Montijo, visto a 17/35 servir, “por força da sua orientação”, de alternativa quando os ventos cruzados na 03/21 ultrapassam os 25 nós.

O Montijo permitirá, também, que se passe a ter uma operação low cost “ultra eficiente”, com posições de embarque e desembarque a pé e, “mais do que isso, posições a que chamados de nose, isto é, o avião estaciona numa posição que permite iniciar a sua descolagem sem a utilização do push back”. “Tudo isso acelera a rotação e a eficiência da operação”. Recorde-se que actualmente, o Terminal 2 possibilita apenas embarques. “Portanto, o Aeroporto do Montijo pode dar uma alternativa à pista 1735, uma operação low cost primeiramente eficiente e criar as condições para termos um terminal satélite, diria um peer satélite, onde teríamos um conjunto de portas de embarque muito significativo, serão 14 Marx”. Ou seja, que pode receber 14 aviões wide body ou 28 narrow bode de categoria C, de médio curso. “Esse peer será um elemento fundamental da estratégia de desenvolvimento, mas o próprio crescimento do Aeroporto Humberto Delgado pode projectar-se além disso, porque, a partir do momento que não tem a pista 17/35, pode prolongar-se o terminal para Sul e fazer uma segunda cubside, substituindo o Terminal 2 que é limitada. Podemos prolongar o terminal e ter uma conexão interna para um terminal, eventualmente do tipo do Terminal 2, mas com conexão directa ao 1, pedestre e interna. Aumentamos a capacidade de forma significativa, depois, numa segunda fase com a expansão para Sul”.

Existe, por fim, uma terceira hipótese que dará solução a quando, no futuro, o Montijo atingir a sua saturação, nomeadamente por razões ambientais. Esta consiste na cabeceira 17, do lado de Camarate, com um novo terminal, que comporta, ainda, a vantagem de permitir uma dispersão do tráfego, não sobrecarregando a Segunda Circular. Falamos, aqui, de um plano de décadas para a capacidade aeroportuária de Lisboa. Mas não só. Jorge Ponce de Leão defende, ainda, que a solução do Aeroporto Humberto Delgado apoiado pelo Montijo permite a optimização dos transportes fluviais mediante e terá um peso muito diminuto nas Finanças Públicas, principalmente quando comparado com a solução de Alcochete, que implicaria, mais cedo ou mais tarde, a construção de uma terceira via sobre o Tejo. Isto, alem de que permite +a cidade manter a sua competitividade e atractividade enquanto destino de city e short breaks. Esta solução implica, porém, o consenso e esforço de diversas entidades, entre as quais a ANA, NAV – que terá de ser dotada de novos meios tecnológicos –, Força Aérea e o Governo. Ponce de Leão “ficaria surpreendido se chegássemos a Outubro e não tivéssemos uma decisão” do Governo e revela que, a partir do momento que esteja definida esta solução, serão precisos cerca de três a três anos e meio a colocar de pé. Um tempo que tem já em consideração a mudança da documentação do espaço aéreo, que obrigada a uma intervenção do Eurocontrol. Sobre o investimento a realizar, o responsável refere que este será “significativo, mas que a ANA pode acomodar no seu plano”.

APP DA ATL REÚNE INFORMAÇÃO NO SMARTPHONE
A Associação de Turismo de Lisboa lançou uma nova plataforma digital, que Ponce de Leão considera ser um instrumento “fundamental” nos nossos dias. “Cada vez mais as pessoas dispõem dos instrumentos e começam a condicionar a suas decisões na base da utilização da informação que o smartphone lhe proporciona, portanto, nada mais natural do que ter a oferta integrada numa aplicação que, uma vez descarregada, permite que alguém que esteja numa esplanada consiga definir o seu próximo passo através da informação que sabemos que o turista precisa. Não e nada do outro mundo, é apenas a informação que existia de forma estruturada mas dispersa nos postos de turismo transportada para o smartphone do visitante. Penso que é fundamental um instrumento dessa natureza. Como dizia há pouco, a própria app da ANA tem que estar integrada com essa oferta.”

NOVO PLANO PARA O TURISMO E ESTRUTURAÇÃO DO PRODUTO
Ponce de Leão é assertivo quando fala na necessidade de “reajustar o plano estratégico [do turismo em Lisboa] ao novo quadro de circunstâncias”, como sejam os já falados novos fluxos turísticos e as quebras dos mercados angolano e brasileiro. Mas é também preciso, considera o responsável, “estruturar o produto, torna-lo disponível, acessível de uma forma estruturada em plataformas tecnologicamente cada vez mais céleres” e dá o exemplo da aplicação da ANA, que tem que “ter, sobretudo, a oferta do está a acontecer na cidade, não é só o rent-a-car, o estacionamento, o faz track, o passageiro tem que ficar logo a saber o que pode visitar, ode tem que ir, fazer logo reservas de um concertou ou comprar um bilhete, o que for”. Este plano estratégico deve ser articulado entre os vários stakeholders e “ter as responsabilidades atribuídas: saber quem faz o quê, quando e como”.

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