‘A indústria é muito resistente’
Gavin Eccles, consultor da Neoturis para a área da aviação civil, faz uma análise da situação actual da indústria e traça alguns cenários qeu podem vir a ser adoptados pelas companhias aéreas. Certo é que o sector está em ebulição e que muito irá mudar. Alguns desses sinais já começam a ser visíveis, como… Continue reading ‘A indústria é muito resistente’
Joana Barros
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Gavin Eccles, consultor da Neoturis para a área da aviação civil, faz uma análise da situação actual da indústria e traça alguns cenários qeu podem vir a ser adoptados pelas companhias aéreas. Certo é que o sector está em ebulição e que muito irá mudar. Alguns desses sinais já começam a ser visíveis, como se pode ler nesta entrevista.
O que podemos esperar deste Verão IATA?
Vai ser um período difícil, em especial para o mercado do Reino Unido, devido à crise e à queda da libra. Pode ser que Julho/Agosto sejam meses bons porque as pessoas ainda estão à espera para marcar as férias de Verão. Quer isto dizer que os meses de Maio/Junho e Setembro/Outubro serão mais fracos porque as pessoas podem vir a ter só um período de férias.
Faro deve sofrer mais, dado que é um mercado “leisure”. Lisboa deverá estar ligeiramente melhor uma vez que está mais dependente do mercado corporate e as empresas ainda não estão a suspender as viagens de negócios. A campanha de “hard selling” do governo pode vir a ajudar esta situação. É uma questão de esperar para ver se as pessoas vão começar a cortar nas viagens.
O que é que é que as companhias aéreas podem fazer para enfrentarem a situação?
Podem tentar obter mais fundos das direcções de Turismo; podem tentar reduzir taxas cobradas aos passageiros e taxas de serviços nos aeroportos – mas se não conseguirem este dinheiro vão sofrer, dado que precisam destas verbas para poderem oferecer tarifas baixas. Claro que estão a olhar para a própria estratégia de redução de custos (por exemplo, a British Airways já reduziu um terço dos seus directores e a Ryanair e a easyJet estão a deixar aviões em terra).
Além do controlo dos custos, é preciso oferecer serviços diferentes – e estamos a assistir uma forte tendência dos aviões serem um meio para as pessoas comprarem lugares. Os passageiros gostam das transportadoras híbridas (Air Berlin, Transavia, etc.) que voam para destinos onde não lhes está a ser oferecido um lugar, mas sim aos operadores. A Ryanair e a easyJet ainda não oferecem esta modalidade [de venda directa e venda através de operadores], mas por quanto tempo? Há conversações para que a easyJet comece a trabalhar com operadores para encher lugares que não se consegue vender no mercado directo de venda apenas dos lugares.
As previsões da IATA apontam para perdas de 2,5 mil milhões de dólares este ano. Qual a sua opinião sobre isto?
Os cálculos da IATA parecem estar certos. Sei que a BA está a perder um milhão de libras por dia. O problema é que para conseguirem mais passageiros, as companhias aéreas estão a oferecer tarifas muito baixas – para poderem argumentar que os voos estão cheios – mas com as tarifas que estão a cobrar não conseguem yields, e em alguns casos, o preço cobrado é menor que o break-even. Têm aviões cheios, mas não fazem dinheiro. Claro que isto não pode continuar por muito tempo. A indústria da aviação civil pode vir a ser suportada pela União Europeia e pelos Estados Unidos (como a indústria automóvel), com o argumento não de que estão a apoiar o Turismo, mas (como o transporte aéreo é vital para a economia mundial) é preciso manter as companhias a voarem para poder haver negócios em todo o mundo. Essencialmente, as transportadoras não podem sobreviver a estas perdas durante muito tempo mas (e acho que ninguém quer responder a esta pergunta-chave): quando é que a economia vai recuperar e quando é que vamos ver o transporte aéreo a desenvolver-se novamente?
A IATA também previu que cerca de 26 companhias iam falir. Acha que esta “selecção natural” é boa para o mercado?
Sim. Acho absolutamente correcto que os mais capazes sobrevivam. A Itália tem beneficiado do quase colapso da Alitalia com a easyJet e a Ryanair a aumentarem a sua quota de mercado em Malpensa e Roma, oferecendo rotas internacionais e domésticas fortes. Situação semelhante é a da Aegean Airlines que fez bem em aproveitar a situação da Olympic. Claro que toda a gente pode pensar que teria sido mais fácil se a União Europeia tivesse deixado que a Alitalia e a Olympic declarassem falência e disponibilizassem os slots ao mercado.
O lado negativo das falências é que as companhias de bandeira ao desaparecerem podem deixar as políticas de transporte aéreo dos governos nas mãos de negócios privados estrangeiros. Mas ainda assim, os holandeses venderam aos franceses a KLM. O que podemos ter nos próximos dez anos é dois terços das companhias de bandeira (Air France/KLM, BA/Iberia, Lufthansa/Swiss/Austrian), apoiadas por dois terços das low cost (easyJet e Ryanair com especial enfoque na venda de lugares e a Air Berlin com as duas opções). Finalmente, pode haver algumas low cost a servirem as companhias de bandeira (a Vueling/Clickair para a Iberia/BA e a Germanwings para a Lufthansa). Isto significa que as low cost estarão ligadas aos hubs para impulsionar a ligação entre as viagens regionais e internacionais.
As low cost e as companhias tradicionais podem ampliar aquilo que têm para oferecer e isto permite às companhias tradicionais oferecem mais uma coisa: terem os seus hubs às ligações de baixo custo para pôr passageiros nos voos de longo-curso. Esta tem de ser a resposta europeia para travar a Emirates (Dubai) e a Ethiad (Abu Dhabi) de usarem os seus hubs e A380s para transportarem passageiros para todo o mundo. Por exemplo, dentro de alguns anos posso voar na Germanwings para Frankfurt para apanhar um voo para Sydney (com o custo do bilhete para Frankfurt ser virtualmente de graça dado que para a Germanwings os custos operacionais da rota são mais baixos do que para a Lufthansa), versus um voo da Emirates de Lisboa para o Dubai num Boeing 777, para depois seguir num A380 para Syndey. As companhias tradicionais podem usar os seus parceiros low cost como uma forma de competirem com o domínio dos hubs do Médio Oriente.
Quais são os mercados mais apropriados para se sobreviver nestes tempos de crise?
Actualmente, as rotas corporate são mais fáceis de manter do que as rotas leisure dado que as pessoas viajam menos quando há uma quebra de acesso ao crédito. Os short-break e os city-breaks estão a ser afectados. As quatro ou cinco viagens que fazíamos graças às low cost, nos últimos anos têm sido muito afectadas. Isto é um problema para o destino Porto por exemplo. Os turistas vão fazer um city-break de três dias ao Porto ou a Praga em Maio ou esperam por uma semana de férias em Marbella ou Vilamoura durante o Verão? Os custos das viagens podem ser baixos, mas quando se juntam os custos de deixar o carro no parque do aeroporto, hotéis, refeições, bebidas, etc, fica muito caro. Claro que quando não estávamos em crise as pessoas não se importavam com isto, mas agora pensam mais no que estão a comprar e esta é uma despesa que facilmente pode ser cortada do orçamento. Por isso, o turismo corporate pode vir a ser muito importante, porque as pessoas vão continuar a viajar em negócios e, consequentemente, gastar dinheiro em hotéis, restaurantes, lojas, etc.
O director-geral da IATA disse que o futuro é desanimador, mas que ainda assim é possível aproveitar algumas oportunidades. Quais?
A curto-prazo, o futuro da indústria é desanimador, mas claro que isto irá mudar assim que a economia iniciar a sua retoma. As companhias aéreas já viveram isto antes (após o 11 de Setembro). Se olharmos para a BA, tiveram promoções em Janeiro/Fevereiro onde ofereceram viagens de ida-e-volta para os Estados Unidos a 214 euros – os aviões vão cheios mas não fazem dinheiro. O dilema para as companhias é colocarem pessoas a viajar – e para isso oferecem tarifas muito baixas – mas isto significa que fazem dinheiro.
Desde o 11 de Setembro o transporte aéreo tem crescido 36 por cento, mas a 12 de Setembro todos os analistas diziam que o a indústria estava com grandes problemas. A indústria é muito resistente e daqui a uns anos poderemos lembrarmo-nos de 2009/2010 como um período mau que durou um ano e meio.
Podemos culpar o boom das low cost pela situação em que se encontra o transporte aéreo na Europa?
Sim, podemos. Podemos argumentar que o crescimento não era sustentável. As low cost conseguiam oferecer tarifas tão baixas devido aos subsídios que conseguiram obter dos governos, aeroportos, etc. Se esses subsídios acabarem as tarifas deixam de ser baixas e deixamos de de ir para alguns destinos para onde só íamos porque eram baratos. Vamos ser realistas: um fim-de-semana em Londres, Paris, Roma, Berlim, etc, é muito interessante, mas um fim-de-semana em Basileia, Dortmund, Turim, etc não é o mesmo. Mas para mim é mais barato viajar de Liverpool para Basileia com a easyJet do que apanhar um comboio de Liverpool para Londres, então vou para Basileia. Era assim que as pessoas escolhiam os destinos. O fundamento de algumas rotas baseava-se não na necessidade para o passageiro, mas sim porque incentivavam pessoas a viajar por serem uma oportunidade. Claro que isto é óptimo para pessoas que querem visitar familiares que vivem noutros países europeus.
Outro lado do crescimento foi para apoiar britânicos e irlandeses a comprarem uma segunda casa em Espanha, Portugal, etc. Isto agora é um grande problema, porque as pessoas não estão a comprar, viajam menos e há rotas que precisam deste tipo de turismo fora da época alta (Maio/Junho).
As low cost são culpadas por rotas que não são sustentáveis ou que só por si não atraem a atenção dos passageiros (além do factor preço) e o número de voos que servem o turismo residencial é também um problema – o que afecta ligações a Faro e Málaga.
Há quem defenda que o conceito de companhia de bandeira irá desaparecer. Além disso há low cost que já não se denominam desta forma (como por exemplo a Air Berlin). Como explica isto?
O conceito de companhias de bandeira muda porque passam a ter várias nacionalidades, como por exemplo, a Air France-KLM (francesa e holandesa). O mesmo acontece com a Lufthansa e a Swiss. Vamos olhar para estas transportadoras como companhias globais que operam à partida de um hub. E é importante ligar esses hubs a cidades secundárias (através de low cost subsidiárias ou através de membros da mesma aliança).
O segredo está em ligar hubs a outros hubs e ter rotas de alimentação baratas, porque o custo da rota de alimentação dos hubs tem de ser virtualmente grátis para o passageiro, dado que a vantagem para a companhia é pôr passageiros nas ligações de longo-curso à partida do hub.
A segunda questão é que transportadoras como a Air Berlin não são bem companhias aéreas. Em vez disso, têm aviões e precisam de encher 200 lugares e os operadores compram os lugares (porque não têm aviões). Por isso, na verdade a Air Berlin não está a voar em nome do passageiro, ma para eu ir de férias para Faro, o operador que marcou as minhas férias precisa de me arranjar um lugar. Aqui o desafio é que se os operadores não comprarem os lugares, o voo não continua. A esperança está em que a Air Berlin, que é uma marca muito forte na Alemanha, possa começar a penetrar em algumas rotas cujo negócio se baseie na venda de lugares e não de pacotes. O mercado alemão é fraco na venda directa – mas forte em pacotes -, mas com a emergência da Ryanair e da easyJet no mercado alemão, conseguem educar os turistas a reservar lugares directamente. A Air Berlin é um híbrido – como a TuiFly e a Transavia – oferecem venda directa, mas normalmente o preço no site é tão elevado que desencorajam as pessoas que querem comprar só o bilhete de avião (isto porque estas companhias preferem que os bilhetes sejam vendidos em pacote).
