Brussels: A passos largos para uma rede mundial
A Brussels Airlines está num processo de transição e prestes a viver várias mudanças. Por um lado está agora a preparar a sua entrada na Star Alliance – rede à qual a TAP pertence. Por outro, espera ainda a aprovação da Comissão Europeia para saber se vai ou não integrar o grupo Lufthansa. Mas… Continue reading Brussels: A passos largos para uma rede mundial
Joana Barros
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A Brussels Airlines está num processo de transição e prestes a viver várias mudanças. Por um lado está agora a preparar a sua entrada na Star Alliance – rede à qual a TAP pertence. Por outro, espera ainda a aprovação da Comissão Europeia para saber se vai ou não integrar o grupo Lufthansa. Mas vamos por partes. A começar a integração na aliança que reúne já 21 membros. Há cerca de um mês, a Brussels e a Lufthansa anunciaram que os passageiros das duas companhias podem aceder a ambos os lounges. Agora, são os bilhetes da transportadora belga que mudam, com a criação de um novo tarifáfio: O b.business.
“Quisemos fazer isso porque como resultado da nossa parceria com a Star Alliance esperamos ter muito mais tráfego business”, explica Geert Sciot, vice-presidente do departamento de comunicação da Brussels Airlines, em declarações ao Publituris. O responsável avança também que a maioria dos bilhetes classe C (executiva) deverá ser oriunda de voos de ligação e outras ligações business por excelência. “É por causa disso que reintroduzimos os bilhetes de classe C a bordo”.
Para entender esta mudança é preciso recuar uns três anos, altura em que a SN Brussels fundiu-se com a Virgin Express, a primeira uma transportadora tradicional, a segunda uma low cost. “Como resultado, foram desenvolvidos novos produtos, o b.flex e b.light, ambos da classe económica”, lembra Geert Sciot. Apesar de serem os dois produtos da económica, o b.flex dava aos passageiros alguma flexibilidade, já o b.light posicionou-se para competir com os produtos de baixo custo que proliferaram pela Europa.
Processo de integração
“Foi decidido pararmos com o serviço da classe business na Europa, porque naquele momento, dado que estávamos sozinhos no mercado, não fazia sentido”, recorda antes de reforçar que “a situação mudou”.
Por um lado, em Setembro do ano passado, a Brussels e o grupo Lufthansa divulgaram a intensão da transportadora alemã integrar a sua congénere no grupo, através da compra de 45 por cento das acções.
Participação essa que pode vir a ser de cem por cento a partir de 2011, caso a Lufthansa o decida. O negócio está ainda sujeito a aprovação da Comissão Europeia, que prometeu mais notícias até Junho. “Além disso estamos também a entrar na Star Alliance”, sublinha Geer Sciot, justificando assim a necessidade da reintrodução da classe business.
“Se alguém quiser viajar de Singapura para Bruxelas e quiser um bilhete classe C, por agora não é possível viajar connosco”, começa por exemplificar a mesma fonte. “A partir do momento em que temos classe C esse passageiro pode viajar de Singapura até Frankfurt e daí para Bruxelas connosco”. Esta decisão foi tomada em conjunto pela Brussels e pelo seu patrocinador, a Lufthansa. As vendas arrancam no início do Verão IATA (29 Março).
A integração total da Brussels na Star Alliance deverá acontecer até ao final deste ano. Mas até lá, ainda há um longo caminho a percorrer, no que refere às adaptações da belga às restantes companhias-membro. “É preciso cumprir uma série de requisitos para estar de acordo com os standards das companhias”, antecipa o vice-presidente.
Preencher requisitos
Entre esses pontos estão os acessos ao lounges, o interline, os sistemas tecnológicos, bilhetes de volta ao mundo, processamento de bagagens e programas de milhas frequentes. “Estamos a trabalhar todas estas coisas com os diferentes parceiros da Star Alliance”, explica.
Um dos processos mais complicados é mesmo o sistema de reservas de bilhetes. “O nosso sistema de reservas tem de conseguir comunicar com todos os outros sistemas da Star Alliance”, refere Sciot. Também o check-in tem de estar preparado para conseguir processar todos os itinerários de uma viagem. “Por exemplo, quem fizer Viena-Bruxelas-Tel Aviv, nós temos de conseguir dar o bilhete completo, com o outro voo que não é operado por nós incluído”.
Daí que em média, desde o momento em que uma companhia é formalmente convidada a juntar-se a uma aliança, demore cerca de um ano até à integração estar completa. Pelo meio são mantidas reuniões frequentes com o patrocinador e com os restantes membros da aliança.
Sondados pela Oneworld
Esta decisão de integrarem quer o grupo alemão, quer a Star Alliance, permite também à Brussels participar no processo de consolidação que a indústria da aviação civil está a viver. “O ano passado decidimos que era recomendável juntarmo-nos a uma aliança, devido aos desafios da indústria”, comenta Geert Sciot, que aproveita para salientar as mais-valias que a transportadora pode oferecer: “Somos a companhia da capital europeia, o que de forma natural, atrai negócio, porque há necessidade de viajar para Bruxelas”.
Além das sinergias que permitem a redução de custos e o aumento de passageiros, a Brussels pode também usufruir da experiência das restantes transportadoras, além de facilitar o acesso a determinados destinos. “O que percebemos é que quando não fazemos parte de uma rede, torna-se cada vez mais difícil trabalhar em conjunto com as companhias”, refere ainda o vice-presidente, explicando que algumas transportadoras não fazem acordos de code-share com outras que não pertençam à mesma aliança. “Torna-se cada vez mais difícil”, solta ainda.
Antes de se decidirem pela Star Alliance, a Brussels deparou-se com o interesse de outra aliança. “A Oneworld estava muito interessada em nós”, conta a mesma fonte, que justifica a escolha com o “potencial de tráfego da Star Alliance vs Oneworld”. “A Star Alliance tem mais potencial”. A Sky Team ficou excluída à partida até porque isso iria criar um excesso de oferta para a África Central, dado que a Air France já cobre muitas das rotas da Brussels. “Podemos oferecer à Star Alliance a nossa rede africana, que é única. Na Star Alliance há três players: A Egyptair para o Norte de África, nós no Centro, e a South African Airways para o Sul”, conta ainda.
E quando a pergunta recai sobre o porquê do interesse em integrarem o grupo Lufthansa, a resposta é simples. “O que a Lufthansa fez com a Swiss é um excelente exemplo para a indústria”, defende Geert Sciot. “A Lufthansa permite-nos desenvolver as nossas forças, a nossa companhia e o nosso futuro”, salienta. “Eles pensam localmente: não decidem em Frankfurt, nós podemos decidir em Bruxelas”, remata.