‘Querem fazer do Acordo de?Empresa o bode expiatório’

Por a 11 de Março de 2009 as 5:10

Depois de ouvir o administrador-delegado da Groundforce, Fernando Melo, o Publituris falou com a Comissão de Trabalhadores da empresa. Para representar os trabalhadores estiveram presentes Rui Teixeira, operador de assistência em escala, Hélder Baptista, oficial de placa na pista, Fernando Henriques, oficial de placa e coordenador da Comissão de Trabalhadores, e Erasmo Vasconcelos, técnico de tráfego.

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Como justificam os 36 milhões de euros de prejuízo?
FH – Há dois ou três pontos fundamentais. O primeiro é a questão do dumping. Um estudo da McKinsey mostra a evolução dos preços cobrados de 2002 a 2008. Em 2002 já existia a Portway. Quando há um decréscimo de quase 300 euros de preço médio por movimento (nós assistimos cem mil aviões por ano), estamos a falar de 30 milhões de facturação a menos. Se o preço se tivesse mantido eram 30 milhões de facturação a mais. Se tivesse sido apenas actualizado à taxa de inflação, a facturação o ano passado tinha sido superior em 54 milhões de euros.
Outro ponto na questão do dumping é o contrato com a TAP. Há aqui um conflito de interesses: a TAP cliente – que quer pagar o preço mais baixo possível, e a TAP accionista – que quer mais facturação, mais lucro. Não tem sido fácil de gerir. Pelo peso que tem na nossa facturação (entre 70 a 80 por cento) é a grande beneficiada da baixa de preços. Depois há a parte dos projectos que têm sido tentados e que têm sido desastrosos.

Há trabalhadores a mais?
FH – Temos em média entre 300 e 400 atrasos mensais por falta de pessoal ou material. Quando se tem pessoal a mais isto não acontece. Somos cerca de três mil com os trabalhadores temporários. Agora temos cerca de 300 subcontratados e de 500 contratados a termo.

E quantos quadros superiores?
HB – A rectaguarda da operação, o que nós chamamos de corporate, só em Lisboa são 90 e tal e com tendência para crescer. Ao longo deste tempo é o que tem crescido.
FH – Em Novembro foram dispensados 111 trabalhadores que estavam no terceiro contrato, iam passar para os quadros da empresa. A justificação era a diminuição de voos. Em Dezembro tivemos mais 400 voos do que tivemos em Novembro, o que era previsível.

Ao fim de uma semana e meia destes despedimentos começaram a recrutar subcontratados, que obviamente não têm experiência, pagam a sua formação (que é deficitária apesar de ser paga).

Como vêm o anuncio das rescisões de 200 trabalhadores?
FH – A justificação é que já não produzem. Mas dou um exemplo: um operador de assistência em escala que estava nessa lista, quando foi chamado para reunir com a assistente social para lhe ser feita a proposta de rescisão, a resposta da chefia foi que não o podia libertar porque não havia pessoal na placa, por isso tinha de ficar para depois do serviço.

Qual é o problema de Faro?
FH – Há três anos perdemos a companhia que mais voava para Faro, a easyJet, num processo pouco claro. A política do Eng. Ângelo Esteves era de que tínhamos de alimentar a Portway para que não falisse, porque se não se aguentasse ia entrar inevitavelmente um terceiro operador. Temia-se que fosse a Servisair, que é uma potência em termos de handling. Logo, havia que incentivar – e isso implicava empurrar clientes para a Portway. Na altura, a easyJet representava metade da operação de Faro, obviamente que a Groundforce ficou numa posição delicada, porque a TAP tem pouca expressão em Faro.

Os trabalhadores de Faro sempre entenderam isso, já se faziam intermitências há anos [trabalhar quatro horas com um intervalo de cinco] e aceitavam. Não pode é haver medidas unilaterais como uma circular a dizer que “a partir do dia 1 vamos deixar de pagar feriados, em alternativa vamos dar-vos um dia à vossa escolha e se vocês não escolherem nós escolhemos”. O Sr. Fernando Melo tem primado pelas decisões unilaterais. Quando ele diz que vamos tomar o pequeno-almoço meia-hora depois de entrarmos ao serviço, lendo desta maneira, eu também acho que é inadmissível. A empresa é que decide a hora do pequeno-almoço, não o trabalhador.

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Têm aumentos de sete por cento ao ano e ganham 40 por cento acima da Portway?
FH – Os salários têm a ver com o acordo de carreiras, que foi feito em 2005, não é há décadas. Em 2005 este acordo foi assinado livremente, numa altura em que a empresa dava lucros de seis milhões. Em 2005 esta era uma empresa privada porque a Globalia tinha 51,1 por cento.
HB – Há trabalhadores que ganham mais 40 por cento e até mais, mas que têm 35 anos de empresa, que a Portway não pode ter porque tem oito anos de existência.

FB – Mas por exemplo, em 2006 eu recebi 23,610 euros brutos, em 2007 recebi 20,887 e em 2008, 21,859 euros. As diferenças têm a ver com as remunerações variáveis, subsídios de turno e horas. 2006, o ano em que fiz mais horas, não por gostar de fazer, mas porque somos obrigados, foi um dos piores anos em termos de pessoal: trabalhavam-se 12 e 13 horas por dia porque não havia pessoal. Nós defendemos o fim das horas extra. No ano passado, a empresa pagou mais de 415 mil horas extraordinárias. Quando em Novembro a empresa manda para a rua 111 trabalhadores qualificados que estavam na plenitude das suas carreiras recorre à subcontratação. Os miúdos são explorados, pagam o curso sem garantia nenhuma de emprego e sem requisitos. Há pouco houve uma notícia que falava nos roubos do aeroporto de Lisboa Não nos surpreende. Quando entrei havia requisitos para entrar. Agora o único é pagar o curso. E por isso tivemos um criminoso procurado pela Interpol a descarregar bagagens.
HB – Teve azar porque foi ao casamento da irmã na Alemanha e ficou lá. Mas um trabalhador aqui tem sérias dificuldades. As condições são horríveis. Os operadores de assistência em escala – que é quem carrega todo o avião – têm condições desesperantes: quando deviam estar três está um, e até passam sede. E leva em média 800 euros para casa. Isto se a política da empresa não for reduzir a nossa remuneração variável, porque uma grande fatia do vencimento são subsídios.

FH – Os subcontratados quando chegam aqui e vêem que tem de trabalhar dez horas por dia, sem comer, chega o fim-de-semana e muitos não aparecem. É óbvio que depois tem de haver colmatação do serviço.

Há ainda a questão da falta de equipamento…
EV – Houve um aumento de aeronaves e o número de equipamento não acompanhou o número de movimentos. Há equipamentos que não estão nas devidas condições, podendo pôr em causa os próprios trabalhadores. E as indicações são: este equipamento enquanto não parar na sua totalidade fica ao serviço. Depois seguem-se uma série de incidentes, alguns com gravidade até extremas. Como o equipamento tem uma utilização de 24 horas sobre 24, há um desgaste acentuadíssimo. Há dois anos tivemos um caso numas escadas, em que um dos degraus partiu-se, o passageiro caiu e bateu com a cabeça no chão. É uma situação que podia se evitada se houvesse manutenção. Há material com 18 ou 20 anos. Chegamos ao ponto de ter de recorrer ao aluguer de equipamento da Portway. Houve um Verão, que alugávamos também o serviço do funcionário da Portway. Isto responde à questão do excesso de pessoal.
Há outra coisa que não entendemos. Temos um acordo de empresa que vigorou durante anos, com a empresa sempre a dar lucro. O handling conseguia tapar buracos noutras áreas da?TAP?e de um dia para o outro, o acordo de empresa é o bode expiatório. Uns com o mesmo acordo conseguem e outros não?
FH – Nós tivemos aqui um administrador que teve um comportamento irrepreensível, o Timóteo Gonçalves. Durante esses dois meses conseguiu pacificar a empresa e transmitir às pessoas serenidade, esperança, futuro, um sentimento de união.

Como fundamentam as acusações de dumping?
FH – Em 2005, a Portway teve 14 mil movimentos, em 2007 teve 26 mil. A facturação apenas acompanhou em 50 por cento. Tinham tido 250 mil euros positivos e passaram para 2,5 milhões de negativos, neste espaço em que quase duplicaram o número de movimentos. E os nosso relatórios de contas também. A nossa facturação, passou de cem milhões em 2002, em 2006 foi o expoente máximo com 133 milhões e agora está nos 128, com um acréscimo de movimentos, porque em 2002 tivemos 76 mil movimentos, e neste momento temos cem mil. Há aqui qualquer coisa.
EV – E isto quando o próprio administrador-delegado diz que a falência das empresas a que prestávamos serviços é residual para representar uma quebra tão grande de facturação.

Quais são então as soluções para resolver estes problemas?
FH – Tem de haver uma intervenção da parte do Governo, da Autoridade da Concorrência, ou do INAC. Vamos recorrer a quem quer que seja, se for preciso até ao Comissário Europeu da Concorrência dos Transportes. Estamos a falar de duas empresas que são do Estado: A Portway que é cem por cento da ANA e a Groundforce que é 49,9 por cento da TAP, mas os bancos não têm interferência na gestão. Há duas empresas que estão em grandes dificuldades, porque a Portway proporcionalmente tem um prejuízo comparável ao nosso. Nós temos 79 por cento da quota de mercado e 36 milhões de euros de prejuízo, a Portway tem (com 17 ou 20 por cento da quota de mercado) 2,5 milhões de prejuízo com muito menos movimentos que nós. São duas empresas com capitais públicos que se estão a digladiar uma à outra. Tem de haver uma intervenção. Na sexta-feira [hoje], vamos reunir com o Eng. Fernando Pinto [presidente da TAP] porque desistimos de falar com o Eng. Fernando Melo.

Mas a Groundforce e a Portway são sustentáveis?
FH – São. Não queremos acabar com a Portway, a concorrência é salutar. Defendemos é uma concorrência transparente e leal.

EV – E para que as duas possam estar no mercado, há que clarificar os contratos de prestação de serviço, nomeadamente o da TAP, e o que é que está a ser pago ou não.

FH – Há serviços que são cobrados acima do preço do mercado.

EV – E se calhar até podiam ser feitos por nós porque temos recursos humanos para isso.

E têm pessoal suficiente?
EV – Sim. A maior parte desses serviços seriam feitos pelo corporate, que tem um grande número de trabalhadores, capacitados para essas funções. E quem sabe se daí não poderia advir uma poupança em termos financeiros e de gestão de recursos.

FH – Depois há outra questão que tem a ver com o contrato de assistência aos aviões da TAP: A procura de bagagem [quando um passageiro falha o embarque, a bagagem do porão tem de ser retirada do avião por questões de segurança]. A política comercial da TAP diz que um passageiro que vem do Brasil, está dentro do avião em 30 minutos (depois do controle de passaportes e do raio-X). Isto não é viável em lado nenhum do mundo. Implica que nos voos até às 11h00, quando chegam os voos de longo-curso, muitos passageiros faltem à porta. Até às 11h00, cerca de 90 por cento dos voos TAP têm procuras de bagagem. Além do atraso do voo, se o meu avião vai atrasar, eu já não consigo estar no próximo voo que tenho de assistir, nem o material que está no meu voo. A TAP precisa de pagar isto. Aliás, uma procura de bagagem de uma companhia assistida tem um valor diferente porque é serviço extra, porque acontece de vez em quando, o contrato não a contempla, mas é paga à parte. É um serviço que é prestado e que devia ser pago, são 2,5 milhões ao ano, com um preço de amigo para a TAP.

HB – Há uma forma de poupar sem nos tirar dinheiro, que é o que o Eng. Melo vai fazer ao retirar o subsídio de transporte.

FH – O subsídio de transportes existe porque não há transportes públicos regulares às horas que nós entramos ou saímos. Mas se o dinheiro não vai para os trabalhadores vai para uma empresa de táxis ou de autocarros. Se eu chegar atrasado, não recebo subsídio, mas vim sozinho. Se um autocarro com 20 trabalhadores chegar atrasado, quem é que vai suprimir a falta dos 20?
PT – Numa manhã boa somos 26 pessoas no total que lidam directamente com o avião.

O que é que esperam da reunião com o Fernando Pinto?
HB – Poder dar esperança aos trabalhadores, dizer que apesar desta crise mundial há viabilidade, inclusive em Faro, porque se alguém teve culpa não foram eles.
FH – E esperamos que nos responda o que é que a TAP accionista quer da SPdH [Groundforce].

EV – Não temos contacto directo com o administrador-delegado não por não querermos. Por várias vezes solicitámos reuniões e as mesmas foram desmarcadas no próprio dia.

A TAP pode fazer self handling?
FH – Essa questão vem sempre à baila desde 2003 e os sindicatos tentaram colocá-la na altura mas o Governo não aceitou. O?handling da TAP?não tinha de ser completamente privatizado, mas podia ser criada uma empresa, (que era o que a directiva [europeia] obrigava) para assistir as companhias clientes. Para companhias terceiras a TAP não pode ser detentora da maioria do capital. Mas podia manter o self handling e os trabalhadores iam rodando entre estas duas empresas. Esta situação não foi aceite. Mas desde que o Timóteo Gonçalves saiu, há sectores que têm passado directamente para a TAP: a coordenação da escala de Lisboa (que não trabalhava só com a TAP mas passou para a TAP, que é hoje o HCC), o lost & found (a partir dos cinco dias essa responsabilidade passa da Groundforce para a TAP) e o balcão de emissões (de serviço ao cliente, das irregularidades). A centralização do load control em Lisboa – a rectaguarda da placa – é uma decisão que vem no plano operativo para 2009. Isto significará que a curto prazo também passará para a TAP. A?TAP?está a partir a empresa aos bocadinhos e a tentar ficar com aquilo que mais interessa: Onde há maior qualificação e maior contacto com o passageiro. Não é um self handling puro e duro em que a companhia tem o serviço todo adstrito à companhia, o full handling.

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