Em entrevista ao Publituris, o conhecido profissional da área das viagens e turismo, António Loureiro, recentemente nomeado diretor-geral da Iberojet, assegurou que o seu propósito é colocar a companhia aérea em Portugal no patamar correspondente à dimensão e ao impacto que o Grupo Ávoris tem no turismo a nível ibérico. “Entrei neste projeto exatamente para isso, para defender a posição da Iberojet em Portugal, torná-la ainda mais visível e fazer as pazes com algum histórico que não existia no passado com as entidades oficiais”. O propósito do novo diretor-geral é, precisamente, alterar essa imagem e criar uma relação mais estreita e mais colaborante com organismos como a ANA Aeroportos/Vinci Airports, a ANAC e a NAV.

Como se sabe a marca Iberojet gere-se em Portugal com a denominação Orbest e Evelop em Espanha. Assim, adiantou, “a nossa ideia, e obtivemos consentimento para isso, é tornar a Iberojet apenas uma única marca que acomodasse as duas designações que as empresas tinham até agora.

O Grupo, disse, “pediu para relançar a imagem da companhia, ajustá-la ao nosso estilo e torná-la ainda mais portuguesa, tal como a Ávoris que quer tornar-se cada vez mais portuguesa sob o ponto de vista do mercado. Foi por isso que aceitei”.

António Loureiro esclareceu que a Iberojet é uma companhia aérea charter que serve a operação do grupo espanhol Ávoris, “mas temos projetos e ambições para ir um pouco mais além. Com a dimensão do Grupo não faz sentido que a sua companhia de aviação se remeta apenas a transportador os seus operadores. Pode-se aproveitar muito mais”, destacou.

Avançar também para voos regulares
Nesse sentido, o responsável apontou que “o objetivo é manter a filosofia de charter, mas ter também uma componente de venda de voos numa perspetiva regular, para além de continuar a fazer ACMIS (aluguer de aviões com tripulação incluída, bem como os seguros e a manutenção) para várias empresas”.

Por outro lado, frisou, sem entrar em pormenores, que “estamos com outras ideias também para dentro da própria Iberojet, podendo constituir outras unidades de negócio muito interessantes, aproveitando a capacidade do Grupo Avoris, isto tudo numa perspetiva de consolidar a sua imagem em Portugal e fazê-la crescer, sem hostilizar ninguém. Sabemos que as aventuras espanholas em termos de viagens e turismo no nosso país, algumas correram mal por causa da arrogância e, este grupo é tudo menos arrogante. E só nessa base é que eu também entraria aqui”.

Estamos num processo de tornar o front-end da Iberojet muito mais apelativo e que permita vender ancillaries (produtos e serviços auxiliares) ou fast-tracks, de uma forma absolutamente normal, como se fosse uma companhia aérea regular. É uma área que, além de trazer muito revenue, permite tratar o passageiro de outra maneira e dar-lhe um “miminho” extra. Este processo está no bom caminho e acredito que vou conseguir fazer ali umas melhorias grandes

Outro objetivo do novo diretor-geral da companhia aérea do Grupo Ávoris em Portugal é melhorar o sistema de distribuição em voos charter. “Estamos num processo de tornar o front-end da Iberojet muito mais apelativo e que permita vender ancillaries (produtos e serviços auxiliares) ou fast-tracks, de uma forma absolutamente normal, como se fosse uma companhia aérea regular. É uma área que, além de trazer muito revenue, permite tratar o passageiro de outra maneira e dar-lhe um “miminho” extra. Este processo está no bom caminho e acredito que vou conseguir fazer ali umas melhorias grandes”, confidenciou.

Dois A330neo baseados em Lisboa
A Iberojet tem colocados dois aviões A330neo no aeroporto de Lisboa, um com executiva (18 lugares sempre como uma boa ocupação) e económica, e outro em full economy, mas “reforçamos sempre com outros aparelhos se for caso disso e, no futuro, a minha ideia é basear em Portugal ainda mais aviões, até pelos objetivos de crescimento que temos, mas desde que sejam criadas melhores condições no aeroporto de Lisboa, que é a base da nossa operação”. O sonho de António Loureiro é ter um A350 em Lisboa.

O nosso entrevistado considerou que “temos um equipamento bonito e muito recente, e o nosso padrão de serviço de bordo não tem nada a ver com uma companhia charter”. Apontou ainda que estes aviões têm tido um bom ritmo de voos, acelerando, como é óbvio, a partir do final de abril quando o Grupo coloca no máximo a sua programação de verão.

Beja, só se forem todos os operadores
No entanto, Loureiro, que como diz, nasceu no mundo da aviação, tem clara noção das dificuldades que se colocam no aeroporto de Lisboa para uma companhia aérea que pretenda crescer, e não descarta a possibilidade de operações também à saída do Porto. “Em 50 anos não se avançou politicamente e não se pensou. As pessoas puseram os partidos à frente dos interesses nacionais. E eu acho que agora estamos a pagar a fatura disso.

A minha grande pergunta, a pergunta que toda a gente faz é, o turismo aguenta até à construção do próximo aeroporto, mesmo se o decidirmos agora?”, questionou o profissional ainda a propósito do novo aeroporto. Sendo a Iberojet uma companhia charter, a questão que colocámos a António Loureiro é se não veria com bons olhos a empresa basear-se em Beja para poder crescer e abrir novos horizontes.

“É verdade que a companhia só cresce se tiver condições logísticas para o fazer, e o aeroporto é a principal condição”, disse, acentuando que Beja “poderia funcionar, mas para isso teria de haver condições efetivas, o que não acontece, pois não existem infraestruturas necessárias para operar, não tens lá a PSP de fronteiras, não tens catering, não tens uma série de componentes de handling, itens necessários para a operação”.

No entanto, “mesmo que existissem, bastava que um operador que seja que ficasse a operar à saída de Lisboa para o mesmo destino que opero, para nós ficarmos em desvantagem”. António Loureiro é categórico “Não estou a dizer que a empresa está a pensar em deslocar-se para o aeroporto de Beja, nada disso, até porque essa decisão compete aos nossos operadores. Temos problemas na operação, claro que sim, complica, mas acho que está na altura de começarmos (os operadores) a pensar todos, a falar entre todos, mas têm de ser todos. Não havendo um consenso será difícil uma decisão deste tipo”.

O objetivo é manter a filosofia de charter, mas ter também uma componente de venda de voos numa perspetiva regular, para além de continuar a fazer ACMIS (aluguer de aviões com tripulação incluída, bem como os seguros e a manutenção) para várias empresas

Outros destinos na calha
Este verão, a Iberojet vai operar voos charter de Lisboa para Cancun (México), Varadero e Santa Clara (Cuba), em estreia, La Romana, Punta Cana e Samaná (República Dominicana), ou seja, apenas operações de longo curso. “Não temos médio curso com equipamentos nossos, mas com o ritmo de desenvolvimento de alguns destinos, diria que este verão não, porque está feito, está fechado, mas é capaz de haver aí destinos de médio curso que justifiquem um avião deste tipo operado por nós. Mas será sempre por decisão dos operadores que integram o grupo, apesar de, na qualidade de diretor-geral da companhia ter a liberdade de dar os meus inputs, apresentar as nossas dificuldades operacionais e dar alternativas em função também dos contratos que temos”.

Equipa com experiência acumulada
António Loureiro deu-nos conta que o pessoal que está ligado à companhia aérea em Lisboa é português. “Uma coisa que eu gostei muito foi ver uma estabilidade relativamente às tripulações e a todas as equipas. Os nossos quadros têm muita experiência acumulada, profissionais que passaram por outras empresas e trouxeram todo esse know-how. Fiquei realmente impressionado com a qualidade desses profissionais”, destacou.

O diretor-geral da Iberojet em Portugal reconheceu que a relação com a companhia aérea em Espanha é “fantástica”. Sublinhou, para concluir, que “estamos a integrar equipas e a torná-las cada vez mais visíveis, num conceito de empresa ibérica, mas respeitando as fronteiras de cada um para um objetivo comum, o de tornar o Grupo Ávoris ainda mais sólido na sua componente aérea”.

Com passagens pela Alemanha, Suíça, Espanha, Áustria, Turquia e Dinamarca, os últimos 11 anos de Elmar Derkitsch foram passados à frente do Lisbon Marriott Hotel. O dia 1 de maio de 2024 marca o final deste ciclo, admitindo que o trabalho feito no Marriott de Lisboa foi marcado pelo “dinamismo”. Quanto a Portugal, país onde permanecerá a residir, Elmar Derkitsch frisa que passou de um destino “perhaps” para um destino “must”.

Assumiu a direção-geral do Lisbon Marriott Hotel em abril de 2013. Que Elmar temos hoje, 11 anos depois, em 2024. Que diferenças existem entre uma pessoa e outra, entre um diretor que assumiu, em 2013, esta responsabilidade e que está agora, em 2024, a acabar esse ciclo?

Bem, quando entrei estávamos em plena crise financeira. Por isso, foi, basicamente, entrar num projeto e recuperar negócio. E desde aí fizemos bastante, principalmente, a partir de 2015-2016. Todo o mercado registou uma grande evolução a partir dessa altura.
Mas pessoalmente, penso não ter mudado muito, além da idade, claro. A energia, a vontade manteve-se sempre e a preocupação passou sempre por melhorar e renovar o hotel.

Em 2014 começámos por renovar os quartos, depois as zonas públicas numa lógica de adaptar o projeto às necessidades dos clientes. Essa estratégia, juntamente com os proprietários do imóvel, funcionou e tem funcionado muito bem.
Depois, como disse, soubemos aproveitar muito bem o crescimento que o turismo em Portugal registou a partir de 2015.

A nível pessoal, comparando com um amigo que se reformou há relativamente pouco tempo e que me dizia que no último ano ou dois não tinha muito para fazer, aqui foi sempre “full power” [risos].

Por isso, conto trabalhar no máximo até ao meu último dia aqui no Marriott, que é dia 1 de maio, por sinal, o Dia do Trabalhador.

Os projetos não param e um hotel é algo dinâmico onde não podemos parar.

E a sua perceção relativamente a Portugal? Como é que ela foi mudando ao longo deste tempo?

Sabe, Portugal em 2013 ainda era o que podemos apelidar de “hidden secret”. Era um segredo muito bem guardado, que só alguns conheciam e queriam conhecer. Depois, a partir de 2015-2016 deu-se um “boom” e foi “full power” para chegarmos onde chegámos. Por isso, estes anos, principalmente, desde 2016, foram espetaculares, de um grande frenesim, de gente de todo o mundo a descobrir e querer descobrir este país, este destino que estava muito “escondido”.

O desafio foi conseguir reposicionar o produto para um mercado que até então não existia. Mas aí não fomos só nós, foi o mercado todo.

Por isso, essa transformação, a partir de 2016, foi um grande trabalho feito por todos e pelo Turismo de Portugal que conseguiu colocar Portugal como um destino “must” e não “perhaps”.

De repente o turismo tornou-se algo importante para Portugal e para a sua economia e começou-se a olhar para este setor de uma forma diferente, mais profissional. As pessoas começaram a perceber a relevância que o turismo poderia ter para toda a economia. De repente os hotéis deixaram de ser locais onde as pessoas simplesmente dormiam e passaram a ser locais de interesse, de experiências.

Além disso, todo este desenvolvimento permitiu, também, que os investidores nacionais e internacionais, mas principalmente internacionais, começassem a olhar para Portugal e para o turismo em Portugal de uma forma diferente e melhor.
Hoje, as maiores cadeias de hotéis estão em Portugal e porquê, porque se tornou um mercado interessante para investir.

O reconhecimento, a perceção de Portugal lá fora melhorou imenso e isso é bem visível.

Antigamente, em termos de restauração, por exemplo, tínhamos restaurantes portugueses, portugueses e portugueses. Hoje, percorremos Lisboa e temos uma panóplia variada de oferta e isso, também, agrada a quem nos visita. Mostra cidades cosmopolitas e adaptadas à procura.

Mas curiosamente ainda existe um estigma por ir ao restaurante de um hotel?

Sim, mas cada vez menos. Repare, aqui no Lisbon Marriott Hotel temos 604 quartos. Quando o hotel está cheio temos mais de 700 ou 800 pessoas e elas precisam de comer nalgum sítio. E muitas vezes, depois de um dia de passeio, de visitas a vários locais, posso dizer-lhe que temos o restaurante cheio. As pessoas estão cansadas e não querem sair, preferem descansar para no dia seguintes estarem prontas para mais uns passeios.

No nosso caso, o facto de não termos porta do restaurante para o exterior pode ser penalizador e aceito que as pessoas não queiram entrar no lobby para descer para o restaurante do hotel.

Mas reconheço que há ofertas muito boas em termos de restaurantes de hotel.

Quando falamos do Lisbon Marriott Hotel falamos de um hotel …?

Corporate. Esse é o foco. Temos uma equipa altamente profissional que garante preços competitivos. Esse é o ponto. Por outro lado, a transformação do produto também levou a que adaptássemos e atualizássemos o hotel.

O bar do lobby é uma “sucess history”. Antes, em 2013, tínhamos um típico bar de hotel, datado, onde não acontecia nada. Agora não. É, como costumo dizer, um “booming place” e, mais importante que tudo, fazemos dinheiro com o bar.

Isso mostra o dinamismo do hotel?

Sim, claro. Existe um novo espaço para as pessoas estarem, conversarem e fazerem network.

E o tipo de cliente/hóspede mudou muito?

Sim, claro. Ainda relativamente ao bar, quando mudamos o setup da lobby, claro que tivemos alguns clientes antigos que não gostaram. Mas é uma minoria, talvez 5%. Os outros 95% gostaram. E isso é importante, ir ao encontro do que o cliente, o nosso hóspede quer e espera.

À descoberta de um Portugal “secreto”

Mas o Elmar passou por países como a Áustria, Alemanha, Espanha, Turquia, Dinamarca. Olhando para todos esses países, e principalmente para aqueles que são mais concorrentes de Portugal, como Espanha e Turquia, como é que Portugal se posiciona?

É preciso notar que Espanha e Turquia já eram mais conhecidos como destinos turísticos. Portugal, como referi, era um “hidden secret” e isso beneficiou muito o país que agora está na boca de todo o mundo.

Quando olhamos para Espanha, por exemplo, destinos como Benidorm ou Maiorca não evoluíram muito, não se atualizaram. Quando olhamos para a construção nesses locais, felizmente, em Portugal, não houve essa construção desenfreada.

Talvez um pouco no Algarve, mas Portugal tem uma costa lindíssima, com natureza.
Nesse ponto, Portugal tem um pensamento mais amigo do ambiente, onde se conserva melhor a natureza.

E como também já referi, é isto que atrai os investidores internacionais, principalmente, depois daquele período da Troika.

Mas esse olhar dos investidores internacionais está mais centrado em Lisboa e Porto, embora se fale muito agora na descentralização para o Interior. Estamos a crescer demasiado nas grandes cidades?

Para os hotéis existentes, é sempre melhor que a situação fique como está. Mas chega a um ponto que deixa de funcionar, deixa de haver novidade e sabemos como o mercado funciona. Se há procura tem de haver oferta.

Os bons hotéis, com boas estruturas, com bons serviços vão sempre sobreviver e existe sempre espaço.

E a tipologia – em termos de estrelas – qual deve ser?

Existe mercado para todos. Mesmo o Alojamento Local veio dar uma outra e nova dinâmica ao destino e às cidades. É um target diferente e que complementa o que existe. No corporate, por exemplo, o nosso hóspede não quer a oferte de Alojamento Local. Quer chegar a um hotel, ao quarto e ter as coisas feitas, arrumadas, quer um check-in sem complicações, quer estar num sítio onde a Internet funciona, onde há serviço de limpeza. É “come in and go out” sem complicações.

MICE factor

No caso do Lisbon Marriott Hotel estamos a falar de uma unidade localizada no centro de Lisboa, focada no corporate. É também por aí que deverá passar a aposta, pelo MICE?

Sim, 50 a 60% do nosso negócio é corporate. 40% é lazer. Por isso, temos de olhar também para esse segmento do lazer. Tal como para as tripulações das companhias aéreas que representam 5 a 8% do negócio.

Mas sim, existe uma clara possibilidade de Lisboa, Porto e Algarve crescerem no MICE. Mas coloca-se, também, a questão do que recebemos por parte do Turismo de Lisboa e do Turismo de Portugal.

Quando trabalhei em Dinamarca, em Copenhague, os hotéis fizeram uma parceria, uma Public-Private Partnership com o Turismo de Copenhague. Foi criado um plano de ação, controlado por ambas as partes – cidade e hotéis -, bem como agências de viagens para avançar com o que era necessário para captar esse segmento MICE. E funcionou muito bem. Havia uma estratégia definida. É isso que falta em Lisboa e noutras cidades.

Mas também faltam locais para depois albergar esse segmento MICE. Não existem muitos locais para ter grandes congressos, para ter 7.000 ou 10.000 pessoas.
Não temos espaços para esse número, nem para 2.000 ou 3.000 pessoas. Há falta de espaços e assim é difícil captar esse segmento.

Não podemos somente pensar em espaços para 10.000 ou 15.000 pessoas. Quantas vezes tens esse tipo de eventos? E depois, quando não há? É complicado, porque tens o espaço, mas não tens como preencher.

Em 2022, quando foi entrevistado para a Publituris Hotelaria, admitia que “os clientes pagam preços bons, os clientes querem qualidade e pagam”. O preço não é o desafio? Essa perceção mantém-se?

Sim, essa perceção mantém-se. O cliente paga, mas cada vez mais é preciso ter serviço e produto. O mercado está pronto para pagar mais. Estamos abaixo de Barcelona, Paris ou Londres. Os preços ainda têm potencial para crescer, mas é preciso acompanhar essa subida de preço com serviço. Não podemos querer cobrar mais e não oferecer mais. É uma troca que o hóspede, se a receber, pagará mais.

E os clientes estão diferentes?

Sim, mas fundamentalmente, o que o cliente, o hóspede quer é serviço e um serviço cada vez mais personalizado. Personalizado e simples. Mas temos de perceber se é um cliente corporate ou leisure. Aqui os serviços a oferecer também têm de ser diferentes e adaptados às necessidades e exigências. Até porque um cliente corporate satisfeito pode tornar-se num cliente leisure.

Vida pós-Marriott

Agora numa vertente mais pessoal, vai deixar a direção-geral do Marriott Lisbon no dia 1 de maio de 2024. Deixa o hotel como gostaria de deixar?

Creio que estamos no bom caminho, mas é como disse, é algo dinâmico.

E é fácil encontrar pessoas para trabalhar neste hotel?

Essa é a parte mais importante e que a pandemia dificultou. Mas também é a parte mais emocional para mim. Conheço todos os funcionários, conheço bastantes histórias e foi triste quando precisámos reduzir o quadro de pessoal durante a pandemia.

Quando o negócio voltou, foi um desafio, tínhamos clientes, mas não tínhamos funcionários. E foi impressionante como os hóspedes aguentaram e compreendiam as dificuldades colocadas pela falta de pessoal.

Os hóspedes entendiam nessa altura, agora já não?

Agora, já não. Aquela “lua-de-mel” já passou. Agora se falhar alguma coisa, o hóspede não fica contente, já não compreende não termos pessoal, de não prestarmos um bom serviço.

Nós saímos da pandemia com 130 ou 140 funcionários. Atualmente, temos 230. O problema está em encontrar pessoas com as qualificações e experiências necessárias. Por isso mesmo, colocámos um grande foco no nosso departamento de recursos humanos que passou de três para cinco pessoas. Além disso, a formação que demos e damos também é muito importante para todos.

Uma marca que o Elmar também deixa no Lisbon Marriott Hotel é a Gala, com um forte impacto social. Esta ligação entre o hotel e a comunidade local é importante?

Essa ligação com a comunidade, de facto, é importante, é essencial. Mas essa é uma filosofia nossa. Temos uma responsabilidade de apoiar e ajudar as comunidades onde estamos. Nós não fazemos só negócio aqui. Nós trabalhamos, vivemos e convivemos aqui.

Por isso, também temos de dar algo em troca às comunidades onde estamos. Não podemos dizer, estou a fazer o meu negócio e não me importa. Não é. Então, nós também fazemos algo pelo local e pelas pessoas onde estamos. Por isso, a Gala é só um tópico, mas temos relações bastante boas.

Temos um programa para integrar pessoas com dificuldades com a ReShape, trabalhamos de perto com a Junta de Freguesia de São Domingos de Benfica, com a Reefood.

É gratificante ver como essas pessoas crescem e as pessoas reconhecem, de facto, a ajuda que estão a receber.

Que conselhos dá a quem vem preencher o lugar do Elmar a partir do dia 1 de maio?

Ouvir os funcionários. É importante e gratificante falar com as pessoas, com os funcionários, perceber o que funciona e o que não funciona. É isso que irei levar comigo para sempre, as pessoas que conviveram comigo durante a minha passagem pelo Marriott.

Nós temos reuniões constantes com a Comissão de Trabalhadores. Naturalmente, que não estamos sempre de acordo, mas sabemos que cada um tem o seu papel. Mas falamos e tentamos sempre chegar a um consenso e ao melhor resultados para todos.

E que recordações é que o Elmar leva de Portugal?

Não vou levar nenhumas, porque vou ficar em Portugal.

E o que vai fazer?

Relaxar. Vou dar ajuda numa associação de austríacos, vou continuar a praticar o desporto, fazer natação, andar de bicicleta, fazer o meu jogging. E vou começar a estudar, música e História de Arte, algo que sempre me apaixonou.
E claro, viajar muito.

*Entrevista originalmente publicada em abril na edição n.º 215 da Publituris Hotelaria.

Quando a UHM foi comunicada, em novembro do ano passado, a empresa afirmava pretender expandir-se na Europa e no Médio Oriente com a gestão de 100 hotéis e resorts até 2030. Agora, em entrevista à Publituris Hotelaria, Greg O’Stean dá a conhecer a recém-criada UHM e os planos para Portugal, a par da experiência que aporta para este novo projeto profissional, que assume após ter desempenhado funções na Aimbridge Hospitality.

Já no capítulo “Fala-se”, destaque para os Prémios AHRESP, que este ano celebram a sua 8ª edição e cuja gala terá lugar no Casino Estoril, a 21 de junho. Para esta edição a associação contou com mais de 400 candidaturas, a mais concorrida de sempre, sendo esperados cerca de 600 participantes na gala de entrega dos galardões.

Ainda neste número, os cinco anos de atividade do Vila Foz Hotel & Spa lançaram o mote para uma conversa com Susana Tavares, CCO desta unidade hoteleira, sobre o posicionamento do hotel, os planos para o futuro e a evolução da oferta hoteleira do Porto.

No dossier, dedicado à hotelaria cinco estrelas, falámos com os diretores-gerais das unidades Bela Vista Hotel & Spa, InterContinental Porto – Palácio das Cardosas, Montebelo Vista Alegre Lisboa Chiado Hotel, MS Colection Aveiro – Palacete de Valdemouro e The Reserve. As principais apostas destes hotéis nos seus serviços, mas também a visão que têm sobre o atual panorama da hotelaria cinco estrelas em Portugal, foram algumas das temáticas abordadas.

No especial, este mês focado em mobiliário e decoração, a Cane Line, EPOCA, Ezpeleta, Fermob, La Redoute, Laskasas, Noguitel e Wewood dão conta das novidades que têm disponíveis e das tendências que vão marcar o setor.

A fechar, a rubrica “Palavra de Chef” deste mês dá a conhecer o percurso do chef Gil Fernandes, que assume desde 2018 a chefia do restaurante gastronómico da Fortaleza do Guincho, com uma Estrela Michelin. Este ano, a mais recente renovação do hotel, que também abarcou o espaço do restaurante, lançou o mote para uma nova carta adaptada aos sabores da época e das viagens feitas pelo chef, que incorpora elementos internacionais em pratos onde brilha o produto nacional.

Por fim, brindamos com as escolhas de Diogo Sanches Pereira, Head Sommelier do Maison Albar – Le Monumental Palace.

Os indicadores deste mês cabem à Guestcentric, com o seu Pulse Report Portugal, e as opiniões a Alexandra Ventura (NOVA SBE), Karina Simões (JLL) e Nuno Abranja (ISCE).

*Para ler a versão completa desta edição da Hotelaria – em papel ou digital – subscreva ou encomende aqui.

O número de unidades hoteleiras disponíveis para venda e para arrendamento cresceram nos primeiros três meses deste ano face ao período homólogo. Se no primeiro caso (venda), existiam 1.038 hotéis à venda no final do 1.º trimestre de 2024, correspondendo a mais 31% que os 791 de igual período do ano passado, no segundo caso (arrendamento), existiam 62 unidades hoteleiras para arrendar (+48% face aos primeiros três meses de 2023).

Os números são avançados pela CASAFARI, plataforma europeia de dados imobiliários, que revelam as principais conclusões de um estudo feito sobre o mercado hoteleiro em Portugal. A análise foi feita com base nos dados disponíveis na plataforma e comparou o primeiro trimestre de 2024 a igual período do ano anterior, procurando avaliar o comportamento mais recente destes ativos tanto ao nível da venda como do arrendamento.

A nível regional, Faro, Porto e Lisboa apresentavam o maior número de unidades hoteleiras disponíveis para venda (289, 120 e 96, respetivamente). Em sentido contrário, existem várias regiões com apenas uma unidade hoteleira disponível para venda, como Trofa, Penafiel, Paredes, entre outras.

Sintra, Lourinhã e Matosinhos destacam-se como as regiões do país com as maiores subidas percentuais, com a oferta a ser sete vezes maior, por exemplo, em Sintra, enquanto Odivelas, Baião e Coimbra apresentavam variações negativas.

O preço médio por m2 de hotéis para venda em Portugal ascendia a 3.319 euros no primeiro trimestre deste ano, uma subida de +18% face aos 2.818 euros registados em igual período do ano passado. A nível regional, Cascais, Sintra e Lisboa apresentam o preço médio por m2 mais elevado do país (7.213 euros, 6.995 euros e 6.175 euros, respetivamente). Em sentido inverso, Paredes, Amarante e Penafiel apresentavam os preços médios por m2 mais baixos no território nacional.

A nível percentual, Lourinhã, Madeira e Guarda surgem com as maiores subidas. Já Marco de Canaveses, Castelo Branco e Beja apresentam variações negativas do preço médio por m2 no primeiro trimestre de 2024.

Mais oferta no arrendamento, mas a preços mais baixos
Nos primeiros três meses de 2024 existiam 62 hotéis disponíveis para arrendamento, número que representa um aumento de +48% face aos 42 registados em igual período do ano passado.

A nível regional, Lisboa, Faro e Porto apresentavam o maior número de unidades hoteleiras disponíveis para arrendar (18, 12 e 11, respetivamente). Em sentido inverso, Aveiro, Santarém, Viseu, Viana do Castelo, Beja, entre outras, apresentam apenas uma unidade hoteleira disponível para arrendamento.

Cascais, Porto e Lisboa evidenciam-se com as maiores subidas percentuais, enquanto Sintra, Matosinhos e Évora apresentavam variações negativas no primeiro trimestre de 2024.

O preço médio por m2 de hotéis para arrendamento em Portugal ascendia a 24 euros no primeiro trimestre deste ano, uma quebra de -43% face aos 41 euros registados em igual período do ano passado.

A nível regional, Cascais, Leiria e Oeiras são as regiões com o preço médio por m2 mais elevado do país (425 euros, 196 euros e 26 euros, respetivamente). Por outro lado, Bragança, Viseu e Aveiro apresentavam os preços médios por m2 mais baixos.

A nível percentual, Vila Real, Setúbal e Coimbra registaram as maiores subidas. Mas Aveiro, Santarém e Leiria apresentavam variações negativas do preço médio por m2 no período em análise.

Foto: Depositphotos.com

Os resultados referentes ao 1.º semestre do exercício de 2024, terminado em 31 de março de 2024, da easyJet ditam receitas de 3,8 mil milhões de euros, uma melhoria 22% face aos 3,1 mil milhões obtidos em igual período do exercício anterior de 2023.

O grosso destas receitas provém, naturalmente, dos passageiros (bilhetes), no valor que soma 2,4 mil milhões de euros, correspondendo a uma evolução de 17% face a período homólogo de 2024, com as receitas dos “anciliaries” a ultrapassaram os mil milhões de euros (1.060 milhões de euros), mais 19% que em igual período do ano passado.

Em termos de lucros, a easyJet apresenta uma baixa nos mesmos de 16%, passando, assim, de 483 milhões de euros negativos para 404 milhões de euros negativos, admitindo “perspectivas boas para o verão”.

Os custos da easyJet aumentaram, por sua vez, em 13%, passando de 2,1 mil milhões de euros para 2,4 mil milhões de euros, neste semestre de 2024, com a fatia com combustível a ascender a cerca de 1,1 mil milhões de euros, quando em igual período de 2023 foi de 900 milhões de euros.

De resto, a companhia aérea lowcost diz-se “satisfeita com o desempenho financeiro do primeiro semestre, com boas perspectivas para o futuro”, admitindo-se “operacionalmente bem posicionada para o verão”.

Em termos de passageiros transportados nestes primeiros seis meses do exercício fiscal, a easyJet aponta para um crescimento de 11% face aos mesmos meses de 2023, passando de 33,1 milhões para 36,7 milhões de passageiros.

Relativamente a Portugal, a easyJet disponibilizou, no primeiro semestre de 2024, cerca de 4,8 milhões de lugares, representando um aumento de 5% na capacidade face ao período homólogo de 2023, avançando Johan Lundgren, CEO da easyJet, que “os investimentos do verão de 2023 na nossa rede no Porto e em Lisboa continuam a proporcionar melhorias nos lucros à medida que estas rotas amadurecem. Transportámos, a partir dos cinco aeroportos em Portugal – Porto, Lisboa, Faro, Funchal e Porto Santo -, durante este período (1.º semestre de 2024) mais de 4,3 milhões de passageiros de e para Portugal, um crescimento de 8% relativamente à primeira metade de 2023”.

Quanto ao que resta do exercício e esperando a easyJet a entrega de 16 aviões A320neo, o CEO da companhia refere que “”estamos agora absolutamente concentrados em mais um verão recorde, que deverá proporcionar um forte crescimento dos lucros no ano fiscal de 2024 e estamos no bom caminho para atingir os nossos objetivos a médio prazo”.

E refere ainda que a easyJet “está bem posicionada para apresentar um forte crescimento dos lucros ano após ano, impulsionado pela procura positiva do verão. As medidas tomadas ao longo do último ano permitiram-nos apresentar um melhor desempenho operacional, com a aceleração do pico do verão a progredir bem. Como marca de confiança, a easyJet está bem posicionada para capitalizar o ambiente positivo da procura, uma vez que os consumidores dão prioridade às viagens. Continuamos a expandir a nossa rede de aeroportos primários com 158 novas rotas lançadas no atual ano financeiro”.

Em março de 2024, nos aeroportos nacionais movimentaram-se 5,3 milhões de passageiros, correspondendo a uma variação positiva de 8,1% face a igual mês do ano de 2023.

Segundo os dados divulgados pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), o início de 2024 continuou a verificar máximos históricos nos valores mensais de passageiros nos aeroportos nacionais, tendo o terceiro mês do presente ano registado o desembarque médio diário de 86,5 mil passageiros, valor superior ao registado em março de 2023 (80 mil; +8,2%).

Em março de 2024, 82,2% dos passageiros desembarcados nos aeroportos nacionais corresponderam a tráfego internacional, atingindo 2,2 milhões de passageiros (+9%), na maioria provenientes do continente europeu (68,4% do total), correspondendo a um aumento de 7% face a março de 2023. O continente americano foi a segunda principal origem, concentrando 9,2% do total de passageiros desembarcados (+25%).

Relativamente aos passageiros embarcados, 81,4% corresponderam a tráfego internacional, perfazendo um total de 2,1 milhões de passageiros (+9,3%), tendo como principal destino aeroportos no continente europeu (68,7% do total), registando um crescimento de 7% face a março de 2023. Os aeroportos no continente americano foram o segundo principal destino dos passageiros embarcados (8,7% do total; +27%).

Segundo avança o INE, “o movimento diário de aeronaves e passageiros é tipicamente influenciado por flutuações sazonais e de ciclo semanal. Os valores diários mais elevados são geralmente encontrados no período de verão e o sábado foi, no ano passado, o dia da semana com maior número de passageiros desembarcados”.

Já no primeiro trimestre de 2024, o número de passageiros movimentados aumentou 5,9% para 13,6 milhões de passageiros, a que corresponde mais 756 mil passageiros, e uma subida de 54,3% face aos 8,3 milhões de passageiros de igual período, mas de 2022.

Considerando o volume de passageiros desembarcados e embarcados em voos internacionais no primeiro trimestre de 2024, França foi o principal país de origem e de destino dos voos, apesar de ter registado decréscimos no número de passageiros desembarcados e embarcados face ao mesmo período de 2023 (-2,4%; -2,6%). Reino Unido, Espanha e Alemanha ocuparam a 2.ª, 3.ª e 4.ª posição, respetivamente, como principais países de origem e de destino. Brasil ocupou a 5.ª posição como principal país de origem e Itália como principal país de destino.

No primeiro trimestre de 2024, o aeroporto de Lisboa movimentou 55,1% do total de passageiros (7,5 milhões), +5,5% comparando com o primeiro trimestre de 2023. O aeroporto do Porto concentrou 23% do total de passageiros movimentados (3,1 milhões) e aumentou 7,3%, enquanto a infraestrutura aeroportuária de Faro registou um crescimento de 7,5% 1,2 milhões) de passageiros.

De referir ainda quem, em março de 2024, aterraram nos aeroportos nacionais 18,2 mil aeronaves em voos comerciais, correspondendo a uma subida de 2,1% face ao mesmo período de 2023.

Foto: Depositphotos.com

A NAV Portugal lança esta madrugada (de quarta para quinta-feira) o “Point Merge System (PMS), um novo modelo de sequenciação de chegadas à Área Terminal de Lisboa, e que vai trazer uma maior flexibilidade e previsibilidade na gestão do tráfego em toda a região.

Além do novo sistema de sequenciação, as alterações que são implementadas passam ainda pelo redesenho completo das rotas de entrada e saída das aeronaves do espaço aéreo de Lisboa. Esta é considerada “a maior reestruturação de sempre do céu de Lisboa”.

Com o lançamento do PMS, resultado de uma parceria com o Eurocontrol, a NAV vai substituir os tradicionais modelos de sequenciação de chegadas, onde as trajetórias vão aumentando de acordo com a necessidade de atraso, por uma sequenciação linear, assente em dois arcos cujos pontos são equidistantes do aeroporto, independentemente do local do arco em que cada avião se encontre.

Pedro Ângelo, presidente do Conselho de Administração da NAV Portugal, avança que “o Point Merge System” vai permitir que os fluxos de tráfego com origem ou destino ao aeroporto de Lisboa sejam geridos de forma mais otimizada, mais previsível e mais precisa, o que irá induzir maior segurança às operações”.

Esta mudança de paradigma avança depois da constatação de que os atuais níveis de tráfego tornaram o modelo tradicional de sequenciação de chegadas desajustado, obrigando ao recurso cada vez mais frequente a adaptações de rotas e a padrões de espera circulares, de modo a se conseguir gerir todo o fluxo de chegadas. Estas adaptações levam a sequenciações de chegada de perfis incertos e inconstantes e, logo, mais exigentes em termos ambientais, além de terem uma maior carga de trabalho associada tanto para o controlo de tráfego aéreo, como para tripulações.

Já com o “Point Merge System” será possível oferecer uma gestão mais intuitiva, sequencial, previsível e adaptada aos níveis de tráfego atuais e aos previstos a médio-prazo. Com o lançamento deste modelo de sequenciação a NAV Portugal vai oferecer às aeronaves na Área Terminal de Lisboa perfis de descida otimizados e contínuos, a velocidades controladas e sem patamares intermédios, acabando com o cenário onde os padrões circulares surgem como resposta recorrente. Com este passo, será possível ter uma maior previsibilidade em termos de hora de chegada e de distâncias a percorrer pelas aeronaves, além de uma maior otimização da gestão de combustível, velocidade e altitude. O lançamento do PMS vai também afastar as “zonas de espera” iniciais das aeronaves das regiões mais populosas da região de Lisboa, colocando estas zonas a uma altitude mais elevada, reduzindo o impacto visual e sonoro do sistema como um todo.

Reorganização do espaço aéreo e novas rotas
A implementação do “Point Merge System” na Área Terminal de Lisboa tornou-se possível depois de um acordo entre a NAV Portugal e a Força Aérea Portuguesa para a cedência de parte do espaço aéreo militar de Monte Real e de Sintra para o tráfego civil.

Com esta abertura de mais espaço na região de Lisboa para tráfego civil, foi possível à NAV avançar com o redesenho completo das rotas pré-definidas que os aviões devem seguir antes de aterrar ou depois de descolar da região.

Entre as principais alterações efetuadas a estas rotas, destaque para a criação de rotas de saída do Aeroporto Humberto Delgado para Oeste, o que faz com que as aeronaves que se dirijam para esses destinos possam virar diretamente logo após descolar, sem mais delongas, e também a criação de uma segunda rota de saída para as aeronaves com destino para a Europa, que passam agora a ter à disposição duas rotas de saída segregadas.

A ministra do Turismo da África do Sul, Patricia De Lille, inaugurou esta terça-feira, 14 de maio, a edição de 2024 da Africa’s Travel Indaba, uma das maiores feiras de turismo africanas e que este ano celebra os 30 anos da democracia sul-africana, assim como o potencial ilimitado que o continente africano oferece ao turismo, sob o tema “Unlimited Africa”.

A governante sul-africana, que começou por elogiar a cidade de Durban, em cujo Centro Internacional de Convenções Inkosi Albert Luthuli decorre mais uma edição da feira, lembrou que esta edição da Africa’s Travel Indaba acontece “num ano em que a África do Sul celebra 30 anos de liberdade e democracia”.

“Em todo o nosso belo país há muitas viagens ao longo da história que podemos fazer e precisamos que essas viagens sejam comercializadas de forma mais agressiva junto dos nossos visitantes, especialmente neste momento em que celebramos 30 anos de democracia”, afirmou Patricia De Lille, depois de nomear alguns dos locais de interesse turístico associados à luta contra o Apartheid que podem ser visitados por todo o país.

Segundo a governante, que pretende diversificar a oferta turística sul-africana, o turismo ligado à luta contra o Apartheid vem apenas demonstrar que, na África do Sul, as “possibilidades são ilimitadas” para o setor do turismo.

Tal como a África do Sul, também o continente africano tem, segundo Patricia De Lille, um vasto potencial turístico, algo que fica refletido no tema escolhido, este ano, para a feira de turismo de Durban, “Unlimited Africa”.

“O nosso potencial é ilimitado porque o nosso continente possui diversas paisagens, culturas e experiências que oferecem possibilidades ilimitadas de exploração e crescimento”, acrescentou a ministra do Turismo da África do Sul.

O potencial turístico africano volta a estar, este ano, em exposição na Africa’s Travel Indaba, que conta com a participação de 26 países africanos, incluindo a estreia do Burkina Faso, Eritreia e Guiné, numa lista de participantes ainda composta por Angola, Botswana, Costa do Marfim, República Democrática do Congo, Essuatíni, Etiópia, Gana, Quénia, Lesoto, Madagáscar, Malawi, Mauritânia, Maurícias, Moçambique, Namíbia, Ruanda, Senegal, África do Sul, Tanzânia, Togo, Uganda, Zanzibar e Zimbabué.

“Estes países representam um total de 344 produtos que serão apresentados, o que representa um aumento de 14% em comparação com os 301 produtos do ano passado”, congratulou-se ainda a governante.

A Africa’s Travel Indaba pretende ainda afirmar-se como um espaço de negócio e, este ano, conta com a participação de 1.200 expositores e 1.100 buyers provenientes de 55 países, incluindo dois de Portugal –  a Pinto Lopes Viagens e a Quadrante – o que, segundo Patricia De Lille, prova que esta é uma “feira verdadeiramente global”.

“Estamos confiantes de que a Africa’s Travel Indaba continuará a ser um ambiente fértil para fechar negócios que promovam parcerias e impulsionem o crescimento”, afirmou ainda a governante.

A Africa’s Travel Indaba 2024 decorre até quinta-feira, 16 de maio, em Durban.

*O Publituris viajou a convite do Turismo da África do Sul.

Depois de os vários partidos políticos tomarem, desde logo, posição relativamente ao que foi anunciado por Luís Montenegro, também a VINCI, através da ANA – Aeroportos de Portugal, veio afirmar, em comunicado, “reitera o seu compromisso com o desenvolvimento do setor aeroportuário nacional em benefício do turismo e da economia e está inteiramente disponível para trabalhar, no imediato, nas soluções apresentadas pelo Governo”.

Desta forma, a ANA – Aeroportos de Portugal “vai dar seguimento ao processo de desenvolvimento desta decisão, nos termos do Contrato de Concessão”, que inclui “o aumento da capacidade do atual Aeroporto Humberto Delgado (AHD), até à entrada em funcionamento da nova infraestrutura, que visa continuar a desenvolver a conetividade aérea de Lisboa”, pode ler-se na nota.

Do lado da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), esta “saúda a decisão anunciada pelo Governo”, lembrando que a construção de um novo aeroporto na região de Lisboa tem sido “uma exigência da CTP nos últimos anos”.

Francisco Calheiros, presidente da CTP, contudo, adianta: “só espero que esta seja uma decisão definitiva e que não venha a ser colocada em causa por outros Governos, algo a que infelizmente já assistimos nos últimos anos”.

Embora admita que o anúncio sobre a decisão da localização do novo aeroporto seja “uma boa notícia”, a CTP não deixa de referir que a solução escolhida assenta numa infraestrutura “inexistente”, pelo que tudo aponta que Portugal “ainda tenha de esperar mais do que uma década para ter um novo aeroporto a funcionar em pleno”.

Quanto às obras no Aeroporto Humberto Delgado para aumento da capacidade de resposta, Francisco Calheiros salienta que a CTP necessita de ter “mais detalhes sobre esta decisão”.

O presidente da CTP questiona, no entanto, as obras agora anunciadas para o AHD: “sempre se afirmou que não era possível aumentar a capacidade do atual aeroporto de Lisboa. Se afinal tal é possível, porque não se fez antes? Nesta altura já poderíamos ter aumentado os slots disponíveis e o movimento de passageiros, bem assim como receita entretanto perdida”, conclui.

Na região Centro, que viu o Aeroporto de Santarém cair por terra, a Entidade Regional de Turismo do Centro de Portugal considera que” o Centro de Portugal e todos os que vivem nesta região – a maior do país – têm razões legítimas para se sentirem apreensivos”.

Assim, admitindo que “tem múltiplas razões de queixa a nível das acessibilidades”, os responsáveis da região consideram ser “fundamental que se encare com seriedade esta questão para o desenvolvimento do Centro de Portugal, em todas as áreas de atividade – no turismo, de forma evidente, mas também na indústria, na agricultura e em tantas outras”.

“Um aeroporto que, além de Lisboa, servisse os interesses do resto do país, como era a opção Santarém, teria sido mais adequado para a coesão territorial”, referem os responsáveis da Turismo do Centro de Portugal, lembrando que “vão continuar a ser a única região do país que não é servida por um aeroporto”.

Com 100 municípios, com grande parte deles no interior, a Turismo do Centro considera que a região é “mal servida por ferrovia”, apontando as obras da Linha da Beira Alta que se “eternizaram”.

Na rede viária, é assinalada a “prioridade” para se avançar com a transformação do IP3 em autoestrada, assim como executar o prometido IC31, entre a A23 e Espanha, via Monfortinho, entre outras obras, além de uma não-menos expansão das infraestruturas de carregamento para veículos elétricos e aumento da oferta de transporte público na região.

“São investimentos prioritários e que o país precisa de realizar, sob pena de as assimetrias regionais se agravarem”, concluindo os responsáveis da Turismo do Centro que “quem aqui vive, trabalha ou visita, não merece menos do que isto”.

O Conselho de Ministros decidiu e o primeiro-ministro, Luís Montenegro, anunciou: a localização para o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) é no Campo de Tiro de Alcochete, mantendo-se, temporariamente, o Aeroporto Humberto Delgado. Isto com capacidade aumentada até que o “Aeroporto Luís de Camões”, nome avançado pelo próprio Luís Montenegro, esteja operacional.

Depois de mais de 50 anos de espera, a opção do Governo passa por um aeroporto único, quando estiver completamente construído e operacional, devendo, segundo a comunicação do Governo, “ser concebido para poder expandir-se (acomodando a procura a longo-prazo), estimulando economias de aglomeração e integrado com outros projetos de acessibilidade”.

A opção por um único aeroporto, avançada, de resto, pela Comissão Técnica Independente (CTI), permite “mitigar o impacto ambiental e social na região de Lisboa”, uma vez que a solução de dois aeroportos, afirma o Governo, “duplica os efeitos ambientais negativos e a solução única se localiza em zonas com baixa densidade populacional”. De resto, segundo as contas feitas e apresentadas pelo Governo, “Lisboa é a 2ª capital europeia com mais habitantes expostos a ruído aeronáutico”.

Esta escolha permite ainda acomodar os planos de expansão da TAP, cujas projeções preliminares são de “190-250 aeronaves em 2050”, prevendo-se que o NAL atue, no futuro, como “catalisador da atividade económica da zona do Arco Ribeirinho Sul, devido à intermodalidade entre aeroporto, ferrovia e rodovia com acesso a Sines (desenvolvendo o hub logístico nacional)”.

2 pistas = 6,1 milhões de euros
A nível de dimensão da nova infraestrutura aeroportuária, as recomendações, alinhadas com Contrato de Concessão do Aeroporto Humberto Delgado (AHD), apontam para um modelo de base assente em “duas pistas (com capacidade para 90 a 95 movimentos por hora) e possibilidade de expansão até quatro pistas, para uma estimativa de tráfego de passageiros que possa ultrapassar os 100 milhões em 2050”.

Outra das questões levantadas de imediato, até mesmo antes do anúncio de Luís Montenegro, prende-se com os custos desta obra. Segundo contas realizadas pelo Governo, “o custo total para duas pistas é de 3.231 milhões de euros”, para a primeira pista, e mais “2.874 milhões de euros, para a segunda pista”, o que totaliza a obra, para duas pistas, em 6.105 milhões de euros.

Além dos custos da obra que esperava decisão há mais de 50 anos, o fator tempo também foi alvo de análise de horas de emissão nos vários canais de televisão, imprensa e sites noticiosos, avançando o Governo com o ano de 2030 para que a primeira pista esteja terminada, sendo que a segunda entraria em funcionamento um ano depois, o que faz com que, num prazo de sete anos, o NAL teria as duas pistas construídas.

E se o fator preço e tempo estiveram em destaque, também a relação com a concessionária – VINCI – é preciso ter em conta, com o Governo a revelar que “está a negociar com concessionária para abreviar os prazos para a ANA concorrer ao novo aeroporto, como está previsto no contrato de concessão”.

Entretanto e não menos importante, enquanto o NAL estiver em construção, há um aeroporto (deficitário) em operação e a necessitar de obras urgentes. Assim, o Governo promete “promover o aumento da capacidade no Aeroporto Humberto Delgado (AHD) para atingir 45 movimentos por hora (atualmente não vai além dos 38) e investimentos nos terminais e acessibilidades, de acordo com o contrato de concessão da ANA”.

Reconhecendo que o AHD está em situação de “congestionamento operacional”, encontrando-se desde 2018 acima dos limites definidos pela Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO, na sigla inglesa), os dados indicam que a complexidade das operações resulta em “atrasos e baixas classificações em avaliações de serviço ao passageiro”, indicando os questionários de qualidade de serviço de 2023 uma pontuação de 3,5 em 5, com a taxa de pontualidade à partida a ser de apenas 52,2% em 2022, e o AHD a ocupar a 19.ª posição no ranking de conectividade direta em 20 aeroportos, segundo dados da ACI de 2023. .

Por isso, justifica o Governo, “é imperativo dar resposta à crescente procura a curto prazo, cujas projeções apontam para o máximo de 39 milhões de passageiros em 2030” e de “49 milhões para 2040”.

Assim, o Plano de Investimentos faseado, segundo o previsto na RCM n.º 201/2023, de 28 de dezembro, indicam “investimentos necessários nas pistas, taxiways, placa de estacionamento, etc., investimentos nos terminais existentes e novos terminais, acessibilidades, e outros que melhorem a qualidade do serviço no AHD”.

Também está previsto “desenvolvimento, pela NAV de um plano de expansão do espaço aéreo de Lisboa, que considere a implementação do sistema ‘Point Merge’ e ‘TOPSKY’; um estudo de alternativas para maximizar a utilização do espaço do Aeródromo de Trânsito nº 1 (Figo Maduro), através da ANAC, em colaboração com o Ministério da Defesa Nacional”.

Para “controlar” tudo isto será constituído um Grupo de Acompanhamento para o processo de expansão de capacidade do AHD que será liderado por um membro do Governo da área governativa das Infraestruturas, além de ser composto por representantes das várias entidades envolvidas no processo, nomeadamente ANA, NAV e ANAC.

É com base nesta “elevada variabilidade nas projeções de tráfego para cenário base apresentadas por várias entidades – cenários otimistas e conservadores adicionam incerteza na evolução da procura” que o Governo adverte para o facto de ser “essencial criar uma estratégia que permita acomodar a evolução da procura de forma a acomodar os vários cenários”, sendo que, em todo caso, é considerado que “a operação do AHD está muito acima do nível indicado para aeroporto ‘single runway’”.

Outro dos fatores que pesaram nesta decisão prenderam-se com o facto de o novo aeroporto localizar-se “inteiramente em terrenos públicos”, dispor de Declaração de Impacte Ambiental (embora atualmente caducada), apresentar maior proximidade ao centro de Lisboa e ter maior proximidade às principais vias rodoviárias e ferroviárias.

Além de um novo aeroporto, Alta Velocidade e nova travessia
Finalmente, o projeto está integrado com as Linhas de Alta Velocidade ferroviária (LAV), permitindo ao AHD capturar passageiros das rotas aéreas subjacentes e melhorar o acesso ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro como aeroporto preferencial para passageiros na região Centro.

Possuindo como fundamentos a “descarbonização dos transportes, transferência modal para modos de transporte energeticamente eficientes, desenvolvimento económico, a coesão territorial e social, impulsionar de forma decisiva o setor ferroviário, cumprir o PNI 2030, bem como do Plano de Trabalho do Corredor Atlântico”.

O objetivo passará por oferecer uma alternativa de transporte ferroviária competitiva, estabelecendo como objetivo tempos de percurso de 1h15 para Porto-Lisboa; 50 minutos para Porto-Vigo, e três horas para o trajeto Lisboa-Madrid.

Além da promessa de uma nova infraestrutura aeroportuária, o desenvolvimento da Linha de Alta Velocidade Ferroviária, também uma nova travessia sobre o rio Tejo foi anunciada, permitindo “libertar os constrangimentos de capacidade da infraestrutura ferroviária nas ligações a sul; aumentar a competitividade dos serviços ferroviários entre Lisboa e a região sul, Alentejo e Algarve, com redução de cerca de 30 minutos face aos percursos atuais, bem como aumento da frequência dos serviços”, além de ser considerada “essencial no âmbito das acessibilidades ao Novo Aeroporto de Lisboa”.

Assim, além da Ponte 25 de Abril, da Ponte Vasco da Gama, a solução rodoferroviária do Eixo Chelas-Barreiro ainda está sob avaliação.