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Surf: umas das partes que contribuiu para um todo recordista

Da soma das partes, obteve-se um todo recordista que perfez o melhor ano turístico de sempre em Portugal. Porém, decidimos abordar neste artigo apenas uma das partes: o surf, modalidade responsável pela movimentação de cerca de 400 milhões de euros no país. Em Portugal, o surf conta com 13 770 federados, 98 clubes, 236 escolas… Continue reading Surf: umas das partes que contribuiu para um todo recordista

Ângelo Delgado
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Surf: umas das partes que contribuiu para um todo recordista

Da soma das partes, obteve-se um todo recordista que perfez o melhor ano turístico de sempre em Portugal. Porém, decidimos abordar neste artigo apenas uma das partes: o surf, modalidade responsável pela movimentação de cerca de 400 milhões de euros no país. Em Portugal, o surf conta com 13 770 federados, 98 clubes, 236 escolas… Continue reading Surf: umas das partes que contribuiu para um todo recordista

Ângelo Delgado
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Da soma das partes, obteve-se um todo recordista que perfez o melhor ano turístico de sempre em Portugal. Porém, decidimos abordar neste artigo apenas uma das partes: o surf, modalidade responsável pela movimentação de cerca de 400 milhões de euros no país.

Em Portugal, o surf conta com 13 770 federados, 98 clubes, 236 escolas e três associações nacionais. Mais números: 580 empresas de animação turística, mais 33,5% novos associados todos os anos – dados da Federação Portuguesa de Surf – terceira posição nos temas relacionados com Portugal mais procurados no motor de busca da Google, tendo sido responsável por 11,3% do total de pesquisas. Mais Google: Portugal é o principal destino europeu de surf com 38,3% de quota de pesquisas realizadas sobre este tema – dados da Bloom Consulting. Tudo isto resultou num programa que destaca a importância do surf para o Turismo no país: Portugal Waves. Faz a divulgação do destino e sua oferta turística através de diferentes perspectivas, aspecto relevante no âmbito da estratégia de promoção que tem vindo a ser seguida pelo Turismo de Portugal.

A presença em feiras é um dos caminhos percorridos pela marca que, actualmente, tem um valor de 650 mil euros. Números fortes e suficientemente esclarecedores da força da modalidade e, claro, da sua extensão para o Turismo português. Francisco Spínola, administrador da Ocean Events e um dos responsáveis pelos principais campeonatos de surf que decorrem em Portugal, é uma voz avalizada para falar sobre o assunto. “Os eventos que temos organizado – que passam pelas grandes competições do surf a nível mundial – atestam o excelente trabalho realizado. Começando pelo Turismo de Portugal, que tem sido um grande apoio do ponto de vista financeiro, passando ainda pelo enorme envolvimento das autarquias, com especial destaque para a Ericeira, Peniche, Nazaré e Cascais”, explica.

Surf1

Foi precisamente com o presidente da Câmara de Cascais, Carlos Carreiras, que o Publituris falou para perceber melhor este “envolvimento” autárquico mencionado por Francisco Spínola. “Temos vindo a apostar no sector, são já quatro anos de caminho, mas esperamos que sejam apenas o início de uma caminhada. Tentámos dar um impulso à modalidade e ao Turismo já que foi na praia de Carcavelos que nasceu o surf em Portugal. Queremos beneficiar, não só o concelho de Cascais, mas todo o País com esta cadeia de valor que gera já bastantes milhões de euros e acaba também por criar vários postos de trabalho”. Convidado a materializar o bom momento do surf em Cascais, o autarca refere que a região “está com um bom crescimento no Turismo, quer em dormidas quer no RevPar”.

“Estamos a atingir públicos diferentes, o que é óptimo. Não há como o negar: o surf é um dos pilares da nossa estratégia de desenvolvimento”. Numa perspectiva mais macro, dados do Turismo de Portugal revelam que a importância do surf na economia portuguesa cifra-se em cerca de 400 milhões de euros. Apesar dos números, Carlos Carreiras aponta alguns itens a melhorar. “Temos de fazer um esforço para melhorarmos em termos de preços, já que somos muito baratos em relação a outros concorrentes e, não menos importante, é urgente que possamos melhorar algumas infra-estruturas de apoio ao surf, pois são impedimentos que nos fazem perder competitividade perante terceiros que, cumprindo as mesmas regras e tendo as mesmas preocupações, conseguem fazer coisas lá fora que cá dentro não nos deixam avançar”, critica.

A Billabong é um nome assíduo em todos os grandes eventos da modalidade em em todo o território. Pedro Soeiro Dias, responsável de marketing da marca, fala da proposta de valor que a insígnia traz para a modalidade e Turismo. “A Billabong está umbilicalmente ligada ao surf. Nasceu e pertence à história a nível mundial, sendo que Portugal tem sido um bastião do seu crescimento. Coloca à volta do mercado valores proporcionais ao seu negócio e isso é visível em eventos, meios e surfistas”, começa por dizer, passando, depois, para a contribuição da marca para o sector. “Contribuímos com a nossa proposta de valor e sendo uma marca endémica, foi catalisadora do que agora se explora como uma matéria prima exportadora”.

Época baixa mais curta

Da Billabong para a hotelaria, o Publituris falou com Pedro Ginjas, um dos sócios gerente do Surfcastle, boutique hotel e escola de surf situada em Peniche. Para o responsável, o que se passa na região é bastante claro: há um antes e depois do boom da modalidade. “Antes do surf se tornar numa actividade bastante relevante, a economia baseava-se na pesca e agricultura. Hoje, nascem negócios novos quase todos os dias. As condições naturais de Peniche atraem surfistas estrangeiros mais experientes desde os anos 60, mas o aparecimento dos primeiros surfcamps, nos anos 90, trouxe um mercado emergente que tem tido um crescimento exponencial.

Tudo isto combinado com o esforço de promoção por parte do Turismo de Portugal trouxeram largos milhões de euros à economia local e nacional”, conta. Apesar das boas nuvens à volta do tema, Pedro Ginjas alerta para o facto de “se não existir regulamentação e organização, os recursos naturais irão deixar de ser suficientes para o número de escolas de surf”. Abandonando o tom crítico, o sócio gerente do Surfcastle regressa a terrenos mais favoráveis. “Existe um ligeiro aumento do movimento durante a época baixa, mas nota-se um crescimento ainda maior na duração das épocas alta e média. A época baixa, hoje, é de apenas três meses. Quando arrancámos com este negócio, há dez anos, a época alta era muito menor. Actualmente, são praticamente seis meses”. Pedro Ginjas adianta ainda que “a própria essência do negócio vai trazer cada vez mais gente em época baixa, porque um principiante prefere iniciar-se no Verão, mas um surfista experiente dá preferência às boas ondas do Inverno”.

Surf2

Spínola, da Ocean Events, também aborda o fenómeno da época baixa, recordando que “essa é uma das maiores vantagens da indústria”. “Conseguimos fazer com que os hotéis registem boas taxas de ocupação nessas alturas. Queremos que, sempre que algum turista europeu pense em fazer surf, surja imediatamente o nome de Portugal na sua cabeça”, graceja. Para que isso possa acontecer, diz, “todos os agentes devem trabalhar de forma concertada e aproveitar o que de bom tem sido feito, até no que diz respeito a alguns atletas”, destacando o papel de Tiago Pires que, segundo Francisco Spínola, “conseguiu furar e quebrar barreiras psicológicas quando ainda ninguém acreditava”. Para o responsável, “apenas a Austrália discute a “pole-position” com Portugal no universo do surf”. E explica porquê. “Os australianos já vão na quinta geração de surfistas activos e nós estamos agora a entrar na segunda. As pessoas não pensam nisso, mas faz toda a diferença, nomeadamente na forma como as populações, organismos e marcas observam e absorvem o fenómeno”.

No entanto, nem tudo são desvantagens. Palavra novamente ao líder da autarquia de Cascais, Carlos Carreiras. “Aquilo que nos diferencia é a nossa mais-valia: em quase todas as grandes nações do surf, os atletas têm de percorrer centenas ou milhares de quilómetros dentro do País e até chegam a apanhar um avião para se deslocarem ao spot com melhores ondas. Nós, por cá, temos a certeza que num raio de 150 ou 200 quilómetros – que para os estrangeiros é bastante irrelevante – existem boas ondas em vários locais. Seria um desperdício não aproveitarmos estas vantagens que mais ninguém tem”, finaliza.

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Einar Örn Ólafsson é o novo CEO da PLAY Airlines

Einar Örn Ólafsson é um dos maiores acionistas da companhia aérea e é também presidente do Conselho de Administração da PLAY Airlines desde abril de 2021. 

Publituris

A PLAY Airlines tem um novo CEO, cargo que passou a ser ocupado por Einar Örn Ólafsson, em substituição de Birgir Jónsson, informou a companhia aérea low cost islandesa, em comunicado.

Na informação divulgada, a PLAY Airlines indica que Einar Örn é um dos maiores acionistas da companhia aérea e é também presidente do Conselho de Administração da transportadora desde abril de 2021.

“Estou muito entusiasmado por assumir este novo cargo. Após uma ótima fase inicial da PLAY sob a forte liderança de Birgir, a companhia aérea está agora num ponto de viragem. Como o maior acionista da empresa, gostaria de ver o meu investimento prosperar. Estou muito familiarizado com as operações e com os colaboradores e prevejo muitas oportunidades e projetos para o futuro da operação”, afirma o novo CEO da PLAY Airlines.

Einar Örn Ólafsson seria candidato na eleição de um novo Conselho de Administração, que vai ter lugar durante a Assembleia Geral Anual da Empresa, que decorre no próximo dia 21 de março de 2024, mas com esta nomeação retirou a sua candidatura.

A PLAY Airlines revela que o seu novo CEO esteve envolvido na operação de inúmeras empresas, tanto como investidor, executivo e como membro do conselho, sendo, atualmente, Board Chariman na Terra hf, depois de já ter sido CEO da Fjarðarlax e Skeljungur, numa carreira profissional que conta com uma vasta experiência em mercados de investimento.

A nível académico, Einar Örn conta com um MBA pela NYU Stern School of Business, concluído em 2003, e é licenciado em engenharia industrial pela Universidade da Islândia.

Já Birgir Jónsson cessou esta segunda-feira, 18 de março, as suas funções enquanto CEO da PLAY Airlines, considerando que esta participação na construção da companhia aérea foi “uma verdadeira aventura”.

“Num período relativamente curto de tempo, criámos uma poderosa companhia aérea low-cost islandesa, com produtos e serviços excecionais e um futuro promissor. Um cenário competitivo na indústria da aviação resultará em tarifas mais baixas, numa seleção diversificada de destinos e valiosos turistas estrangeiros, o que é especialmente importante para uma ilha como a nossa. Deixo o meu cargo com imenso orgulho, seguro de que esta concorrência é do interesse de todos os islandeses”, afirma o responsável, citado no comunicado divulgado.

Apesar de deixar de liderar a PLAY Airlines, Birgir Jónsson vai continuar a colaborar com a transportadora islandesa até 2 de abril de 2024 e permanecerá como consultor da empresa nos próximos meses.

 

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United em vias de trocar Max 10 da Boeing por A321neo da Airbus

A United Airlines parece estar inclinada para trocar os aviões Boeing por Airbus, dado o atraso na certificação e entrega dos 737 Max 10.

Victor Jorge

A United Airlines está prestes a assegurar mais de três dúzias de Airbus A321neo para substituir os Boeing 737 Max 10, cujas encomendas estão com cerca de cinco anos de atraso e cuja certificação está, igualmente, atrasadas.

A imprensa internacional e, mais concretamente, a norte-americana dão conta que a companhia aérea estará na fase final das negociações para que a entrega seja realizada entre 2025 e 2027, com a Bloomberg a indicar que a Airbus estaria a tentar encaixar a produção dos A321 para conseguir entregar as aeronaves à United.

Os atrasos na certificação dos aviões 737 Max 10 da Boeing colocaram em causa os planos de crescimento da United, que deveria ser o primeiro grande cliente da maior variante do 737. A conversão de algumas dessas encomendas para a Airbus daria ao construtor aeronáutico europeu uma rara oportunidade de superar o seu principal rival, que se encontra em crise há mais de dois meses na sequência de um acidente com um avião 737 Max 9 no início de janeiro.

A Airbus e a Boeing esgotaram durante anos os seus aviões mais vendidos e, no ano passado, registou-se um dos maiores volumes de encomendas de jatos de corredor único, à medida que as companhias aéreas se apressam a atualizar as suas frotas com modelos eficientes em termos de combustível.

A certificação do Max 10 continua a deslizar à medida que os reguladores examinam mais cuidadosamente os novos aviões da Boeing que entram no mercado, enquanto o governo federal avalia rigorosamente o controlo de qualidade da empresa. A Boeing recebeu ordens para limitar a produção dos 737, de longe o avião mais popular, enquanto trabalha para pôr a sua produção em ordem. Mesmo antes do incidente de 5 de janeiro e do subsequente aumento do escrutínio, o 737 Max 10 estava atrasado.

O diretor executivo da United, Scott Kirby, disse no início desta semana que a transportadora estava no mercado para os A321, mas advertiu que não pagaria mais por aeronaves apenas para atingir uma meta de crescimento e só faria um acordo “onde a economia funcionasse”. É provável que a companhia aérea acabe por ficar com uma mistura de Max 9 e A321 para substituir os Max 10, admitiu Kirby.

Segundo informações que correm na imprensa económica, o CEO da United também revelou que a companhia disse à Boeing para parar de construir Max 10 para sua frota e mudar para o menor Max 9 até que o fabricante de aviões possa garantir a certificação federal para o Max 10.

Recorde-se que a United encomendou 277 Max 10, com opções de compra de mais 200.

“É impossível dizer quando o Max 10 será certificado”, frisou Kirby, tendo a United retirado o avião do planeamento da sua frota no início deste ano, tratando-se de uma parte importante da estratégia da United de mudar para aviões maiores.

A Boeing tinha inicialmente previsto o início dos voos comerciais do Max 10 em 2020, mas a certificação do avião foi adiada indefinidamente, uma vez que a Boeing está a resolver problemas na sua fábrica e enfrenta um maior controlo por parte da Administração Federal da Aviação e de outras agências norte-americanas.

Kirby tem sido um dos críticos mais ferozes da Boeing depois de um painel da fuselagem se ter desprendido de um 737 Max 9 operado pelo Alaska Air Group no início de janeiro. A United, maior operador da variante envolvida no acidente, retirou temporariamente de serviço dezenas de aviões enquanto os investigadores federais investigavam o acidente. O National Transportation Safety Board (Conselho Nacional de Segurança dos Transportes) concluiu que os trabalhadores da Boeing não fixaram quatro parafusos que mantinham no lugar o chamado tampão da porta.

Sobre o autorVictor Jorge

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Kenya Airways abre voos diários de Amesterdão para Nairóbi a 31 de março

Os voos diários da Kenya Airways entre Amesterdão e Nairóbi arrancam a 31 de março e vão decorrer até 26 de outubro, permitindo ligação aos destinos da companhia aérea em África, incluindo Maputo, cujas ligações abrem em junho.

Publituris

A partir de 31 de março, a Kenya Airways, companhia aérea queniana que é representada em Portugal pela APG Portugal, vai abrir voos diários entre a cidade de Amesterdão, nos Países Baixos, e a capital queniana de Nairóbi.

Os voos diários da Kenya Airways entre Amesterdão e Nairóbi vão decorrer até 26 de outubro, “oferecendo assim mais opções de voos para o Quénia e ligações a outros destinos”.

Os voos têm partidas de Amesterdão pelas 19h35 e chegam à capital queniana às 05h55, enquanto em sentido contrário partem de Nairóbi às 09h10 e chegam a Amesterdão às 15h40.

Recorde-se que a Kenya Airways é uma companhia aérea membro da aliança Sky Team e voa para 54 destinos, incluindo 41 no continente africano, e transporta anualmente cerca de quatro milhões de passageiros.

A companhia aérea queniana conta ainda com uma frota composta por 37 aviões, incluindo oito aparelhos Boeing 737-800 Dreamliner, oito Boeing 737-800, quatro Boeing 737-700, dois Boeing 737-300F e 15 Embraer E190.

A Kenya Airways prepara-se para, em junho, abrir também voos para Maputo, em Moçambique, numa operação com três ligações aéreas por semana que deverá ser importante para muitos passageiros com origem e destino a Portugal.

 

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Delta Air Lines retoma voos para Telavive em junho

A Delta Air Lines retoma os voos entre Nova Iorque-JFK e Telavive a 7 de junho de 2024, depois de uma interrupção de vários meses devido ao conflito armado entre Israel e Gaza.

Publituris

A Delta Air Lines vai retomar, a 7 de de junho, os voos diários entre Nova Iorque-JFK e a cidade israelita de Telavive, numa operação que será realizada em aparelhos Airbus A330-900neo e que, segundo a companhia aérea, regressa depois de uma “extensa avaliação de risco de segurança”.

Num comunicado enviado à imprensa, a Delta Air Lines explica que a rota entre Nova Iorque-JFK e Telavive foi suspensa em outubro do ano passado, depois de um ataque do Hamas a Israel que espoletou um conflito armado entre Israel e Gaza e que levou à suspensão de grande parte dos voos de companhias aéreas internacionais para território israelita.

A Delta Air Lines diz agora que a decisão de retomar esta rota foi tomada depois de “uma extensa avaliação de risco de segurança por parte da companhia aérea”, que garante que continua a monitorizar “de perto a situação em Israel em conjunto com parceiros governamentais e do setor privado”.

A Delta Air Lines diz ainda que, nos últimos meses, tem vindo a reforçar “a sua presença em Israel através de um acordo de codeshare com a EL AL Israel Airlines”, que permite acesso aos serviços diretos da EL AL para Telavive a partir das principais cidades dos EUA, como Nova York-JFK, Nova York-Newark, Boston, Los Angeles, Miami e Fort Lauderdale.

“Com o restabelecimento do serviço Nova York-JFK da Delta neste verão, os clientes terão opções adicionais de viagens conectando a América do Norte e Israel”, acrescenta a companhia aérea no comunicado divulgado.

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Foto: Nick Morrish/British Airways)

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British Airways revela plano de ‘transformação’ de mais de 8MM€ para os próximos dois anos

A British Airways planeia investir 7 mil milhões de libras nos próximos para transformar a companhia em diversas vertentes.

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A British Airways (BA) prevê gastar 7 mil milhões de libras (cerca de 8,2 mil milhões de euros) nos próximos dois anos numa “série de novas iniciativas para transformar a companhia aérea”, anunciou a transportadora, incluindo uma nova suite de primeira classe, tecnologia de bordo atualizada e novos lounges nos aeroportos.

Assim, a BA planeia introduzir uma nova suite de primeira classe, atualmente prevista para estrear no final de 2025 e em 2026, como parte da renovação dos aviões Airbus A380. Além disso, está previsto, também, instalar novos assentos e cabines para voos de curta distância nos seus aviões Airbus A320neo e A321neo, que terão compartimentos superiores “extra-grandes”.

A partir de 3 de abril, os membros do programa de fidelização BA Executive Club poderão enviar mensagens gratuitamente num único dispositivo utilizando o Wi-Fi da companhia aérea, independentemente da cabina em que viajem, segundo a transportadora. O serviço estará disponível em todos os aviões com Wi-Fi dentro de duas semanas após a data de lançamento, segundo a BA.

Atualizações tecnológicas
Outras atualizações tecnológicas incluem um novo website e uma aplicação móvel que “oferecem uma maior personalização”, de acordo com a BA. O novo site está atualmente em fase de testes beta e a BA afirmou que irá proporcionar aos utilizadores mais opções de auto-atendimento. A transportadora prevê que as alterações iniciais sejam implementadas até ao final do ano.

A BA também está a investir 100 milhões de libras (perto de 120 milhões de euros) em Machine Learning, automação e Inteligência Artificial (IA) nas suas operações, incluindo reservas e manuseamento de bagagens, com o objetivo de acelerar as partidas e as respostas a interrupções. Alguns elementos já foram implementados e a transportadora afirmou que, em resultado disso, registou uma melhoria nas partidas atempadas. Outros 750 milhões de libras (mais de 875 milhões de euros) serão dedicados a atualizações das infra-estruturas de TI, incluindo a transferência de 700 sistemas e milhares de servidores para a nuvem até ao início do próximo ano.

Novos lounges e rotas
A transportadora planeia abrir um novo lounge no final deste ano no Dubai, que substituirá o lounge atual e será o primeiro a apresentar o novo design de lounge da British Airways. Está prevista a abertura de um novo lounge em Miami em 2025. Há também planos para “renovar” os lounges em Lagos e Seattle.

A British Airways também planeia retomar os voos entre Londres e Banguecoque e Kuala Lumpur em outubro e novembro, respetivamente. Os voos de Banguecoque serão operados três vezes por semana a partir de Londres Gatwick, utilizando aviões Boeing 777-200ER. Os voos da Malásia serão efetuados diariamente a partir de Londres Heathrow com aviões Boeing 787-9.

Além disso, a BA tenciona retomar, em 20 de abril, os voos para Abu Dhabi. A sua programação será completada em 31 de março em Agadir, Marrocos, e em 18 de maio em Izmir, Turquia.

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Air France-KLM recorre ao Tribunal de Justiça Europeu por causa de auxílio estatal

A Air France-KLM anunciou ter interposto dois “recursos de anulação” junto do Tribunal de Justiça da União Europeia, para garantir que o pagamento de apoios estatais, recebidos durante a pandemia e contestados pelos concorrentes, não seja posto em causa.

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De facto, “a Air France-KLM e a Air France (já) reembolsaram a totalidade dos auxílios recebidos, em conformidade com o quadro jurídico aplicável”, indicava um breve comunicado de imprensa do grupo, anunciando a interposição de recursos de anulação de dois acórdãos do Tribunal de Justiça.

Os recursos referem-se a “dois acórdãos” proferidos em dezembro de 2023 pelo Tribunal de Justiça da União Europeia “que anulam uma decisão da Comissão de 2020 e outra de 2021”, ambas a aprovarem uma série de medidas de auxílio estatal concedidas pela França durante a crise da Covid-19, refere o comunicado.

Leia também: Tribunal-Geral da UE anula auxílio dos Países Baixos de 3,4 MM€ à KLM

A transportadora irlandesa de baixo custo Ryanair, uma das principais críticas dos auxílios estatais, e a Malta Air, que considerou os auxílios “contrários ao direito da União Europeia”, tinham levado o caso ao Tribunal Europeu de Primeira Instância.

Em 20 de dezembro, a Air France-KLM indicou que a empresa estava a estudar “a possibilidade de interpor um recurso de anulação junto do Tribunal de Justiça da União Europeia”.

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Magellan 500 recusa ideia de aeroporto em Santarém “apenas como solução complementar”

O consórcio Magellan 500 mostrou-se contra a viabilidade da solução de um novo aeroporto em Santarém “apenas como uma solução complementar”, já que, no seu entender, “a capacidade do aeroporto de Santarém é escalável até bem mais de 80 milhões de passageiros por ano, sem que a Base Aérea de Monte Real seja impactada na sua capacidade”.

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Em nota de imprensa, e em resposta à publicação antecipada das conclusões do relatório ambiental por parte da Comissão Técnica Independente (CTI), o Magellan 500 questiona as limitações de tráfego aéreo apontadas, uma vez que, de acordo com a sua análise, “mesmo no longo prazo, apenas dois segmentos mínimos [das áreas militares apontadas pelo relatório] seriam afetados”.

O consórcio acrescenta ainda que “as referidas áreas militares têm já atualmente utilização frequente pela aviação comercial bastante mais extensa que a proposta pelo Magellan 500”.

“Qualquer alteração de cartas operacionais de tráfego aéreas não limitam tecnicamente a viabilidade da Base Área de Monte Real e, sobretudo, têm custo zero, ao invés das restantes alternativas para a localização do aeroporto”, afinca o Magellan 500 em comunicado.

As farpas são assim lançadas às soluções para o aeroporto em Alcochete e em Vendas Novas. Relativamente à primeira opção, o consórcio defende que esta, “além de impactar o estratégico Campo de Tiro de Alcochete, impacta outras quatro áreas militares, incluindo as bases do Montijo e de Alverca”. Quanto a Vendas Novas, o Magellan 500 aponta que esta localização “impacta cinco áreas militares, incluindo o Campo de Tiro de Alcochete, a base do Montijo e até o aeroporto de Beja”.

Leia também: CTI antecipa publicação do relatório final e mantém Alcochete ou Vendas Novas como “mais favoráveis”

Ao apontar estes motivos, o consórcio “estranha que a que a CTI tenha pedido um ofício à Força Aérea Portuguesa (FAP), incluído no Relatório Final como um anexo do Pacote de Trabalho 2”, que defendem “não levar cabalmente em conta as soluções apresentadas”.

O Magellan 500 aponta ainda para o facto de a CTI não ter feito “idêntico pedido para os outros projetos, nomeadamente Vendas Novas e Alcochete”, naquilo que considera ser “mais um evidente sinal de discriminação relativamente ao projeto de Santarém”.

Sobre este ponto, o consórcio afinca que o projeto do aeroporto de Santarém “é o único” que, na sua opinião, “não implicará custosas, demoradas e complexas relocalizações de unidades militares”, evitando “perturbações no sistema militar que tais relocalizações implicam”.

Leia também: Promotores do Aeroporto de Santarém acusam CTI de ignorar projeto e beneficiar Alcochete e Vendas Novas

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Atual contrato de concessão entre Estado e ANA é “uma das condicionantes mais importantes” para nova solução aeroportuária

Depois de indicar Alcochete e Vendas Novas como as soluções mais favoráveis para a localização do novo Aeroporto de Lisboa, a Comissão Técnica Independente (CTI) admite que o atual contrato de concessáo existente entre o Estado e a ANA é “uma das condicionantes mais importantes face à urgência da solução para a expansão da capacidade aeroportuária” em Lisboa.

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“O contrato de concessão atualmente em vigor tem uma importância fulcral na decisão de aumento da capacidade aeroportuária da Região de Lisboa”, refere a Comissão Técnica Independente (CTI) no relatório final sobre a localização do novo aeroporto para a região de Lisboa, publicado esta segunda-feira, dia 11 de março.

No documento pode ler-se que “todas as opções estratégicas em avaliação são, de uma forma ou de outra, influenciadas e/ou influenciam o contrato existente”, referindo-se no relatório que o contrato de concessão “não torna o direito de preferência da concessionária absoluto, permitindo ao concedente fazer escolhas para lá dos 75 Km da constrição territorial”. Contudo, a CTI alerta para o facto de “mesmo esta opção tem possíveis implicações contratuais: ou quanto à articulação de aeroportos, na solução dual; ou no phase out do AHD, na opção única”.

“A revisão do contrato de concessão é, porventura, inevitável, sendo urgente assegurar a designação de um gestor do contrato por parte do concedente e ponderadamente reequilibrar a posição das partes na relação contratual”, frisa a CTI.

Assim, dada a sua complexidade, o contrato de concessão “é uma das condicionantes mais importantes face à urgência da solução para a expansão da capacidade aeroportuária, pelo que deve ser das primeiras questões a ser revista”, refere o relatório da CTI.

A finalizar, a CTI refere ainda que “os resultados indicam que, excluindo a eventual necessidade de um pagamento por reequilíbrio financeiro da atual concessionária, não é necessário um sistema de subsidiação para construir um novo aeroporto no âmbito das opções estratégicas, considerando os horizontes temporais até 2082, ou mesmo até 2062”.

A CTI destaca ainda que, “o facto de existir um promotor privado disponível para operar um aeroporto em Santarém em concorrência, sem necessidade de financiamento público, comprova que o VAL incremental será positivo em todas as outras opções dentro da área de concessão da ANA, dado que beneficiam dos efeitos mais favoráveis da operação em monopólio”.

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CTI antecipa publicação do relatório final e mantém Alcochete ou Vendas Novas como “mais favoráveis”

A Comissão Técnica Independente (CTI) antecipou a publicação do relatório final, prevista para 22 de março, considerando Alcochete ou Vendas Novas como soluções “mais favoráveis” para uma solução única para o novo aeroporto de Lisboa.

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Nas conclusões do relatório ambiental publicado antecipadamente, a Comissão Técnica Independente (CTI) refere que “as opções estratégicas de solução única são as que se apresentam como mais favoráveis em termos globais”, apontando as hipóteses Alcochete e Vendas Novas.

Contudo, realça a “vantagem financeira das soluções duais assentes na manutenção do Aeroporto Humberto Delgado (AHD)”, com a construção da nova infraestrutura quer em Alcochete, quer em Vendas Novas.

As recomendações da CTI apontam que Humberto Delgado + Santarém “pode ser uma solução”, depois de esta opção ter sido descartada no relatório preliminar.

Nesta solução, a comissão refere Santarém como “aeroporto complementar ao AHD (Humberto Delgado), mas com um número de movimentos limitado, não permitindo satisfazer a capacidade aeroportuária necessária no longo prazo”.

“Teria a vantagem de permitir ultrapassar no curto prazo as condicionantes criadas pelo contrato de concessão, tendo ainda como vantagem um financiamento privado”, destaca, apontando ainda a vantagem para a “coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Centro, embora com menos vantagem para a Região de Lisboa”.

A comissão tem “dúvidas em relação à sua rapidez de execução” e considera que “não será viável” a solução Santarém como infraestrutura única, “devido às limitações aeronáuticas militares existentes que não permitem que se venha a constituir como um aeroporto único alternativo ao AHD”.

A CTI aponta que a opção Vendas Novas “apresenta menos vantagem em termos de proximidade” à Área Metropolitana de Lisboa (AML), bem como “de tempo de implementação”, referindo que são necessários “mais estudos, bem como mais expropriações”.

Vendas Novas “tem mais vantagens do ponto de vista ambiental com menor afetação de corredores de movimentos de aves e recursos hídricos subterrâneos, apesar de afetarem áreas de montado e recursos hídricos superficiais de forma muito equivalente”.

Esta solução “pode contribuir ainda para um aumento da coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Alentejo, ainda com capacidade de extensão à Região de Lisboa”, pode ler-se ainda.

As soluções Alcochete e Vendas Novas obrigam à desativação do Campo de Tiro de Alcochete, representando para a Vendas Novas “um ónus adicional”.

Sobre a opção Humberto Delgado + Montijo, ou Montijo como aeroporto único, a CTI alerta para constrangimentos, como a “não renovação da DIA [Declaração de Impacto Ambiental]” na solução dual, que “assim perde a sua vantagem na rapidez de execução”.

A CTI frisa ainda que Humberto Delgado + Montijo é “desvantajosa no longo prazo porque se limita a adiar o problema do aumento real da capacidade aeroportuária, tendo em conta as projeções de aumento da procura, mesmo as mais modestas” e refere que qualquer solução com Montijo “apresentam ainda os maiores e mais significativos impactos ambientais negativos, o que as torna não viáveis desse ponto de vista”.

A comissão recomenda que a solução passe por um aeroporto único, que garanta “a eficiência e eficácia do seu funcionamento”, lembrando que todas as opções geram “oportunidades, mas também de riscos, considerando incertezas, e também impactos negativos, nomeadamente ambientais e sobre a saúde humana”.

Recorde-se que a publicação do relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa estava prevista para 22 de março, mas a CTI refere, em comunicado, que decidiu antecipar a publicação “por motivos de transparência”.

O relatório final está disponível em www.aeroparticipa.pt.

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CTI entrega relatório final sobre novo aeroporto ao Governo

A Comissão Técnica Independente (CTI) entregou esta segunda-feira, 11 de março, o relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa ao Governo.

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Tal como indicado, a Comissão Técnica Independente (CTI) entregou esta segunda-feira, um dia após as eleições legislativas, o relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa ao Governo.

A mesmo CTI irá entregar o relatório também à Comissão de Acompanhamento que emitirá o seu parecer antes da publicação do relatório, prevista para 22 de março.

Recorde-se que a 5 de dezembro, a CTI apresentou o relatório preliminar, que depois foi submetido a consulta pública.

A comissão considerou que, das nove opções em estudo, Alcochete é a que apresenta mais vantagem, com uma primeira fase em ‘modelo dual’ com o Aeroporto Humberto Delgado, passando depois para uma infraestrutura única na margem sul do rio Tejo.

Foi também considerada viável a opção de Vendas Novas, nos mesmos moldes, isto é, primeiro em ‘modelo dual’, passando depois para aeroporto único.

O presidente da Confederação do Turismo de Portugal (CTP), Francisco Calheiros, já veio admitir estar apreensivo com um eventual adiamento da decisão sobre o novo aeroporto face ao cenário “incerto” de governabilidade que resultou das eleições legislativas.

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