A Europa rendida às modas Tuk Tuk, Uber, e fast-food vai perdendo activos e identidade
Dedico este texto à evolução e perspectivas dos transportes europeus de apoio e complemento ao Turismo.
Humberto Ferreira
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Dedico este texto à evolução e perspectivas dos transportes europeus de apoio e complemento ao Turismo.
Perdi a conta às companhias aéreas europeias desaparecidas desde os reflexos da liberalização nos EUA. Algumas mais resistentes, como a Alitalia e Olympic, usam versões II e III das razões sociais privadas, após a integração em diversos grupos, entre os quais os três maiores da Europa (IAG = British Airways+Iberia; Air France-KLM; e Lufthansa); os três maiores americanos (United-Continental; American Airlines; e Delta); e as emergentes empresas dos Emirados Árabes Unidos (Emirates, Ethiad e Qatar).
As empresas de cruzeiros europeias, com raras excepções, também foram adquiridas pelos mega-grupos americanos Carnival e Royal Caribbean, casos da Cunard, Holland America Line, Costa, e Aida. Mantendo-se a Norwegian Cruise Line com capitais asiáticos, a MSC Cruzeiros, e linhas de ferries.
Em termos internacionais de longo curso restam o mítico Orient Express iniciado em 1883 na versão curta entre Paris e Giurgiu, na Roménia, até à construção da linha em 1889 até Istambul, mas sujeito a frequentes interrupções de guerras e conflitos. O Orient Express passou a Simplon Express com vários trechos entre Londres, Paris, Viena, Veneza, Budapeste, e Istambul. O Sud-Express também se popularizou entre Paris e Lisboa, via Irun-Hendaye, desde 1887.
Acrescento a popularidade do TGV, desde a sua linha Paris-Lyon em 1981, hoje com extensas redes pelas principais capitais europeias, destacando-se o Eurostar entre Londres, Paris, Lille, Bruxelas, o Thalys entre Paris, Bruxelas, Amesterdão e Colónia, e crescimento da rede AVE em Espanha.
Destaco ainda as redes de excursões e linhas internacionais de autocarros, um meio cómodo, mas com uma pesada pegada ecológica. Situa-se nesta vertente a participação mais activa de empresas nacionais, abrangendo também as populares carroçarias construídas pela empresa Salvador Caetano.
Resta-nos saber para onde nos conduzirá esta vaga de liberalizações e negócios inovadores importados do exterior, que vão destruindo algumas profissões e empregos das gerações europeias entre 40 e 66 anos?
TÁXIS + TUK TUK + UBER? – Proliferam transportes urbanos e suburbanos de cariz turístico, como os carros alugados com motorista e sem placa, que inundam Lisboa, Sintra, Cascais, Porto, Funchal, etc, com opções para todas as bolsas e preferências.
Mas aviso que a directiva Bolkestein de serviços e iniciativas na Eurolândia tem aspectos negativos, em especial quando provoca, como neste caso, a insolvência de serviços de táxis de empresas e investimentos inestimáveis, instalados praticamente em todas as vilas, cujos empresários e profissionais são descriminados.
Os nossos deputados estudam o enquadramento legal para as versões UberX, (popular), UberBlack (luxo), e UberPop (partilha de utentes), e a Comissão Europeia apressa-se a legalizar este serviço, que funciona por aplicação electrónica e GPS. Foi importado da Califórnia e funciona a partir de conta Uber previamente aberta nas plataformas dos franchisados locais, substituindo os táxis tradicionais. Na prática oferece um avanço à prestação menos personalizada dos associados e motoristas da Antral e dos taxistas independentes, os quais não devem ser descartáveis, merecendo sim protecção competentes.
É certo que as actuais empresas e cooperativas de táxis podem adoptar o esquema com diferentes aplicações e estilos, ate porventura mais avançados ainda.
Mas a concorrência de novos negócios é positiva desde que não inviabilizem PME nem provoquem despedimentos de profissionais habilitados. Aguarda-se o desfecho deste conflito desnecessário, pois cabe aos titulares de licenças Uber cumprir os requisitos exigidos aos operadores de táxis, carros de aluguer sem placa, ou TUK TUK.
ISOLAMENTO FERROVIÁRIO – Abril começou com greves nos transportes urbanos, e na CP de Norte a Sul. Sem que a Europa da moeda única aplique uma política comum de Turismo e Transportes, que seja coerente e transversal à consolidação estratégica e intermodal das múltiplas rotas turísticas.
No que respeita a transportes ferroviários, Madrid reintroduziu a gestão comum da RENFE (empresa pública de comercialização de passagens e operação das redes ferroviárias) e da ADIF (gestora das linhas e equipamentos ferroviários), visando dinamizar e simplificar a expansão do transporte ferroviário, num país com a segunda maior rede mundial de alta velocidade, com mais 1000 quilómetros a abrir em 2015.
Enquanto o Governo de Lisboa colocou à venda a CP Carga e EMEF, depois de promover a fusão da REFER e «Estradas de Portugal», juntando empresas com avultados projectos em carteira, incompatíveis com as elevadas dívidas em período de contenção financeira.
O leitor faz ideia que a CP (Comboios de Portugal) reestruturada em 2009, agrupa 10 empresas, que fornecem vários serviços internos e externos, além do transporte de carga e passageiros (domésticos e internacionais)? E que gere 20 linhas e ramais, através de oito divisões regionais e departamentais, acumulando uma dívida de 3,3 mil milhões de euros (superior à da TAP).
Assim, enquanto a Espanha baixa o elevado custo que a RENFE paga pelo acesso e utilização das redes ferroviárias geridas pela ADIF, Portugal junta aos encargos e dívidas da REFER os prejuízos das estradas.
A França também regressou ao modelo único da SNCF, voltando, assim, a gerir em conjunto as operações de manutenção e comercialização das redes ferroviárias.
No Reino Unido, a concessão de ferrovias a empresas privadas, iniciada pela senhora Thatcher, gerou descontentamento geral. A eventual vitória trabalhista em 7 de Maio marcará o final desta experiência, significando que, no Reino Unido, Alemanha, França, e Espanha, países com as maiores redes de alta velocidade na Europa, as ferrovias voltariam ao estatuto público. Oxalá sem prejuízos.
Viaja-se de Londres para Amesterdão ou Colónia em alta velocidade, enquanto nós não temos um trecho de alta velocidade, nem linhas de bitola europeia, apesar de cumprirmos as restantes normas europeias e importarmos negócios de outras origens.
CALENDÁRIO MARÍTIMO – A Nauticampo realiza-se de 8 a 12 de Abril, nas instalações da Feira Internacional de Lisboa, no Parque das Nações, com um alargado cartaz de actividades náuticas, destacando-se um seminário sobre estaleiros e construção naval, organizado pela Docapesca.
A 18 de Abril comemora-se o Dia Nacional dos Cedetes do Mar, juntando três gerações de marinheiros na Escola de Tecnologias Navais no Alfeite. São esperados cerca de 150 cadetes do mar, entre os que frequentam cursos em Lisboa, Amadora, Ria de Aveiro e Porto. O programa, extensivo aos familiares dos cadetes das unidades da Grande Lisboa, inclui formatura geral e continência ao Chefe do Estado Maior da Armada, homenagem ao Batalhão de Marinha e Heróis em combate, concluindo com a visita às instalações e inauguração da exposição aos Heróis da Marinha na 1ª Grande Guerra Mundial.
De 9 a 10 de Maio: II Lisbon Cruise Day, iniciativa da Administração do Porto de Lisboa e das empresas de cruzeiros estabelecidas em Lisboa.
Entre 25 de Maio e 7 de Junho: Lisboa recebe a penúltima etapa da Volvo Ocean Race, que começou em Alicante em 4 de Outubro de 2014.
23 de Maio: Dia da Marinha, com a realização de regatas de vela, organizadas pelo Clube Náutico da Figueira da Foz, e um programa especial.
16 de Novembro: Dia Nacional do Mar e comemoração da Convenção dos Direitos do Mar da ONU em 1994, rectificada pelo nosso Governo em 1997.
23 de Novembro-2 de Dezembro de 2015: Assembleia Geral da Organização Internacional do Mar – onde será eleito o novo secretário-geral para 2016-2019, sem constar um português entre as seis candidaturas aceites.