O ano de 2009 foi um ano difícil para o Turismo e para o sector da aviação mas a Euroatlantic saiu um pouco desta lógica…
O ano de 2009 foi de facto o pior ano da aviação em todo o mundo. A Euroatlantic apercebeu-se em Fevereiro que o ano não ia ser bom e decidiu mudar toda a estratégia que estava delineada em 2008. A nossa estratégia foi apostar em 2009 em fazermos os grandes checks de manutenção, C e D, à maioria dos aviões. Decidimos também nessa altura, já que o ano não se apresentava com boas perspectivas, converter, em Israel, um 767-300 de passageiros para cargueiro. O avião ano esteve um ano fora de circulação.
Desta forma trabalhámos em 2009 com três aviões e meio mas mesmo assim conseguimos um resultado positivo. Não com os crescimentos que tivemos no passado, era impossível, mas tivemos um ano positivo. E foi também um ano que em preparámos os próximos cinco anos. Apostando em comprar o 777, que será o primeiro para a Península Ibérica. Portanto, preparámo-nos para o futuro.
Mas para responder objectivamente à pergunta não foi um ano de crescimento nem de resultados positivos comparativamente aos anos anteriores.
O que espera para 2010 nesta indústria?
A minha visão é a de que irão fechar muito mais empresas. As empresas independentes não têm lugar neste mercado. Espero que com isso, as que sobrevivam tenham um crescimento muito maior e que a Euroatlantic alcance o dobro de 2009.
Acha que 2009 foi um ano circunstancial ou de alguma forma mudou radicalmente o próprio modelo de negócio do sector da aviação?
Penso que 2009 concretizou o que já se falava desde 1984, que era a impossibilidade de manutenção de companhias aéreas de grande envergadura completamente independentes. Recordo-me de dizer isto em 1985, quando fiz uma projecção para 10/ 20 anos. Na altura disse que achava que no futuro iriam existir apenas cinco companhias aéreas na Europa. Realmente assistimos ao movimento de muitas companhias desde essa altura e as previsões estão-se a concretizar. A fusão da KLM com a Air France, da Iberia com a British Airways, a Lufthansa com a Austrian Airlines são exemplos. Isto é o que continuará a acontecer, não só nas grandes empresas como naquelas que são consideradas empresas de alta rentabilidade como as low cost. Sei que a Air Asia e a Tiger Airways estão a negociar uma fusão bastante interessante.
Neste panorama de fusões onde se encaixa a Euroatlantic?
Como não pode fugir à regra, a Euroatlantic procura nesta altura diversificar. Comprámos a STP Airways, estamos a gerir os resultados, que foram muito acima do previsto, e vamos continuar a diversificar com parcerias com grandes empresas e de países com grandes potenciais à volta de África Equatorial. E depois vamos manter a nossa estratégia em termos de parceiros na América do Sul e parceiros em África. Nesta altura estamos a finalizar uma série de parcerias.
A Euroatlantic continua interessada na TAAG?
A Euroatlantic nunca cobiçou a TAAG até porque estamos a falar de dois pólos económicos completamente diferentes. Considerámos a TAAG como o aliado talvez mais importante de África. A Euroatlantic teve sempre o objectivo de se associar à TAAG para o desenvolvimento das rotas de ambas as companhias. Oferecemo-nos para operar os voos da TAAG, mas nunca aconteceu. É uma situação que poderá ser desenvolvida no futuro, mas para já não.
Com a queda das operação charter, os operadoras assumem menos riscos, o que também acaba por diminuir o negócio da Euroatlantic?
Sim, claro. Mas estamos a assistir nesta altura a uma cópia do nosso modelo de negócio por parte de grandes empresas, nomeadamente a Cathay Pacific, que foi nosso concorrente num negócio que nós tivemos para Bangladesh. Portanto, estamos a verificar que as grandes empresas não têm tido capacidade para sobreviver.
Tirando a STP Airways, não faria sentido na lógica organizacional da Euroatlantic uma companhia de voos regulares?
Uma companhia regular tem muito que se lhe diga. É uma indústria que requer muito capital e se quisermos olhar para a aviação real verificamos que cada vez menos companhias têm essa capacidade financeira. O voo regular não é para mim uma opção, devido ao músculo financeiro necessário.
Recentemente a imprensa deu conta de uma nova rota Tóquio-Lisboa da Euroatlantic, em voo directo…
Isso é um exemplo da nossa diversificação. Temos de ir buscar outros mercados e este é um dos mercados que acreditamos que possa ser um mercado anual. Para já será operação de Verão. Achamos que é um mercado com um potencial bastante grande.
Já contactaram algum operador?
Sim. Está tudo fechado com os operadores japoneses e esperamos cinco mil japoneses em Portugal.
O Turismo de Portugal tem vindo a apoiar a captação de novas rotas. Tiveram apoio?
Tivemos uma reunião com o secretário de Estado do Turismo e infelizmente por ser uma rota não regular não nos deram apoio nesta altura.
O que vos leva a crer que poderão estender esta operação ao longo do ano?
É só ver o número de japoneses que viajam todo o ano para todo o mundo e com grande poder económico.
É uma operação de alto risco?
Para nós não há risco nenhum são os operadores que assumem todos os riscos.
E vai também levar portugueses para o Japão ou são só empty legs?
Em princípio não vai haver esse movimento de Lisboa para o Japão. Não há nada previsto. Não há em Portugal capacidade financeira para programar viagens para o Japão.
Há outras novas rotas para Portugal para 2010?
Não. Estamos a negociar alguns voos de fora de Portugal de outros países da Europa, nomeadamente países de Leste para Portugal mas para já não está nada concretizado.
Há uma área em que a Euroatlantic tem apostado fortemente que é a peregrinação. Transportaram 15 mil passageiros em 2009 e esperam duplicar o número em 2010. Como se consegue fazer isso?
Aumentando a nossa quota nesse mercado que são milhões e milhões. É preciso não esquecer que há 33 anos que estamos nesse mercado, portanto é arranjar uma fatia superior de mercado. É um mercado em que é necessário saber entrar para deixar uma boa imagem.
E tem rentabilidade?
É o negócio que tem mais rentabilidade nesta altura.
Há uma questão que tem estado mais ou menos no segredo dos deuses e que indirectamente o afecta. Com a Intervisa no grupo Pestana e a venda da maioria do capital ao Miguel Carvalho Marques entra um novo parceiro que também por sua vez está ligado à Record Travel. Há aqui uma oportunidade iminente de negócio para a Euroatlantic?
Esse é o objectivo principal. A maior fatia é para Israel, as chamadas caravanas. Se por acaso esse negócio se fechar nós estamos com as maiores expectativas.
O problema que houve com a STP Airways devido à lista negra da União Europeia afectou a rota? O problema está resolvido?
Vai haver uma auditoria da ICAO no mês que vem e nós estamos a ajudar o INAC de São Tomé a preparar-se para essa auditoria. Só depois disso podemos fazer o ponto da situação. Mas o problema não nos afectou em nada. Houve obviamente muitos contactos a perguntar o que ia acontecer à STP mas as coisas correram muitíssimo bem. O Natal e fim-do-ano foram espectaculares e continuamos com uma ocupação bastante boa.
Esta rota cresceu bastante. Esperávamos ter uma fatia de mercado na ordem dos 15% e conseguimos uma fatia de 38% o que é mais do dobro do que esperávamos no primeiro lançamento de uma rota regular. Em termos de resultados tínhamos previstos 4 milhões de dólares negativos e vamos atingir um milhão negativos o que é bastante positivo.
Lançaram neste último trimestre Luanda via São Tomé. Como está a correr a operação? Quais as expectativas?
Esta operação foi uma luta bastante grande. Temos cerca de três meses de rota. Tem corrido muitíssimo bem, não temos voo directo mas esperamos que daqui a mais seis meses possamos consegui-lo para São Tomé e outro tocando em São Tomé só para Luanda. Actualmente temos um avião, o objectivo é termos dois.
Um dos parceiros-sócios da STP é um banco detido por angolanos? Tendo essa lógica de proximidade…
É o banco são tomense, o Equador, mas detido por angolanos. Estamos nesta altura, embora não possamos especificar, com bastantes contactos em Angola, conseguimos aliás fazer um charter directo para Angola em Dezembro, algo que nunca tinha sido feito por uma empresa terceira e portanto existem grandes possibilidades e continuamos a trabalhar. Mas não podemos nesta altura divulgar os parceiros.
Mas vão abrir escritórios em Luanda?
Sim.
E Moçambique?
A LAM (Linhas Aéreas de Moçambique) vai ter em breve um voo directo para a Europa. Aliás, a LAM tem code-share com a TAP. No entanto, é um país que não tem ainda potencial para ter outra companhia aérea a voar para Moçambique. Mas é um país de futuro.
E os mercados do Brasil e das Caraíbas?
A nossa estratégia é tentar que 10% de todos os nossos aviões no mercado charter. A partir de Junho. Curiosamente, faz agora dez anos que fomos a primeira companhia a fazer voo charter para o Brasil.
Numa entrevista recente ameaçou fechar a empresa em Portugal e abrir em outro país…
Esse é um problema que existe ainda. A ANA aeroportos decidiu em 15 dias aumentar as tarifas estupidamente porque não havia estacionamentos no aeroporto de Lisboa. Ora isso é inaceitável. Não há nenhuma companhia que consiga sobreviver com essas tarifas. Para além da tarifa instituíram uma multa para as companhias que ficavam mais de 18 horas no aeroporto. Por acaso, a única companhia que apanhou multa fomos nós. A nossa multa vai até um milhão de euros. Não posso como é óbvio aceitar isso, porque não tenho culpa da má gestão da ANA em não planear com devido tempo os parkings dos aviões.
E a mudar seria para onde?
Para Espanha. Sou convidado diariamente para ir para Espanha.
É uma realidade que está em cima da mesa?
Hei-de saber se é real ou não quando tiver a conversa com o novo ministro e souber se se mantém as taxas ou não. Se se mantiverem é completamente impossível ficar aqui.
Até ao final do ano vai haver uma resolução?
Para mim tem de haver uma resolução até ao final do mês de Janeiro. Não posso continuar com estas taxas. Recuso-me a pagar até porque a ANA deve-me mais do que isso, deve-me há dois anos. Portanto há aqui uma conta corrente, e no fundo não devo nada, mas de qualquer das formas acho absolutamente incrível. Eu aliás, já falei que é um escândalo nacional o que se está a passar com a ANA, falei com o secretário de Estado, todos prometeram olhar para o assunto. Mas até agora não aconteceu nada. Ou pago ou não, ou vou para tribunal ou queixo-me a Bruxelas e depois tomo a decisão de ficar aqui ou ir para outro lado onde possa ter uma empresa competitiva a nível internacional.
Pode-se deduzir pelas suas afirmações que os aeroportos portugueses não são competitivos?
São competitivos nas tarifas normais que estão a aplicar. O que acontece é que quando há um problema como a falta de estacionamento por mudança de estratégia das companhias nacionais, na renovação ou aumento de frota, os privados que pagam milhões de IRC todos os anos e que estão cá há 20 anos não podem ser enviados para fora. Há qualquer coisa que está funcionar mal.
Tem falado na TAP várias vezes. Perante o cenário como perspectiva o caminho da TAP?
A privatização deve ser mais uma vez adiada, não acredito que a TAP seja privatizada com os resultados que tem apresentado. Embora no outro dia o presidente executivo da TAP me tenha dito que o transporte aéreo pode fechar com resultados positivos. Se assim for, a privatização pode ser feita. Dou os parabéns pois não sei como se passa de quase 300 milhões de resultados negativos para resultados positivos. Se este for o caso, o assunto está resolvido.
Acredita ser possível passar de um prejuízo tão elevado para resultados positivos?
Eu acredito em tudo desde que me mostrem e comprovem que realmente foi feito. O que eu acho extraordinário é libertarem meios financeiros e cash flow para manterem a empresa. Há muitas formas de o fazer. A questão que se coloca é a de como será o futuro.
Há uns anos atrás estava interessado na TAP em caso de privatização. Esse interesse mantém-se?
Hoje em dia não estaria interessado na TAP de forma alguma porque acho que seria muito mais fácil iniciar uma empresa nova com novos accionistas começando do zero. Pelo que sei da TAP parece-me que seria mais fácil. Não sei. A TAP para mim é uma incógnita.
Esse sonho está enterrado?
Está completamente enterrado, completamente fora de questão. Até porque, o mundo é outro. As fusões estão a acontecer e não sabemos o posicionamento da TAP. O futuro pertencerá a cinco grandes grupos, já dei esta previsão há 25 anos.
Arrisca-se a dizer quais os grupos?
Há o núcleo Air France/KLM, o núcleo Lufthansa, o Iberia/British Airways, eventualmente o da Swiss que poderá estar ou não fora da Lufthansa e depois há mais um quinto que não sabemos qual será. Talvez um grupo de Leste.
Tem-se falado na possível entrada da Ryanair em Lisboa. O que é que esta concentração das low cost em Portugal poderá trazer para o turismo nacional?
O País tem companhias nacionais e está a dar o apoio que está a dar às low cost. Se olharmos para os passageiros entrados em Portugal o número reflecte um crescimento de 2 a 3%. Portanto, não se está ajudar o turismo mas sim a prejudicar as companhias nacionais. Eu se fosse a TAP protestava bastante, pois não faz sentido.
Para o Porto e Faro não traz mais-valias?
Não. Vamos fazer as contas a quanto foi dado a essas companhias para a sua promoção. Ninguém mostra essas contas. Se dessem esse apoio as companhias portuguesas não poderiam elas fazer o mesmo que as low cost?
O primeiro-ministro, quando da apresentação dos cumprimentos ao corpo diplomático, referiu que uma das saídas da crise para Portugal era uma aposta no turismo. Concorda?
Acho que sim. Acho que Portugal tem muito a fazer para o turismo e temos todos os ingredientes para sermos um destino turístico espectacular. Mas não podemos fazer omeletas sem ovos. Teria de haver uma grande acção dos privados para apostar nesse objectivo. Teria de haver uma sinergia com todos os interessados. Mas não vejo isso. Vejo muitas promoções feitas ad-hoc e não vejo objectivos bem claros. Falta liderança, mas uma liderança independente e profissional.
Ruben Obadia e Susana Leitão
